比亚迪第五代DM技术发布：秦L DM-i、海豹06 DM-i首发搭载

比亚迪第五代DM技术发布：秦L DM-i、海豹06 DM-i首发搭载 据介绍，比亚迪插电混动车型采用12V磷酸铁锂电池，重2.2千克，自放电消耗0.02kWh/月，其充放电效率为94%，高于传统铅酸电池。同时，磷酸铁锂电池循环寿命可超3000次。此外，第五代DM热管理架构采用全新第二代电池脉冲自加热，升温速度提升60%;全新第二代电池直冷系统带来45%均温性提升，可节省34%能耗。据介绍，第五代DM百公里加速7.5秒，NEDC百公里亏电油耗2.9升，CLTC电耗10.7kWh /100km。实测显示，秦L亏电油耗实测平均值为2.26L，海豹06则为2.11L。发布会上，秦L DM-i、海豹06 DM-i车型首发搭载第五代DM技术。比亚迪秦L DM-i提供茶晶灰，水珀青，建窑紫，润玉白四款颜色，CLTC工况纯电续航有80km和120km两种，售价为9.98-13.98万元。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4830*1900*1495mm，轴距为2790mm。内饰方面，秦L DM-i采用一体式中控台设计，王朝网全新一代的多功能方向盘，具有启动、换挡、驾驶模式等核心功能。海豹06 DM-i提供沁海绿，暖色烟茶，雪域白，亚特兰蒂斯灰四款颜色，采用海洋网家族式前脸设计，两侧配备犀利大灯，侧面曲线为溜背式并配有半隐藏式门把手，尾部采用贯穿式尾灯。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4830*1875*1495mm，轴距为2790mm，号称能够放下5个登机箱。动力方面，该车搭载第五代DM插电混动系统，1.5L发动机最大功率74kW，驱动电机可选120kW、160kW两种功率，最高车速180km/h。配置方面，该车配备8.8英寸悬浮式液晶仪表，悬浮式中控屏根据配置不同提供 12.8英寸和15.6英寸两种规格，内置NFC数字钥匙和原厂ETC，搭载DiLink智能网联系统。座舱方面，其配备悬浮式中控屏，使用曲线和拼色设计。售价方面，海豹06 DM-i的80km豪华型售9.98万元，80km尊贵型售10.98万元，120km尊荣型售11.98 万元，120km尊享型售12.98万元，120km旗舰型售13.98万元。 ... PC版： 手机版：

保时捷首款高端纯电SUV Macan EV正式发布 WLTP续航超600公里

保时捷首款高端纯电SUV Macan EV正式发布 WLTP续航超600公里 虽然是全新车型，但Macan EV的车身线条基本和燃油版保持一致，所不同的是，纯电版使用了封闭式格栅和分体式大灯，Macan 4以及Macan Turbo车型在灯组细节上还有一些区别，不过不仔细观察并不能发现。车辆的长宽高分别为4784/1938/1622mm，轴距为2893mm，定位于中型轿跑SUV，由于是纯电平台打造，所以该车可设置容积为84L的前备厢，其中Macan 4后备厢容积为540-1348L，Turbo版由于音响系统侵占了，容积为480-1288L。至于车内，基本上延续了首款车型Taycan的设计方案，配备三联屏，整体为T字型，不过副驾驶屏大概率为选装件，如没有需求，可不加装，车机支持CarPlay及Android系统手机映射，对于iPhone用户而言，无疑非常利好。动力方面，纯电动Macan都将采用最新一代永磁同步电机，Macan 4可爆发300千瓦的功率，峰值扭矩650牛米；而Macan Turbo则可爆发470千瓦最大功率，峰值扭矩更是高达1130牛米，0-100km/h加速方面，Macan 4为5.2秒，Macan Turbo为3.3秒。不止如此，为了提高效率，后桥脉冲逆变器中使用了碳化硅作为半导体材料，这大大减少了脉冲逆变器的转换损耗，实现了更高的转换频率，让车辆跑得更远。新车配备了总容量100kWh的锂离子电池，分成12个模块，共180个方形电芯，其中镍、钴、锰的比例为8:1:1，不过通过技术锁上了其中5千瓦时，Macan 4综合续航里程(WLTP)为613km，Macan Turbo为591km，如果按照CLTC标准，那么将双双超过700公里。得益于800V的技术架构，Macan的最大充电功率可以达到270kW，如果充电桩只能使用400V技术，纯电动Macan将启动“组合充电”功能以加速充电进程。“组合充电”功能有效地将800V电池分成两个电池，每个电池的额定电压为400V，可以在一个400V充电桩并联充电，最快可在21分钟内从电量10%充至80%。 ... PC版： 手机版：

李想再反思，也改变不了理想MEGA遇冷的结局

李想再反思，也改变不了理想MEGA遇冷的结局 节奏太快、欲望太高，是理想MEGA卖不动的两大关键问题，不过在小通看来，“节奏太快”只是“欲望太高”的延伸，归根到底还是官方对理想MEGA的期待太高。作为理想旗下的旗舰MPV，理想MEGA在上市之初被赋予了极高的期望。可能是有了“理想L系列三兄弟”的畅销，官方对理想MEGA的期望是“定价50万元以上，目标是成为50万以上销量第一的车型，不分能源形式、不分车身形式”。查询各种数据显示，如果将指导价超过50万元的车型都统计上，现阶段该价位最畅销的车型是奥迪A6L和奔驰E级，其月销量可以达到17000辆左右。理想MEGA才上市20多天，目前还没有公布月销量，也没有对外公布订单数，但小通从某第三方平台公布的周销量数据了解到，理想MEGA也就在上周的销量勉强破千，而五十万元以上的奥迪A6L、奔驰E级等车型，在上周的周销量均超过了1500辆。换而言之，理想MEGA上市后首月，就没办法实现官方赋予的“50万以上销量第一”的任务。不过辩证来看，理想MEGA虽然达不到官方的期许，就市场成绩层面也不至于来到“扑街”的地步。理想MEGA不是“炮灰”，只是输在定位上国内MPV市场的受众群体主要有两拨人，一是家庭用户，二是商务用户。这两大受众群体对舒适性都有很高的要求，但对补能方面的需求有一定的区分。MPV的体量较大，多人出行本就使得整车的补能费用进一步提高，更低的燃油成本是家庭用户更期望的；商务用户的想法很简单“时间就是金钱”，油费高不高无所谓，最重要的是可以随时随地用车，不要因为补能等其他原因而耽误时间，如果在这个前提下，可以节省一点油费自然是更好。因此，能够降低燃油成本的混动MPV腾势D9 DM-i、丰田赛那等产品，逐步抢占了别克GL8、传祺M8等元老级选手的市场份额。像理想MEGA、小鹏X9、极氪009等纯电动MPV，可能会吸引那些本就拥有充电条件的家庭用户，但是与绝大部分商务用户的用车需求相违背，这也是纯电动MPV销量受限的根本原因之一。所以，理想MEGA销量难以上涨是有原因的，即便产品配置、动力性能都没有毛病，光是“纯电动MPV”这一定位，就足以让理想MEGA卖不动。但话说回来，理想MEGA的市场销量其实已经超出了当下MPV市场的实际情况。理想MEGA在上周的周销量为1058辆，只比同为纯电动MPV的小鹏X9少了79辆，而理想MEGA的价格要比小鹏X9的高出十几万元。腾势D9的销量较高，但是其销量来源完全是腾势D9 DM-i，腾势D9 EV仅在上周售出68辆，更别提奔腾NAT、极氪009、极狐考拉等周销量在200辆左右的产品了。回顾乘联会公布的每月销量数据，MPV市场的总销量在10万辆左右，是轿车市场的十分之一，被腾势D9 DM-i、丰田赛那等混动MPV，以及别克GL8、传祺MPV等燃油MPV瓜分完市场份额之后，留给纯电动MPV的“蛋糕”根本不会太多。作为一款55万元的产品，理想MEGA的受众群体注定有限，加上纯电动MPV的定位，大卖的可能性并不大。理想MEGA能一周能卖出1058辆，反而已经吃上了理想“L系列”所带来的知名度的老本。除了定位，补能体系没跟上也是问题说服用户选择纯电动MPV，其实问题的关键就在于补能要到位。只要理想能够解决用户的后顾之忧，确实不担心没有客户来源。不得不说理想还是懂得怎么吸引用户的，早在理想MEGA在上市前期，就已经把产品的低能耗和高补能速度狠狠地宣传了一波。0.215Cd的风阻系数、充电12min补能500km、低至15.9kW·h/100km的CLTC工况网端电耗、超过700km的CLTC纯电续航里程，以及容量为102.7kW·h的5C麒麟电池，都是缓解用户里程焦虑的重要卖点。但是，充电体系还没有跟上，理想MEGA始终不能吸引更多用户下单。按照规划，理想将在今年建成超2000座理想超充站，明年计划建成超5000座，高速超充网络覆盖90%的国家高速路线，城市超充网络完成四线及以上城市核心城区的90%覆盖。当然，规划永远不代表实际情况，拉到官网最下方还有“以实际建成为准”的标识。小通从官方公布的充电网络可以看到，目前共建成了350座理想超充站，其中在京津冀地区共有49座，长三角地区共有86座，大湾区有37座，成渝区有36座。总体来看，理想超充站只做到了广度，但在深度层面还有所欠缺。理想虽然已经是最畅销的新势力品牌，但在充电体系上还是一位“小学生”，尤其是对比深耕充电布局多年的蔚来品牌，还有较大的进步空间。虽然可以采用接入第三方充电平台的方式来弥补前期充电网络不够完善的问题，但理想MEGA的充电体验会大打折扣，覆盖不到位的超充网络覆盖，自然会影响理想MEGA前期的销量。作为一款55万元的纯电动产品，理想MEGA的主要受众群体本就拥有足够的购车预算，这部分受众集中在一二线城市的概率更大。因此，李想的内部反思信中提到“放弃全面开花的销售策略，集中在头部城市的大型销售中心进行产品体验和试驾，并在这些城市加速建设超充站”。调整心态，主动下调销量目标日前，一份关于“理想汽车内部沟通纪要”的文件曝光。当中提到，“由于销售订单不及预期，理想预计今年第一季度的车辆交付量为7.6万辆-7.8万辆。”官方将下调指引的原因归结于对理想MEGA节奏的判断有误，致使大量的销售投入分配失误。下调指引后，理想全年的销量目标将调整为56万辆-64万辆，相比年初设定的80万辆少了16万辆-24万辆。现如今，理想已经意识到理想MEGA目前的局限性，并已经对产品进行调整和重新规划。小通认为，理想MEGA毕竟是理想汽车的第一款纯电动产品，在此之前理想汽车的“理想ONE”时代、“L系列三兄弟”时代都获得出众的市场成绩，把这种心态放在理想MEGA上其实也可以理解。对理想而言，现在最重要的任务是完善超充体系，“成为50万元以上车型销量第一”什么的需要暂时搁置在一边。除了理想MEGA之外，理想还计划在今年北京车展期间发布全新入门级产品理想L6。对于这款产品，官方的期待很高，预计月销量在2万辆以上。按照“L系列三兄弟”的月销量成绩来看，更便宜的入门级SUV理想L6能每月卖出2万辆确实很有可能。有了理想L6的入局，理想汽车便有更多资本投入到理想MEGA上。小通希望，理想的这一次失误，能够化作足够多的养分，被理想和其他车企吸收。 ... PC版： 手机版：

入门预算现在可买顶配 豪华电动车未上市先降价

入门预算现在可买顶配 豪华电动车未上市先降价 虽然有些意外，但结合极星自身状况来看，也是无奈之举。极星3上市前先便宜7万块最近有媒体发现，极星3在美国上市之前，降价了。不仅如此，原本只有长续航和长续航性能版两个版本，现在增加到了4个版本。首先是入门版，价格从之前公布的8.39万美元（约60.4万）降到了7.34万美元（约52.8万），降价12.5%。（售价不包含配送费）全系标配双电机四驱，最大输出功率360kW，最大扭矩840N·m，0-60英里/小时（约96km/h）加速时间为5.0s。并且配有111kWh电池包，入门版WLTP续航为631km。支持快充，30min可把电量从10%充到80%。全系还标配Pilot Pack，也就是智能驾驶包，包含智能驾驶硬件（含激光雷达），以及自适应巡航、车道保持、自动变道和HUD等功能和配置，整体属于基础L2级别。在入门版基础之上，第二款车型增加了Plus Pack，起售价为7.89万美元（约56.8万）。Plus Pack包含25个扬声器的Bowers & Wilkins音响系统，以及羊毛座椅内饰，还有后排座椅加热功能和21英寸Plus版轮毂。第三款车型则是在入门版之上增加Performance Pack，也就是高性能套件，起售价7.94万美元（约57.1万）。高性能套件包括底盘调校，22英寸高性能轮毂，“瑞典金”色的安全带，以及软件性能升级。升级后最大输出功率增加到380kW，最大扭矩910N·m，0-60英里/小时（约96km/h）加速时间为4.6s，预计纯电续航里程将缩短至561km。最后，顶配车型在入门级之上增加Plus Pack和Performance Pack，起售价8.4万美元（约60.5万），和原本入门版的起售价相当。据悉，极星3已经在中国成都工厂开始生产，美国也将在今年第二季度生产，预计年中可以提车。要知道，可能对其他品牌来说，未上市先降价比较少见，但对于极星来说并不是第一次。在去年极星4上市的时候，国内起售价就比之前公布的降了5万，来到29.99万。并且极星3虽然已经在中国上市，但长续航和高性能两款车型起售价也比之前公布的价格要少，分别降了18.2万和23.2万，最高降幅达到22%。豪车自降身价，无非只有一个原因：想要多卖。极星的困境极星陷入困境，不是一天两天。虽然品牌成立于2017年，背后有吉利和沃尔沃两个靠山，都是在全球有一定声量的车企，也不缺核心技术，算是含着金汤匙出生。但市场表现一直不温不火，还有增速放缓的趋势。公司交付量增长最快是2022年，在全球一共卖出51491辆车，同比增加80%，但2023年交付量仅增长6%，只有54600万辆，未能达到预期的6万辆。要知道，这个6万还是降过一次的目标，原本极星定下的2023年交付目标为8万辆。车卖得不好，公司的经营状况自然也并不理想。2023年前三个季度，极星毛利润为2121万美元（约1.5亿元），同比减少63%；并且亏损增加，净亏损为4.68亿美元（约33.7亿元），同比增加130.3%。如此惨烈的经营状况让极星不得不先开始自救。先表示要加倍削减成本以提高利润率，还要减少对沃尔沃和吉利的依赖。后来调整业务重心，开始看重中国市场；今年开年还裁员450人，约占员工总数15%。但正在极星内部动荡之时，更大的变动发生：靠山之一的沃尔沃准备抽身了。今年2月沃尔沃就宣布，以后不再给极星提供资金，并且要减持股份，减持的部分主要由吉利接手。有意思的是，在沃尔沃宣布减持极星后，股价暴涨30%，算是印证了曾有分析师说是极星拖累了沃尔沃。而尽管重要股东在抽身，车还是要继续卖。毕竟极星的目标是要在2025年实现现金流盈亏平衡，年产量达到15.5万辆。销量增长的重任自然就交给了今年开始交付的极星4，还有准备在海外市场上市的极星3，上市前的降价是保销量的重要手段。接下来就要看看，大幅降价后的极星4，市场是否买账。 ... PC版： 手机版：

爱玛，抄底了一家新势力

爱玛，抄底了一家新势力 而且曾经的知豆汽车风光无限，2012年就已经出海卖车，三年后，还以2.3万辆的成绩当上国内纯电动汽车销冠，2017年就取得了其他新造车羡慕的“双资质”，但好景不长，2019年就走向了挂牌拍卖的结局。财联社报道称，在知豆汽车复活的过程中，吉利董事长李书福及爱玛科技董事长张剑起到了关键作用，而且产品发布后，大概率会借用爱玛电动车的销售渠道。01吉利、爱玛联手从这次重整情况来看，知豆汽车的新车由兰州知豆生产、销售，但重整后的知豆的投资主体变成了南京知豆。有意思的是，在南京知豆的董事会中，吉利汽车集团CEO淦家阅任董事长，其余五名董事为张剑、吉利集团的高管戴庆和齐伟华、金沙江资本潘晓峰，以及兼任总经理的鲍文光。另外，南京知豆的全称为“南京知豆新能源汽车有限公司”，天眼查显示，其最大股东持股84.2%，是一家名为杭州吉铖企业管理咨询的公司。杭州吉铖成立于2023年5月，背后也有着五大持股方，分别是浙江吉利启征、爱玛科技董事长张剑、知豆创始人鲍文光及杭州吉知企业管理有限公司，持股比例分别是36.1%、36.1%、27.1%和0.6%。从股权关系上就不难看出，吉利启征和爱玛的张剑都是其最大投资方，但值得一提的是，杭州吉知企业管理有限公司的法人代表是淦家阅。而吉利启征也是吉利控股集团旗下的全资控股子公司，法人为淦家阅。而且就在不久前，吉利启征还从浙江吉润的手中收购了吉利睿蓝汽车45%的股权，作价5.04亿元。不仅如此，吉利启征还是吉利旗下唯一换电品牌易易互联的母公司。这么来看，吉利启征在吉利体系中算得上核心子公司。一般在企业破产重组的过程中，最缺的就是资金，显然在知豆的重组过程中，吉利和爱玛起到了关键的作用。除了给予资金支持，财联社的报道称，重整后的知豆在研发、供应链、销售渠道等也整合了吉利和爱玛的资源。这意味着爱玛凭借三万家的门店以及年销千万辆的市场规模，不仅可以降低知豆的采购成本，也可以加速拓展销售布局。其实刚开年，知豆的“复活”就有征兆，天眼查App显示，今年一月，知豆电动汽车有限公司发生工商变更，注册资本由约10亿人民币增至约14.2亿人民币。而且在工信部发布的第379批申报目录上，知豆汽车旗下全新车型知豆彩虹的申报图已出现。新车定位纯电动微型车，采用2门4座布局。动力方面，新车搭载最大功率为20kW的电机，电池采用的是合肥国轩高科动力能源有限公司的磷酸铁锂电池，对手直指五菱宏光MINI EV。不仅是新车公示，在第三方招聘软件上，“吉利科技集团”开设了渠道培训岗、渠道审核岗、经营管理岗、新媒体营销岗、供应商采购质量岗等多个岗位，后面都备注了“知豆汽车”的信息，而且部分岗位的工作地点为兰州市永登县兰州新区。这一地址，正是知豆整车工厂的所在地。种种迹象表明，这个曾经消失的新势力马上就要回来了。02成也微电，败也微电成立于2006年的知豆汽车，可以说是我国最早一批进入新能源汽车领域的企业，累计销量超过10万辆。知豆汽车隶属于新大洋机电集团，总部位于甘肃兰州，从2006年开始到今天，知豆也有18年的历史了。2001年，新大洋机电成立，创始人为鲍文光，起初从事电动自行车和电动摩托车的电机、控制器和核心零部件（三大电、三小电）的生产，以及模具开发等业务。2005年，新大洋开始谋求转型，鲍文光想到了比两轮车更有技术含量和价值的纯电动汽车。第二年9月，新大洋成立子公司台州新大洋电动车有限公司，开始正式研发四轮电动车。2008年8月，四轮车项目组从台州新大洋电动车公司独立，升级组建电动汽车项目组，拉开“知豆时代”序幕。都说勇敢的人先享受世界，第一批吃螃蟹的人自然是抢占到先机，知豆因为较早涉足纯电动车市场，在国内新能源车市刚发展的那些年，吃到不小的红利。2012年，知豆的整车产品通过了欧盟E-Mark和CE认证，10月，第一台知豆微型电动汽车成功下线。同年年底，首批下线车辆，1000辆知豆全部出口欧洲。旗下首款纯电动车型知豆D1，凭借两座式的设计和小巧灵活的车型，成功打开了微型车的市场。在2014年末到2015年初，新大洋与吉利汽车、金沙江创投共同出资成立了知豆电动汽车有限公司，并在兰州建立了生产基地，以开拓国内市场。2015年，知豆的经典车型D1、D2相继上市，D2一度成为国内单车销量最高的纯电动车，当年知豆的销量突破了2万辆。2024年的今天，一些新势力还没获得造车资质，而知豆汽车早在2017年就拿到了“双资质”，凭借A00级的纯电小车，在彼时还未风起云涌的新能源市场大放异彩，从2015开始，连续三年知豆汽车的年销量都突破了2万辆。2017年更是知豆汽车的巅峰时刻，年销量达到了4.3万辆，同比增幅高达79%。在当时的国内新能源车企中，销量仅次于北汽新能源，并且还在出口欧洲等国家。彼时，我国对新能源汽车的政策不断出台，支持和补贴也不断加大，知豆汽车也靠着时代的红利大赚，市场估值甚至高达80亿。只不过，成败都系于微型纯电车，同样是在知豆高光的2017年，国家宣布将调整新能源汽车补贴政策，提高了纯电动车型的续航里程至250km，时速则提高到了100km/h。而公开信息显示，当年知豆汽车搭载的是72V/150Ah的锰酸锂/磷酸铁锂电池，最高时速可达80km/h，在还没有快充技术的时候，充满一次电需要6个小时，续航仅为160公里左右。这对知豆的影响无疑是巨大的，最先反映在了销量上，从2018年开始，知豆汽车的销量急剧下降，全年销量降至1.5万辆，同比降幅高达65.1%。到了2019年，知豆汽车上半年仅卖出了2005辆，就此开始走下坡路。达不到补贴标准，使得知豆少了一大笔收入来源，而后，知豆又经历了工厂停工、裁员、欠薪等一系列风波，最终陷入破产重整的境地，创始人鲍文光也被限制高消费。负债18亿的知豆汽车最终在2019年进入破产重整，股权被拍卖，先后有多方重整投资人接洽，但最终并无人接盘，直到进入2024年。03两轮升四轮的升级战5年过去，知豆面临的市场已经发生了翻天覆地的变化。四年前，上汽通用五菱在成都车展期间正式发布了宏光MINIEV，一款车长3米、续航120km、售价不到3万元的微型纯电小车，上市后一炮而红，曾先后七次登顶全球新能源单一车型销量冠军，市场份额占比一度高达75%。一时间微型电动市场迎来一片繁荣，长安、吉利、东风等多家车企推出了同级别车型，但时至今日，微型车市场最热闹的时候已经过去了。就连霸主五菱宏光MINI EV的销量增长也逐渐放缓，2023年全年，五菱宏光MINI EV共售出237863辆，月均销量约2万辆，乍一看还是很多，但其实远不及前两年动辄3、4万辆的月销量，下滑幅度超50%。2022年，五菱宏光MINI EV的销量是55.4万辆，仅用了不到三年，销量就突破百万。只不过新能源市场发展的浪潮之快，价格战之狠，让五菱也措手不及，为了挽救销量颓势，五菱曾多次对MINI EV做出价格调整。五菱宏光MINI EV最新的2024款售价是4.18万和4.68万，续航分别为170km和215km。按照目前的信息，知豆的新车仍然是A00级纯电小车，搭载一台27马力的电动机，采用国轩高科的磷酸铁锂电池，单看这些信息，并不能保证有出色的竞争力。那知豆复活的意义是什么？其实在知豆破产重组的过程中，曾遇到过一次“伯乐”，当时一家名为“ST银亿”的房地产企业曾发布公告，表明打算当知豆汽车的重整投资人，不过双方最终的合作并没... PC版： 手机版：

“双面”BBA，挣扎在北京车展

“双面”BBA，挣扎在北京车展 而不久前，BBA还是另一副“面孔”。今年2月，奔驰官方宣布，鉴于近期电动汽车的市场需求低于预期，公司决定对其电动汽车的转型步伐进行重新规划。预计至2030年，奔驰所销售的电动车型数量将减半，相较于原先设定的2025年目标有所推迟。3月，奥迪首席执行官格诺特?多尔纳表示，除非需求改善，否则将推迟转向电动车的计划。宝马也推迟了全面电动化时间，表示不会放弃内燃机。于是，一时间“西方放弃电动车”、“欧洲车企推迟电气化”等话题流传甚广。但很显然，BBA从未表示放弃电动化，只是因为在电动汽车市场的成绩不尽如人意，因此才推迟了原有计划。一边在全球推迟电动化转型，一边又在中国市场激进迫切，本届北京车展就像一面镜子，照出BBA对电动化又爱又恨的复杂心理。北京车展上的BBA本届北京车展，BBA的动作不可谓不大。奔驰携1款全球首发、7款中国首发及车展首秀、8款中国上市的全品牌21款车型登陆北京国际车展，还带来了全新模块化架构MMA平台与自研操作架构MB.OS。其中最重磅的自然是纯电G级越野车，俗称“电动大G”，其外观基本延续了燃油版G级的“方盒子”设计，搭载了4台可独立控制的轮边电机和4台电动两挡变速箱，116千瓦时的电池组可实现CLTC工况下约570公里的续航里程。电动“大G”是奔驰的王牌选手，其搭载的四个轮边电机可实现原地掉头功能，且不是“期货”，今年下半年就将上市。去年上海车展，宝马打出“家在中国”的口号，对中国市场的渴望一览无余。本届北京车展，宝马阵容同样豪华，携旗下两大品牌，包括BMW新世代概念车、新纯电动BMW i4、新BMW M4、全新电动MINI Aceman以及全新电动MINI Cooper等在内，共计十五大车系全阵容亮相北京车展。其中，纯电宝马i4为全球首发。宝马还表示，今年将在华推出超过20款新车型。根据宝马公布的计划，纯电动BMW新世代车型将于2026年在中国沈阳实现国产，与之配套的BMW第六代动力电池项目全面动工，总投资高达100亿元。要论口号，奥迪的“在中国，为中国”也很情真意切。本届北京车展，全新奥迪Q6L e-tron首次亮相，与奥迪Q4 e-tron、奥迪RS e-tron GT共同组成了奥迪纯电产品阵容。智行驾道（ID：carviews）观察到，在奔驰、宝马、奥迪展台，三家近一半的车型都是新能源。但事实上，展台上新能源车型的分量与BBA的实际市场表现相差甚远。BBA各有各的焦虑中国市场已经连续多年成为BBA最大单一市场。去年，奔驰在华销量为76.5万辆，占奔驰全球销量份额29.58%；宝马在华销量82万辆，占宝马全球销量份额32%；奥迪在华销量72.9万辆，占宝马全球销量份额38%。中国市场以一己之力贡献了BBA近1/3的销量。但在新能源市场，却是另一副光景。2023年，奔驰EQE在华累计销量仅8471辆，奔驰EQB为6667辆，奔驰EQE为6120辆，没有一款新能源车型销量过万。可以说，奔驰连新能源的门槛都没摸着。去年奥迪在华销量最高的纯电车型为奥迪Q4 e-tron，累计销量23350辆，其次是奥迪Q5 e-tron的5270辆。BBA里新能源表现最好的是宝马。去年宝马在华纯电动车共销售近10万辆，同比增长超过138%。并且在去年11月和12月，纯电动车型连续两个月单月销量突破1万辆。如果放在BBA里，宝马的数字已经算相当优秀，但放在整个中国新能源汽车市场就不太够看。同属纯电品牌的极氪、蔚来去年共卖出了11.8万辆和16万辆，均高于宝马，而它们还只是成立不到十年的新品牌。另一方面，BBA过去引以为傲的“品牌”正面临瓦解。根据市场研究机构麦肯锡的调查，中国用户选择外资传统高端品牌的新能源汽车的最主要因素便是品牌。但在重技术的汽车行业，品牌并不是万能。麦肯锡表示，“对外资传统高端品牌而言，单纯依靠品牌认知已无法阻止客户的单向流失。以当前持有高端品牌汽车（持有时间超过三年），且正在考虑换车的消费者为研究对象，我们发现德系豪车三强车主正几乎以‘单向流动’的形式被转化为中国高端新能源汽车消费者：有24%的德系三强豪车拥有者表示，他们目前的初始选单含有中国高端新能源汽车品牌；但只有7%的中国高端新能源汽车拥有者的初始选单包含德系三强品牌。”也就是说，德系三强豪车拥有者在购买下一台车辆时，对自主品牌高端新能源汽车的向往感，远高于后者对前者向往感；即德系三强客户转化为自主品牌客户的可能性，远高于后者转化为前者的可能性。对BBA来说，尽管新能源车型表现不佳，但其整体销量并未出现下滑，因此他们才有底气推迟电动化步伐。但美好的时光可能马上就要结束了。中国竞争者汹涌而至据乘联会最新数据，2024年4月上半月，我国新能源汽车零售渗透率达到了50.39%，首次超过燃油车。另一组数据是，去年自主品牌市场份额首次超过合资品牌，第一次实现“当家做主”。比亚迪董事长王传福今年3月还表示，未来3-5年，合资品牌市场份额将从40%降到10%。如果说过去几年自主品牌是在用新能源车型争夺销量和市场份额，那么到了2024年，用新能源攻占豪华市场几乎成为了行业共识。本届北京车展，华为鸿蒙智行旗下的享界S9、比亚迪腾势Z9 GT、仰望U7等新能源豪华车型纷纷亮相，朝着BBA的腹地攻去。华为将享界S9定位为“行政级豪华旗舰轿车”，采用了问界M9类似的前大灯，和智界S7同款的OneBox外形设计，将与问界M9组成“华为 9 系双旗舰”。业内分析，享界S9可能售价40万元-60万元，直指奔驰E级、宝马5系和奥迪A6。享界S9此前，享界S9的前辈问界M9已经证明了华为在豪华市场的号召力，其上市不到3个月大定破7万辆，并在今年4月第2周以2639辆的销量，力压奔驰GLC、宝马X5、奥迪Q6等，成为50万元以上豪华SUV销量榜“一哥”。继承了“老大哥”诸多血统的享界S9，显然也会给BBA上上压力。另一边，比亚迪在新能源市场甩开对手后正大举发力豪华市场。去年底上市的仰望U8售价108万起，三个月内即突破5000辆，成为国产百万豪车的里程碑。而本届北京车展亮相的仰望U7和享界S9一样，主打豪华行政轿车，它在继承了仰望U8易四方技术的同时，还搭载了全球独一份的云辇-Z。据悉，云辇-Z技术以4个高度集成化的悬浮电机替代传统的液压减振器，实现了调节响应速度的极大提升，达到10毫秒，这一速度远超传统主动悬架。比亚迪的另一款豪华轿车腾势Z9 GT同样来势汹汹，其搭载了比亚迪全新的易三方技术。据悉，易三方基于整车智能战略打造，是全球首个能同时实现三电机独立驱动和独创后轮转向的技术平台，兼顾纯电和混动。腾势Z9 GT最大功率近1000匹马力，百公里加速2秒级，麋鹿测试成绩超越85km/h，近5.2米车长却能实现5米以内的最小转弯半径。业内预计，这款车定位可能会在40万元-60万元。腾势Z9 GT尽管很难预测它们是否能够成功，但无论如何，华为和比亚迪，两家在国内被公认极具技术力的品牌不约而同地发力40万元以上的豪华市场，无论成功与否都意味着一个新的时代要来临了。据汽车商业评论报道，今年三月，当中国媒体问“宝马乐观看待电动化的勇气来自何处”时，宝马集团董事长齐普策说，“我不确定我们是否有勇气。”赤手相搏，最忌讳的是临场怯战。对自主品牌来说，过去从未在豪华市场取得成功，因此如今即使失败，无非从头再来。而BBA已经在中国豪华市场如鱼得水三十余年，过去的荣耀逐渐成了如今的累赘，想要抵抗自主品牌的冲击，奔驰、宝马、奥迪都得拿出更多真本事了。 ... PC版： 手机版：