保费一个月涨几千还拒保 新能源车险投保难、投保贵有望缓解

保费一个月涨几千还拒保 新能源车险投保难、投保贵有望缓解 在中国电动汽车百人会论坛上，商务部副部长盛秋平提到，将研究降低新能源汽车保险费率，推动提高新能源汽车社会化维修服务能力，解决消费者购车后的顾虑。之前，有车主反映，保险费从月初的5800元飙升至月底的7225元，甚至有人感到被变相拒保。另一位车主分享了他的保险费用遭遇，首年交了9000元的保费，但第二年却飙升至1.2万元，尽管没有发生任何事故。业内人士指出，新能源车险的赔付情况会受到整体车型影响，维修成本高，导致整体赔付率上升。保险公司人士也表示，新能源车的理赔成本确实比燃油车高，且电池维修标准缺乏，这也是导致新能源车保费较高的原因之一。 ... PC版： 手机版：

西班牙八十多年之前，就了新能源汽车，质量比今天的中国新能源汽车更加优异，西班牙是发达国家，虽然当时是佛朗哥将军独裁时期，但是最终

西班牙八十多年之前， 就了新能源汽车，质量比今天的中国新能源汽车更加优异，西班牙是发达国家，虽然当时是佛朗哥将军独裁时期，但是最终成功融入民主国家行列，感谢西班牙王国，我们一家人在这里非常幸福 纵览古今 淘沙见金！

“一下降价7万”，二手车商不敢收新能源车了

“一下降价7万”，二手车商不敢收新能源车了 二手车商为何对新能源“敬而远之”？李昊所说的降价车型，去年定价是14万多。“今年一下子降了7万多，我们二手车商手里有这个车的都赔钱了。并且因为这一个车型降价，其他品牌的车也受影响。”李昊告诉中新经纬，这种幅度的降价让许多早期购买该车的消费者、车商都遭受了不小的损失，现在他已经不收新能源车了。同在北京地区的二手车商王琦（化名）也“不敢收新能源车”。王琦称，二手车市场并非没有人买新能源车，只不过客户考虑的最大因素是价格。“七八万元就能买一个新能源车，很多客户直接就买新车，不会考虑二手。那些价格较高的新能源车在市场更难卖，因为如果客户有几十万的预算，首选买新车，不会买二手新能源车。”王琦说，中高端新能源车在市场上不好转手，因此他只帮着寄卖，自己不收新能源车。四川成都的二手车商王志（化名）目前仍收新能源车，但也直言不好卖。“我们都是转手卖给其他同行，谁有目标客户就来看车，但是如果车收回来空置很久，价格就非常低，我们还要承担这款车降价带来的风险。”王志称，前几天他卖了一台2022年的某品牌新能源车，卖了一个月，这款车最终成交价格比新车低10万元。“我通常都会建议车主没有太大问题继续开着，因为新能源车卖不上价，如果公里数大一些，或者发生过碰撞，市场价格也几乎是对半折。”二手市场价格“电比油低”值得注意的是，油车去年以来也经历了一波价格战。为何同样是降价，油车在二手市场比新能源车更受欢迎？李昊解释，油车价格相对可控稳定。“油车的降价在可接受范围内，举例来说，假如同样30万预算的燃油车和新能源车，开个4万公里不想开了，燃油车最终也就亏五六万元，但是新能源车车主就要亏10万左右。”李昊以价格30万的奔驰举例，最多降价七八万后，就不会再降价了，但新能源汽车降起来“根本摸不到底”。王志也表示，目前市面上的新能源车保值率都不太高，相对而言，燃油车降幅比较稳定。根据中国汽车流通协会《2024年2月中国汽车保值率研究报告》显示，新能源二手车（电动三年车龄）保值率为54.8%。插混电动（三年车龄）保值率为55.3%。李昊称，北京目前收新能源车的车商很少，占比连5%都不到。中国汽车流通协会提供的数据显示，1月全国二手车市场交易量为168.84万辆，新能源二手车交易量为8.95万辆。也就意味着，二手新能源车的交易量占总体的5.3%左右。上述报告也指出，二月上旬价格平稳，但二手车交易基本停滞，其中新能源车在政策和价格两方面的不确定性使车商更加担忧。目前新能源车市场已经出现恶性竞争的苗头，经销商需要尽量回避风险。二手市场新能源何去何从？眼下在车市势头正猛的新能源汽车，为何到了二手市场就“哑火”？对此，中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘分析，新能源车难以被二手市场接受的原因主要归结为以下几点：首先，电池残值评估的难题是制约新能源二手车交易的一大瓶颈。由于目前缺乏客观公正的电池检测方法，买卖双方往往因电池问题产生分歧，导致电动二手车定价困难。电池的估价通常占据车辆价值的一半，因此准确评估电池状态和价值对于确定二手车价格至关重要。其次，三电质保问题也影响了新能源二手车的市场表现。车企通常会对新车提供三电质量保证，但对于二手车客户，由于车企无法全面掌握车辆状况，往往不愿再做质保承诺。这使得二手车买家在购买时存在疑虑，担心车辆在使用过程中出现质量问题无法得到保障。此外，车辆估值和品牌信誉也是影响新能源二手车市场接受度的重要因素。二手车估值往往与品牌沉淀密切相关，而新能源车品牌多为年轻品牌，信誉积累不足，因此在二手车市场保值率普遍不高。同时，新能源品牌停产退市现象频发，也导致这些品牌的二手车在市场上无人问津。缺乏统一标准也是制约新能源二手车市场发展的一个重要原因。目前二手车市场缺乏国家或团体的统一标准来明确和规范新能源二手车的售后服务。在发生分歧和纠纷时，由于缺乏相关法律法规的支撑，双方往往难以找到合理的解决方案。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔则表示，当前新能源车市场降价幅度较大，这对二手车市场产生了很大影响。由于新能源车技术更新迅速，老车型停产，新上市车型价格更实惠且功能更多，导致二手车市场中的新能源车贬值较快。这使得二手车商对新能源车的业务持谨慎态度，担心收购后难以保值甚至可能亏损。张翔也提到，新能源车的电池技术尚未成熟也是导致二手车市场对其持保留态度的原因之一。车主普遍认为电池衰减是不可避免的，而更换电池又是一笔不小的费用。这使得新能源车的性价比在二手车市场中相对较低，难以吸引消费者。张翔分析说，新能源车的保费价格相比燃油车要贵，这也是影响其在二手车市场表现的因素之一。对于消费者来说，购买新能源车的成本相对较高，这在一定程度上降低了其在二手车市场的吸引力。这一现象是否会一直持续？章弘表示，尽管新能源二手车市场目前面临诸多挑战，但随着科技的发展、电池性能的不断提高以及新能源车品牌信誉的积累，相信未来新能源二手车市场会逐步走向成熟。同时，相关标准和法规的出台也将为新能源二手车市场的健康发展提供有力保障。 ... PC版： 手机版：

国家能源局回应新能源车高速公路充电难：为何一个服务区只有两三个充电桩？

国家能源局回应新能源车高速公路充电难：为何一个服务区只有两三个充电桩？ 驾驶新能源车（纯电动）在高速公路服务区充电时遇到一些痛点，希望能推进解决。一、充电桩少，大多数服务区只有23个桩，合计46个枪头。二、充电桩旧，且功率普遍较低，120KW的一个充电桩对应两个枪头，一个枪头只能分60KW功率，而电动车的需求是240KW，大多数情况下都达不到需求功率的1/3。三、充电桩维护效果差，故障桩占比较大。四、收费较高，高速公路服务区充电费用普遍高于一般市区。五、部分地区通行时“油电不同权”，如开新能源车过琼州海峡时，有关单位以新能源车不安全为由，限量装载新能源车，并公开直接建议市民“不要开新能源车过海”，这些相关政策阻碍了新能源车的推广和行业发展。针对以上问题，个人建议：一是增加高速公路服务区的充电桩，不能低于6个桩，每个枪头建议不能低于120KW。二是建议针对旧充电桩开展大排查，逐步有序更换或新设高功率充电桩。三是维护方面，建议设定充电桩故障率考核指标，充电高峰时段有专人指挥。四是收费方面，建议参考市区充电桩同功率同时段的收费标准收费，超充的可以适当上调单价。五是建议进一步取消新能源车的通行限制。对此，国家能源局回复：感谢您提出的意见建议。国家能源局高度关注新能源汽车在高速公路上的充电问题，会同交通运输部持续推动公路沿线充电设施建设提升。2022年，交通运输部、国家能源局、国家电网有限公司、中国南方电网有限责任公司联合印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》（交公路发〔2022〕80号），提出加快设施布局、提高服务保障能力等重点任务。截至2023年底，全国建设充电停车位的服务区达6328个、占服务区总数的95%，北京、上海等15个省份实现高速公路服务区全部具备充电能力。由于平时高速公路服务区充电桩利用效率不高，节假日期间充电需求明显高于平时，使得服务区配建充电桩无法按照最大需量配置，容易出现节假日排队充电的现象。对于您提到的增加配置数量、提高充电功率、优化收费标准等意见建议，我们将在后续工作中认真研究。下一步，我们将会同交通运输等部门加强公路沿线充电设施建设，提升设备可靠性和利用水平，改善新能源车主充电体验，助力绿色出行。感谢您的关心和支持！ ... PC版： 手机版：

【#比惨！】2024年春运，大雪冰雨冻住回家的道路，最惨的是电动车。本来国产新能源汽车的续航里程就存在虚标问题，到了这种极端天气

【#比惨！】 2024年春运，大雪冰雨冻住回家的道路，最惨的是电动车。本来国产新能源汽车的续航里程就存在虚标问题，到了这种极端天气，续航里程能打对折。车主不敢打开暖气取暖，好不容易到达充电站，排队充电时间就占行程占一半以上。 有网友说当下最惨的人，是开 #电动车 堵在 #湖北高速 的 #中国股民。不服的请来比！ 欢迎您加入 『』

国产新能源正式进入淘汰赛，谁是下一个高合？

国产新能源正式进入淘汰赛，谁是下一个高合？ 进入2024年以来，比亚迪、五菱、哪吒等车企纷纷宣布调价，就连一向倔强的理想也通过变相降价，加入到这场“价格战”之中。与此同时，包括小鹏汽车创始人何小鹏、长安汽车董事长朱华荣等在内的业界大佬，均预言今年将是竞争空前激烈的一年。业内人士分析认为，随着新能源车进入深水区，“高合事件”算是彻底拉开了国产新能源淘汰赛的序幕。而行内也流传着这样一句话，“高合不是第一个倒下的车企，也绝对不是最后一个倒下的车企”。当然，这场淘汰赛与其说是意料之外，不如说是情理之中。因为据不完全统计，2018年-2023年短短五年中，消失的国产新能源品牌超过400家。车企倒闭似已成为“新型消费陷阱”，给消费者带来诸多麻烦。那么问题来了，如何判断一家车企的健康度和成长性？近期，比亚迪、理想、小鹏、小米等车企集中发布年报，我们可以通过头部车企最新披露的财务数据，管中窥豹。01现金流是车企健康度第一指标上图中，我们将各家车企公布最新财报数据中重点的指标进行了列举。分别是现金储备、净利润、资产总额、负债总额和负债率。对于当下造车企业而言，衡量健康度的第一重要指标是现金储备。之前，蔚来的创始人李斌曾说过这样一句话，“没个200亿就不要来造车”，可见，资金对于造车企业的重要性。但“手心向上要来的钱”，自然是不好拿的，这至少会衍生出两个问题：一个是，企业最高管理权可能会因此发生转移；另一个是，于远期来看，过度依赖融资可能会让各级市场对企业商业变现的能力，以及可持续性提出质疑。相较于此，拥有较强自造血能力的企业，经营层面的安全系数显然更大。新进入场的小米堪称科技富二代，根据刚刚披露的2023年财报，1363亿元现金储备不仅领衔国产新能源，更创下其自身的历史新高。紧随其后的是理想和比亚迪，值得一提的是，目前比亚迪、理想、小米是为数不多实现集团盈利的新能源品牌。其他品牌仍然难以逾越赔钱造车的红线。参看此前倒闭的数百家新能源车企，可以看出，如果说“不差钱”是入局者最初的底气，那么一旦真正踏入行业，走到市场是否买单这个阶段时，或许就能深刻地理解李斌那句“没个200亿就不要造车”的意义了。有钱不是万能的，但没钱是万万不能的，单纯依赖外部输血更是不可靠的。这轮淘汰赛，消费者购车前应重点考察车企的资金实力，只有财务水平更健康、更安全的车企，才能降低后顾之忧的概率，毕竟买车不是一锤子买卖，配套及售后才是关键。02资产负债率是车企健康度的“晴雨表”资产负债率是车企健康度的“晴雨表”。资产负债率不仅与技术投入、战略投资、市场拓业有关，还与资本环境的包容程度高度相关。坦白讲，国内外车企的资产负债率整体不算低，比如大众汽车的资产负债率在70%左右；再来看比亚迪，其资产负债率目前也达到了77.4%。但这并不意味着该公司财务状况不健康。近几年来，比亚迪在车载、电池等领域不断发力，也取得了令人瞩目的成果。虽然公司的负债水平较高，但从净利润同比增长129.5%的数据来看（2023年三季报数据），其经营能力十分稳健，这也意味着公司的资产价值处于整体良好的状态。但作为对比，我们也不得不提到在去年底宣布暂缓IPO计划的极氪。为了缓解“亲儿子”极氪的资金压力，吉利曾通过贷款方式为其“输血”，而这个动作推高了后者的资产负债率。招股书显示，2021年、2022年及2023年上半年，极氪的资产负债率分别为92.22%、130.67%以及121.05%，2022年后一直超100%。这种畸高的资产负债率，直接反映出极氪的债务负担已相当之重，这不仅这会给企业的现金流造成极大压力，更重要的是，也会干预到潜在的投资者和债权人的投资信心，一旦资本市场对企业偿债能力产生担忧，会影响企业未来的再融资。03首重选品牌，次要选产品就是过去五年来，内卷加速“品牌淘汰”，大批造车企业消亡。据不完全统计仅在2018年-2023年五年间，销声匿迹的国产新能源品牌就超过400家，新能源这场大逃杀的淘汰了高达90%。而细细分析，这400多家品牌或多或少有着一些共性：小品牌、高负债、靠资本输血、资金实力差。除了目前停工停产积极谋求生路的高合之外，诸如拜腾、赛麟、威马等一众昔日明星车企的消亡，荒废的园区和半成品的厂房，百亿千亿投资打了水漂，都在诉说着这场战役的风险。剩下的40几家也不是进入“保险箱”，而是进入新的淘汰赛。只有综合实力强大的头部品牌，才具备更强的扛风险能力。在倒闭渐成“新型消费陷阱”的语境下，对于消费者而言，2024年想要购车，“品牌安全”或是首要考量因素，作为市场洞察、技术创新、研产销体系、经营效率等能力支撑起来的具象体现，品牌价值绝对是车企抢夺市场的利器。04能选母品牌，不选子品牌这里对品牌价值做了一个延申。尽管品牌价值十分重要，但陆玖商业评论在与各方交流后发现，业内人士还提出了这样一个建议：买车尽量买母品牌，事实证明，子品牌被最终沦为弃子，或是被重整的例子实在是太多了。比如宝沃。当年，入职仅3个月的杨嵩喊出“宝沃不是自主品牌，更不是合资品牌，宝沃是一个由福田控股的德国汽车品牌”时何等荣光，而到破产清算，福田对宝沃的态度从棋子到弃子，也不过就4年多的时间。还有蔚来定位中端市场的子品牌阿尔卑斯。之前，蔚来曾预测阿尔卑斯能够实现月交付超5万辆，承担蔚来一直无法实现的销量规模化重任，2024年开启交付。但2023年底，蔚来却宣布阿尔卑斯将不再是独立项目，人员将分配到各个部门，或是优化。长城也是如此。长城曾有一个子品牌沙龙，此前由于种种原因暂时搁置，尽管2024年长城宣布重启这一品牌项目，但按照目前的说法，是将其整合到魏牌里面，后面的市场情况还有待验证。陆玖商业评论还想到一个跨界造车的代表恒大。在宣布造车时，许家印决心要在未来3年投资450亿投入到新能源汽车板块。除了恒驰系列，恒大当时还对FF、NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电等公司的投资就已接近300亿元。恒大以买买买、投投投的姿态，进军新能源造车，拿到了入场券。但造车不是在营销上展示花拳绣腿，而是要在能源变革、自动驾驶、智慧车联等方面下足功夫，或许恒大早一点明白这个道理，就不会“躺在”那张400企业消亡图里了。05写在最后时至今日，新能源车确已不再是资本的前赴后继，比亚迪、小米、小鹏等不同类别的车企，都在依据自身优势与汽车产业互补，不同的发展路径和优势，也会造就不一样的产品体验和商业逻辑，这些思维的火花都会成为驱动产业发展的燃料。但这里要也强调一点，造车并非易事，汽车产业链条和回报周期极长，所经历的市场调研、产品开发、整车制造、供应链管理等一系列过程，投入的人力、物力、财力是个可谓“无底洞”，因此，用户对于新车上市的价格期待，还应回归理性。2024年，新能源车行业正回归经营、规模、效率、品牌等“基本功”的竞争中来，当下及未来很长一段时间里，消费者在购车时还是要多关注这些维度，总结为“三选、三不选”口诀的话，就是：选母品牌，不选子品牌；选低负债，不选高负债；选自造血能力强的，不选资本输血打价格战。 ... PC版： 手机版：