这一次，电车车主集体沉默！

这一次，电车车主集体沉默！ 困在湖北的高速上超过50小时，电车车主集体沉默了，因为电车即使不行驶不开空调也掉电。为了掉电速度慢一点，很多车主舍不得开空调，在车里裹着棉被。即便这样，一些车的电量也即将告罄，只能手动推车或者叫救援了。 看到这扎心的一幕，你还会买电车吗？还是油车好，就算放一年不开也没啥事，困在高速上一点不慌。 欢迎您加入

“再充最后一次电，我就能到家了”

“再充最后一次电，我就能到家了” 另外，充电贵的问题也逐渐显现，有车主反馈在高速上的充电成本已经比油车加油还要高。摩托车大军消失，自驾成主流在2013年的春节联欢晚会上，一个讲述摩托车大军返乡的公益短片，让这个群体开始广受关注。根据短片主人公的讲述，选择骑摩托车回乡主要有两个原因：一是春运期间火车票一票难求；二是如果坐大巴回家，春运期间票价比较贵。相比之下，骑摩托车虽然辛苦，但花费成本更低。数据显示，2013年春运运送旅客总量超34亿人次。其中道路旅客运输31亿人次，占据绝对主流，坐大巴、骑摩托车成为大多数人的选择；铁路发送旅客约2.4亿人次，占比还不高。此后，摩托车大军返乡成为春运的标志性事件。多地相关部门、企业等也联合开展公益活动，为沿途的摩托车大军提供食物、休息等服务。而十余年过去，春运返乡的交通形式已发生翻天覆地的变化。在前不久国新办召开的2024年春运形势发布会上，综合运输春运工作专班副组长、交通运输部副部长李扬介绍，今年春运期间，全社会跨区域人员流动量将创历史新高。根据预测，40天内大概有90亿人次出游、探亲、休闲等；与此同时，春运发生了结构性变化。传统营业性运输，包括铁路、公路、民航、水运客运出行人次预计18亿人次，其余80%都将是自驾车出行，因此自驾车出行将创历史新高。以此计算，今年春运选择自驾出行的总规模将达到72亿人次，自驾已经成为人们返乡的主要方式。春运中的摩托车大军确实正在逐渐退出历史舞台。广东省交通部门公布的2022年数据显示，随着全国路网、高铁等不断完善和发展，经广东肇庆过境往返广西、贵州等地的返乡摩托大军，自2013年春运达峰值约110万辆次后，呈逐年明显下降趋势。广西梧州交通部门2022年发布的数据更是显示，2014年春运摩托车大军最多时有25万辆，2019年下降到5万辆，到2021年春运只有5000辆。电动车渡劫：难逃续航焦虑不过，自驾出行也有新的烦恼。根据中国汽车工业协会发布的2023年汽车产销数据显示，在政策和市场的双重作用下，2023年新能源汽车持续快速增长，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。这也就意味着，在自驾出行中的人群中，有很大一部分是新能源车主。这其中尤其是电动车车主，将在长途出行中遇到续航焦虑问题。值得注意的是，今年春运返乡人群还要面临着复杂的天气情况。1月29日，中央气象台就发布预报称，1月31日至2月5日，我国中东部地区遭遇入冬以来持续时间最长、影响范围最广的雨雪冰冻天气。10省份出现暴雪或大暴雪，河南、河北、山东、辽宁、湖北等地的日降水量或累计降雪量具有极端性，河南、湖北、安徽、湖南、贵州5省出现冻雨。极端天气，更加加剧了电动车车主们返乡的焦虑。王雪（化名）在2023年刚刚把家里的油车换成了电车，购买的是特斯拉Model Y后轮驱动版，今年春节也是第一次要开电车回老家过春节。看到目前的天气情况，她已经开始了焦虑。“最担心服务区充电桩排队和天冷掉电问题。很慌，很担心，但是也没办法。祈祷千万别抛锚在路上了。”首先是续航焦虑。她此次要从杭州开往山西，总行程在1400公里左右，但自己的Model Y日常续航在420公里左右。“估计200公里就得充一次电了，避免在高速上没电。”这意味着她这次行程要充六七次电。这次，她有些后悔没买长续航版本。她向新浪科技说，买车的时候觉得标配版续航就够了，真正需要走长途的时候才发现，长续航是真的香。“真的应该买长续航版，因为不知道哪天就会走长途。”另外，天气也是大问题。最近，杭州也已经开始下雪，她一方面打算出发前买一套防滑链放后备箱，以备不时之需；另外，她在食物之外还专门准备了保暖衣服、被子，“万一没地方充电没法开空调，还能保暖一下，做好最坏的打算。”最近几天，也有不少电动车车主在社交媒体上分享自己返乡的经历。一位网友表示，自己开电动车提前从广东回河南过年，本以为路上一点都不堵车，并且也没有太多电车抢充电桩。没想到被服务区“打脸”，没堵在路上却堵在了充电站，基本上每个服务区就四个充电枪，排队1小时，充电1小时。如果开油车12小时到家，而电车要24小时才能到。另一位网友分享道，她从浙江到江西，全程2000公里。电动车续航本来是480公里，但上了高速大大打折，开200公里就需要充电一次，充电10次才到家，最终全程花费了45个小时。“买电车的我，后悔了。”还有网友表示，开电车回家过年，因为暴雪堵在了高速上，还有20%的电，也不敢开空调，后悔买电车了。充电越来越贵，还是油车香？国家电网智慧车联网平台的数据显示，2024年的春运首周，也就是1月26日至2月1日，高速服务区里的充电桩的使用次数和充电量分别比去年同期增长了61%和82%。根据国家电网的预测，节前返乡的充电高峰主要是集中在腊月廿七至腊月廿九，也就是2月6日至2月8日。而过年后的返程充电高峰主要是集中在正月初七、初八，也就是2月16日和17日两天。从中也可以看到，此次春运中自驾电动车的车主大幅增加，相关机构和部门也在加大充电桩的布局以缓解续航焦虑。不过，充电贵的问题也越来越凸显。近日，一位网友发布了一则视频，称在连霍高速开封服务区充电，遭遇了充电桩收费高的问题。充电1小时一共花了99元，其中电费58元，服务费41元，他认为服务费太贵了。更是有网友表示，在湖南高速服务区充电，竟然遇到了2块多钱一度电。“这充电比加油还贵吧？早知道开有车回来了。”他吐槽道。实际上，充电涨价在此次春运前就曾成为热门话题。去年就有很多车主发现，多地的公共充电桩费用开始上调，服务费成为原因之一。此前有充电桩运营企业曾向新浪科技表示，充电服务费上涨背后，是去除各类成本后，大部分充电桩运营商根本不赚钱，所以顶不住就得涨价。还有行业人士认为，未来电车的出行成本可能要与油车逐渐齐平。而对于电车和油车的争论，王雪也给出了自己的观点。她认为，电车即使考虑省钱也省不了太多，选油车还是电车，还是要看使用场景。“如果基本上很少走长途，选电车油车都没问题，看个人喜好。如果比较频繁走长途，现阶段肯定油车方便。”她说道。    文 | 新浪科技 张俊 ... PC版： 手机版：

被停产车企“遗弃”的车主，在维权路上“瑟瑟发抖”

被停产车企“遗弃”的车主，在维权路上“瑟瑟发抖” 顾旭更是切身体会到车企暴雷前后的售后变化。就在2023年10月，威马汽车陷入破产风波时，顾旭不巧遇到了剐蹭事故。但客服电话打不通，管家说管不了，4S店说公司停产不发配件，修不了。“车在4S店停了好久，我的通勤都成了问题。”等顾旭终于“费了大劲”找三方修理店把车修好，之前“扣车”的4S店已经倒闭了。近日，顾旭再想为车子购买车损险时，保险公司也以厂家不供应零部件、无法定损理赔为由，拒签保险合同。镜观台致电了高合、威马、广汽三菱、宝沃、天际等多家停摆车企4S门店。除停机提示外，少数几个拨通的电话中，均被告知“本人已经离职，不了解情况”，谢绝透露更多信息。像费洲、顾旭一样，众多被倒闭、破产、停产品牌“遗弃”的车主们，因配件更换、电机系统故障、软件失灵等等售后问题持续受到困扰，只能花费大量精力，和资金，与保险公司、维修店甚至二手车商进行没完没了的周旋。今年春节后，小鹏汽车董事长何小鹏表示，今年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。在一年半以前，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东就曾预测，到2030年时，中国车企市场主要玩家不会超过5家。理想汽车CEO李想也曾公开表示，2025年以后，智能电动汽车的竞争格局，会跟智能手机高度相似，甚至竞争会更激烈，因为造车的门槛比手机更高。最后占据主要市场份额的，可能只会剩下5家公司，其余的公司，市场份额都会是个位数，或者不足个位数。而在前两年的高峰时期，国内有近200家新能源汽车整车制造企业。在残酷激烈的市场竞争中，每倒下一家车企，就有可能出现成千上万个像费洲、顾旭这样被“遗弃”而欲哭无泪的车主。在当前的情况下，停产品牌车主权益将如何得到保障，答案还在风中飘荡。伤不起，更修不起2020年，四四因摇不到北京燃油车牌，打算买一辆电动汽车。当年，市面上的纯电动车型普遍因续航里程太短而被诟病，但威马首款量产车型EX5的续航已达到520km。那时的“蔚小理”也还不是“三兄弟”，而是与威马并称为新势力“四小龙”。综合考虑到电池的续航能力，满足家庭用车的SUV大空间，以及20万元以内的售价，符合条件的新能源车型，只有威马EX5。当时威马汽车的销量以及整体评价都很好，四四提车后的用车体验也一直不错。由于电车贬值迅速，四四不指望开过的旧车还能卖上价，只希望能维持代步的使用价值。可即便朴实如此的用车期待，也随威马申请破产重组而破灭。那段时间，四四收到亲近朋友的问候，只能回答“先凑合开着呗”。威马破产重整消息后，官方没有给出“稳定军心”的售后承诺，售后服务群、汽车管家群也都悄然解散了。不仅没有任何合作厂家联系车主提供相应保障，就连原有的免费更换电池等售后权益也默认作废。因售后停摆，四四还被坑了一次保养费用。2023年2月，她在威马智行App商城购买了官方售后礼包，两次保养总计698元。2024年初，她来到杭州市仅存的一家威马合作售后点，询问剩余一次保养是否可以兑现。店家称，自己也被威马欠着钱，因此只能有偿提供保养服务。四四的威马用了4年，累计里程只有2万多公里，从未出现影响使用的故障。但她开始担忧起未来的售后问题“一旦涉及更换配件的维修，处理起来会更麻烦”。所以她平时开车也会格外注意，尽量规避任何可能的剐蹭、磕碰。由于目前在杭州异地用车被限行，四四一般只在周末开威马去附近城市自驾游。“200公里之内的目的地，其实开着它出去还是挺方便的，还是蛮省钱的。”就威马EX5车型本身而言，四四依然认可它的高性价比，但停摆的车机服务也在很大程度上影响了日常用车。正常情况下，车主可以通过威马智行App看到剩余电量、车子的位置具体，远程控制空调、车锁等信息。但如今，这些智能功能均无法使用，威马与传统油车的智能化水平无异。同是威马EX5车主的小齐，遇到了更棘手的问题。目前，威马的维修质保都需要车主自己承担，保险费用极高。小齐的车子于2018年底上牌，2022年的保费高达5500元，且保险范围只包括事故维修。因为配件变贵了，还可能存在事故保险赔付不足的情况。再加上此前威马厂家锁电，导致车子续航缩水，充电变慢，“目前这种状况很难找到下家出手掉，所以把它用到报废吧。”来自四川的一位二手车商，也在社交平台分享了自己的“倒霉”收车故事。他在厂家破产前的两天收了一台威马EX5，“要是提前知道它要破产，打死我都不会收它”。4年车龄，落地价17万的威马EX5，收车价格5万多，他现在只希望能保本出掉。花68万，换台“天降绝版车”主攻经济实用市场的威马汽车，用户需求基本以家用和跑网约车为主。而累计售出1万多台车，分布在全国各地的高合汽车车主，面对车企停工停产新闻，则呈现出另一番姿态。在左天翼拥有的10台车子中，有2台是新能源车。第一台是广汽埃安，仅为了上牌方便而购入；第二台电车，是2021年5月上市首款车型、不到两年就宣布停工停产的高合汽车。2023年1月，左天翼逛商场时路过高合门店，对HiPhi X的炫酷外观一见钟情。试驾后发现舒适性也不错，加上是六座的SUV车型，符合自己的家庭用车需求，就直接下定、提车，到手价68万元。听说高合停工停产消息时，左天翼心态颇为淡定“新的品牌，起起落落都正常。车企倒了，车又没坏。我买的是公司的产品，又不是公司的股份。”左天翼观察到，朋友圈里的高合车主中，至少90%的人态度都挺无所谓，最多觉得汽车残值会受影响。比如过去，68万元入手的高合，开一年半左右还能卖到50万出头，品牌停工停产后，残值一下缩减了二三十万。对于普遍处于中产以上收入水平的高合车主而言，并不会因20万元而“伤筋动骨”，“就当自己股票亏钱了”。大部分未遇到车子维修售后问题的高合车主，想法都与左天翼一样残值下降，不卖就不会亏。大家还会在一起调侃：一万名车主每人出50万，凑50亿收购高合。但也有车主因配件短缺而无法解决售后，主要是因为不常更换的冷门配件没有库存。至于使用频率较高的配件，如空调滤芯等耗材，各厂家的规格通用，个人在网上就能买到。此外，左天翼认识的所有高合车主，车库里都不只一台车，因此日常用车的受影响程度更低。另一批高合车主的心态则更加乐天派。他们认为，即便高合将来真的倒闭了，如果配件商能把库存备好，自己的绝版车会更有意思，可以直接收藏。“现在华为出的那些可编程大灯，变道辅助，投影大灯，后轮转向等功能，以及“蔚小理”等大势车企的卖点，实际上两三年前的高合车型就玩过了。”高合停产后，广东地区也有商家开始四处收车，琢磨起高价拆车件的生意。目前，高合汽车在广东二手车市场的价格基本是打4折。很多网友表示，如果是二三十万元的价位，自己很愿意购买高合汽车。高合在二手车市场的热度，也侧面反映出车企陷入停产困境的原因，不是产品没做好，而是目标消费人群太少。高合车主们的积极心态，谈不上对品牌的感性信仰，还是来源于产品本身。HiPhi Z车主阿薇表示，自己作为“高合绿油油的大韭菜”，不管高合倒闭与否，买这台车都不后悔。“我觉得高合值60万到80万的价格。它的外观拿了国际红点设计大奖，在5年之后都不会过时。走在全球任何一个角落，回头率都... PC版： 手机版：

农村的“电动爹”可真难伺候啊！

农村的“电动爹”可真难伺候啊！ 林苟对此深表无奈，他去附近景点旅游，开车也就15公里左右。但是，如今为了充一个多小时的电要跑10公里，总有种白充了的感觉。根据国家能源局和公安部数据，截至2023年底，我国充电基础设施累计数量为859.6万台，而全国新能源汽车保有量达到了2041万辆，即我国车桩比为2.4∶1。这距离工信部提出的“2025年车桩比2:1、2030年车桩比1:1”的目标仍有较大差距。中国充电联盟主任刘锴公开表示，当前的国内电动汽车充电基础设施建设，主要以城区和高速公路沿线为主，而乡镇农村地区充电设施建设相对滞后。其中，乡镇农村公共充电桩的保有量占比不足5%。而这5%的保有量中，恐怕还夹杂着“僵尸桩”。为找充电桩，开车10公里林苟经过近半个月的“侦查”后表示，他可以严肃地告诉大家，村里的充电桩不仅少，而且还都是慢充。“至少要七八个小时才能给车充满电。只能是在下午的时候把车开过去，第二天再把车开回来。”问题就在于，车子在充电，林苟如何回家？步行十公里费腿，让朋友花一小时接送自己又费朋友。他根本不敢在慢充桩充满电。“基本上，我会在返回家的路程中留意途中的充电桩，有时候还会特意多绕两三公里的路找充电站。”事实上，不仅仅是在广西的林苟觉得在农村充电麻烦，家在北京远郊区的田意也有同感。田意平时在北京五环内工作，老家在房山琉璃河。以交通环境和居住环境、配套设备而言，他所在的老家无疑属于“农村”范畴。“平时都是在家里的充电桩充电，偶尔也会在高速服务区、商场里的充电桩充电。我第一次在老家找公用充电桩，还是通过高德地图搜索。”他表示，自己会在电量还有20%的时候就感到焦虑，因此在离家10公里范围内，找了5个充电站提高自己的安全感，保证能顺利到家。单单就今年的充电桩（包含慢充）数量而言，田意表示，“数量比前几年多，但是存在损坏后不及时维修、燃油车占车位情况严重等问题。”田意常去的充电站拥有6个充电车位，除去附近居民给车充电外，一般会有2个空闲。考虑到充电桩距离远、充电速度较慢、夏天电压不稳容易断电等问题， 田意一般会在焦虑的时候就近找慢充桩充半小时。“家里就有充电桩，所以不需要充满，够我回家就行。”百万投资农村充电站，是“自杀式投资”？“多数投资者不愿意在农村建设充电站，一大原因是利用率太低了。”曾斥资百万元投资大型充电站的邓强向新能源前瞻透露，过年期间，有不少朋友与他交流了投资充电站的事情。据邓强了解，在四川省的城市地区，经济情况比较好的充电场站全天的平均利用率在70%左右；中等的一般在40%，低的应该在20%以内。而农村充电站的利用率，一般仅有30%，甚至更低。“较2023年而言，2024年充电站的利用率整体还有点下降，未来可能还会下降5%。这会导致利润率大幅下滑。”邓强表示。广州丹磁新能源科技有限公司总经理林重点认为，自建站生意经就是“抢夺中心区域的场地”。林重点表示，在城市发展稳步向前的前提下，在中心区域建站属于安稳型投资，几乎稳赚不赔，而且赚的也不会少。他以广州、深圳为例介绍，扣除一些荒凉地、无证地、短租地等，适合建充电站的好位置几乎没有了。但在中心区域外建站，大部分情况就属于“自杀型”投资了。IPG中国首席经济学家柏文喜也认为，充电站选择在城市商圈、交通枢纽等车流量高、用电需要高的地区，才能保证利用率。就农村的基本设施以及电动车车主密度而言，农村充电站的利用率很难有保障。邓强透露，农村充电站的主要受众，其实是附近的物流车队、滴滴司机、货运司机等。“主要就是靠这些运营车队来充电赚钱，很难通过其他手段来扩大营业收入。”邓强测算，一个充电站的月收入是2-3万元。就目前的使用率，充电站一般能够达到30%的毛利率，每个月利润在6000-9000元。如果要保住毛利率，充电站经营者只能把“缴费的痛苦”转移到消费者身上。“只能提高充电站的服务费的价格，甚至会将服务费价格提升到3元。届时，电动车的使用成本大约会与油车持平，恐怕就更没人选择开电动车了。”邓强如是说。农村“一桩难求”何时休？显然，投资充电站，并不简单。中国城市发展研究院•农文旅产业振兴研究院常务副院长袁帅向新能源前瞻表示，由于农村地区的用电需求相对较低，充电桩的使用率也可能较低。因此投资者在考虑建设充电桩时，可能会因为投资回报周期长而犹豫。此外，农村地区的充电桩分布广泛，维护和运营难度较大，这也限制了充电桩在农村地区的布局。这点，相关从业人员深有体会。《新京报》援引环京地区某充电站的工作人员介绍，建设充电站或安装充电桩首先需要考虑的就是电力情况。大功率快充桩需要足够的电力容量，而乡村的公共变压器无法满足需求，进行相关改造无疑增加了成本。邓强也表示，建设充电桩需要向相关部门审批流程。考虑到农村电压不稳的情况，还需要加变压器，还要有专人运营、管理充电站。邓强更愿意推荐投资者建设小型充电站。“就我个人经验，三个以下的充电桩审批流程能更简单，对电压的要求也较低。往往能够在酒店、运营商原有变压器的基础上进行设备升级。”浙大城市学院文化创意研究所秘书长林先平表示，如果小型充电站能够有效地覆盖到农村的各个角落，并且提供足够的充电服务，那么它有可能解决充电桩数量少的问题。然而，这需要精心设计的布局和服务策略。比小型充电桩更便捷的，是移动充电车和移动超充机器人。据贵州网报道，移动充电车在2023年已在成都试运营，用户只需要在小程序下单，司机就会驾驶“智慧移动电源车”上门充电。移动超充机器人不仅可自由移动，服务不同区域的用户，还更有性价比。林重点曾向新能源前瞻透露，他们在广州建充电站，平均一把充电枪的成本是6-9万元，即一个充电桩的成本为12-18万元。而一台容量为70kWh的移动超充机器人仅为9.9万元。此外，林先平和袁帅提出加大政策扶持力度，以及引导农村合作社合作开发充电站和等建立充电设施共享机制措施，可以有效地扩大充电站的服务范围和影响力。不过，这些策略的实施需要具体考虑当地的情况，包括地理、经济、社会和文化因素。当然，加油站转型为快充站也是一个渠道。据报道，中石油和中石化对于转型持积极态度。总的来说，解决农村充电桩数量少、充电慢的问题需要政府、企业和社会的共同努力。通过加大政策扶持力度、引导农村合作社合作开展充电站、加强技术研发和推广等多种方式，可以逐步推动农村地区充电桩的建设和发展，为电动汽车的普及和绿色出行提供更好的支持。 ... PC版： 手机版：