波兰司机吐槽 特斯拉 Semi 的使用体验：一辆非常愚蠢的卡车

波兰司机吐槽 特斯拉 Semi 的使用体验：一辆非常愚蠢的卡车 Semi 电动重卡居中放置的驾驶座位适合跑车，但不适合卡车。中置的驾驶舱让司机观察前方道路和超车都更困难。 卡车司机在运送货物进出工厂时需要与门卫交流，处理文件。但 Semi 的车窗不能打开，司机必须从驾驶座位上站起身来，打开车门。 Semi 的车门设置在驾驶舱后部，而不是驾驶座旁边。 车身两侧的后视镜放在非常长的支架上，如果后视镜脏了，司机很难清洁。 典型的脱离用户的设计了 P.S.：欧洲卡车和美国卡车是有很大不同的，具体原因可自行搜索了解

#现场视频 特斯拉上周四正式推出了其首款全电动半挂卡车Semi，并向百事公司交付。马斯克在展示活动上说，“Semi开起来简直就像

#现场视频 特斯拉上周四正式推出了其首款全电动半挂卡车Semi，并向百事公司交付。马斯克在展示活动上说，“Semi开起来简直就像在开一辆特斯拉”。特斯拉五年前就发布了这款卡车，后者原定于2019年推出，而此番交付标志着特斯拉在拖延许久后终于正式向乘用车以外市场扩张。

特斯拉的纯电卡车 100万有人买吗？

特斯拉的纯电卡车 100万有人买吗？ 说实话，之前没怎么关注过纯电重卡这个领域，就算听到了相关的消息，也都是一些唱衰的语调。说什么纯电重卡续航差，拉不了重物等等，甚至还有人称，百事可乐买来的 Semi 都被拉去运输薯片了（ 实际上运的就是可乐 ）。这次，一连出来好几个算是 “ 正面 ” 的消息，倒真有点引起我的注意，于是去翻了点资料，结果发现这纯电重卡身上，还是有点东西在的。而且要真严格论起来，纯电可能还比传统的油车更适合做重卡。重卡的用途也就那么几个，基本上都是用来拉货赚钱的，而作为一个生产力工具，大伙最看重的就是它的性价比。这不巧了，要单论在路上跑，纯电重卡可是性价比之王。在重卡领域，有个衡量性价比的指标生命周期总支出（ TCO ）。《 中国新能源重卡概况和未来发展趋势 》里有个数据，从 TCO 的角度看，同样规格的车子跑 60 万公里，油车的使用成本要 211 万，而纯电重卡只要 177 万元，能省下来将近34 万块。当然，重卡最关键的载重和续航问题，咱也不用太操心。这两年已经有不少厂商陆续跟大伙证明，这些都不算啥大事儿。就比如特斯拉的 Semi ，在 2022 年刚交付的时候，就做过载重距离测试，能在装满 36 吨货物的状态下，跑将近 800 来公里。还有去年年底，咱们工信部官网公布的第 378 批《 道路机动车辆生产企业及产品 》里，还出现了个能载重 49 吨、续航 960 公里的纯电重卡。不仅如此，把传统燃油重卡替换成纯电重卡，可比咱日常的燃油车替换成电动车环保多了。据环境部的数据，汽车里面有85% 的氮氧化物和65% 的颗粒物，都是重卡排放的。虽然保有量不多，但它一直是废气排放的大头，而换成纯电的，根本不会遇到这样的问题。更重要的是，纯电卡车没啥噪音，也更方便加上辅助驾驶、自动驾驶，总之是非常利好车主。但话说回来，纯电重卡这所有的优点，都是建立在两个前提上的，一个是造它的成本完全降下来，另一个是有完善的充电换电系统。这两个前提，在我看来，还在写八字那一撇的阶段。先是成本这块儿，因为要保证纯电重卡的续航能力，厂商们只有两个选择，一个是狂堆电池，另外一个是提高电池的能量密度。无论是哪个选择，都需要大把大把的票子。这也导致同样运载、续航能力的重卡，纯电的价格要比燃油的贵一倍不止。咱就拿特斯拉的 Semi 来说，买这么一辆得花将近 100 万块，而这个价格就算打个对折，都能买到燃油重卡里相当强悍的车子了。要花这么多钱也就算了，更关键的是，堆这么多电池它也占地儿、占载重呀。之前就有人估算过特斯拉 Semi 的电池重量，照 4860 电池 180wh/kg 的能量密度来算， 800 千米续航版本，电池能有将近 6 吨重。开重卡的司机们，靠的就是重量赚钱，所以都贼在意卡车的自重。你纯电重卡一上来二话不说，电池先占了几吨的重量，自然就会劝退不少司机。就算这些司机们都能忍，但纯电重卡充电换电的问题，可不是说忍忍就能过去了，一不小心就是连人带车给扔大马路上。就咱们国内的充换电生态来看，只能说还算不上完善。目前，咱们纯电重卡的充换电站都还是跟着需求跑的。敢用上纯电重卡的，就两个场景，一个是像港口、钢厂、矿山这样的封闭场景，另一个是短途运输，比如城市渣土车，跑煤矿到电厂的车等等。这样一来二去，长途重卡沿线基本就没啥充换电生态可言了。更尴尬的是，近几年来，在纯电重卡市场，换电方案还越来越受欢迎。去年，中科院院士欧阳明高就曾预测，在所有新能源重卡里面，换电重卡的占比能有七成，未来换电重卡的销量还会不断提升。偏偏建换电站，成本是异常的高，据汽车总站网消息，光是建一个重卡车换电站（ 车电分离 ），得花两千多万，这还没算土地租金、日常维护等等的费用。相比之下， 6.5 万元的不占地的充电桩就是白菜价了，搞定充电效率之后，还能利用司机们的吃饭休息时间，给卡车充电，不过这些暂时都只是咱们的设想。就目前来看的话，要想大规模铺开充电换电站，普及纯电重卡，几率还是挺渺茫的。 ... PC版： 手机版：

零百甚至不到1秒 特斯拉要给电动车加火箭……

零百甚至不到1秒 特斯拉要给电动车加火箭…… 这款选装包将包括约 10 个小型火箭推进器，它们安装在汽车四周，需要的时候就能喷一下。什么《跑跑卡丁车》▼在这些火箭同款推进器的加持下， Roadster 的零百加速可以做到小于 1 秒。而且，马斯克还说这只是新车 “ 最无趣 ” 的一部分，如果马老板没开玩笑，新款 Roadster 将像初代一样，再次改变人们对汽车的理解。不过，话说回来，这火箭那都是轰隆隆的喷火，把火箭推进器安在车上真能行吗？嘿，你别说，之前溜溜哥的 “ 文成 ” 就这么做的。帅的鸭痞！开玩笑开玩笑，溜溜哥的文成涡喷是航模款的，并不能直接提供多少推力，除了能改进一点空气动力学外，更多的是中国改装车面貌的一种展示。至于来真的，那还是阿美莉卡的红脖子们。美国有个历史悠久的比赛，叫直线加速赛，其中， Top fuel 组别尤为出名。他们的赛车长这样，没有方向盘，车子直接烧的航天级别的硝基甲烷，喷起来就像火箭，纯纯又粹粹的加速。什么零百，人家零百就 0.4 秒，太短了没意思，玩的都是 0-400m 直线加速，就这也才 3 秒多。在这里，可以释放 V8 真正的潜力。你以为我们之前说的机增 Dark Horse 两千匹很夸张？人家的 Billet Block 版本 V8 ，专攻 Big Rig 、 Top fuel 这种变态的比赛，甚至能够爆发出上万匹马力。当然，爽是爽了，但是不仅费钱，还有点费人。这种赛车的引擎基本是一次性的，而火箭推进器爆发出的超强动力，能让加速度峰值去到 5.6 G 。作为对比，过山车一般是 3G ， 5G 的时候未经训练的普通人就会眩晕，到 6G 就会昏迷。只不过，特斯拉 Roadster2 用的不是这套方案，跑一趟消耗 1 台 V8 引擎，这谁受得了啊？所以他们用的是火箭的另一个解决方案高压冷气。这个高压冷气其实就是氮气，也是真正意义上的氮气加速。平时电影中看的那种，《 速度与激情 》唐老大他们的氮气加速是依靠给发动机增加 N2O （ 一氧化二氮 ），通过增加燃烧效率达到加速的目的。而特斯拉这个就是像太空中的卫星喷气位移一样，在后面喷气推着车走，真正的航天科技。至于特斯拉如何通过与 Space X 的合作实现喷个气能达到 1 秒内的零百加速，这个就得等实车出来才能知道了。不过，老马还是很懂吊胃口的，无论是 19 年还是最近的Twitter回复，都在暗示 Roadster2 的推力能把车弄起飞，真能实现的话，那就不仅颠覆了汽车悬架，更是让车身稳定系统迈入了新的时代。科幻吗？非常科幻。而且与一年前的法拉利公开的气体推进器和脉冲喷射专利不同，法拉利的这个专利充气难度极高，实用性很低。当时马斯克就有过对比，称与法拉利利用动能回收的制动力来压缩空气不同，特斯拉 Roadster2 会直接用电动压缩机主动进行压缩，效率更高。那除了上述的动力，特斯拉还面临着轮胎抓地力的问题。在最理想的情况下，轮胎转多少圈，车就出去多少圈，这样动力是完全没有损失的。但是我们平常开个家用车在公路上都偶尔会打滑，更别提 Roadster2 这种要做一秒内极致加速的车了。如此狂暴的加速，在我们之前提的 Top fuel 赛车上，会用上跟 F1 赛车一样的光头胎（ 全热熔轮胎 ），然后配合像老鼠胶一样的胶地赛道，确保汽车死死粘在地面上。同样的，那 Roadster2 想要实现这个成绩，用平时的街胎基本不可能，在之前的车展上他们的展车连半热熔轮胎都不是。所以现在最有可能的解决方法，就是除了用侧面的小喷气口控制车身姿态稳定，还得来个往上喷的推进器，把车摁在地面上。动力有了，抓地力有了，最后能够再加加速的就剩减重了。而重量对车速造成的影响，我们举个栗子。世界上零百加速最快的电动汽车是苏黎世联邦理工学院和瑞士卢塞恩应用科学大学的团队联合研发的 Mythen ，零百加速仅 0.96 秒。但是当车评人 Tom Scott 去试驾的时候，他比团队的车手重了 30kg ，导致最后差出了 0.4 秒……所以， Roadster2 估计也会分为两个版本，普通版采用原来宣传的 620 英里（ 997km ）的大电池，而 Space X 的性能版会为了减重用更小的电池。但一切的谜题，还得静待特斯拉公布更多信息。不过 4680 和 cybertruck 都拖了 4 年，就马斯克这爱跳票的习惯，明年能见到 Roadster2 的壳子就谢天谢地了。 ... PC版： 手机版：