固态电池，小心被“玩”坏

固态电池，小心被“玩”坏 来源/镜观台拍摄海外市场方面，丰田计划2027年实现全固态电池装车；韩国SKOn正在开发高分子氧化物复合和硫化物两种固态电池，目标是到2026年生产出原型产品，2028年实现商业化；三星SDI正在开发一种没有负极的固态电池，预计将于2027年量产。固态电池的消息满天飞，动力电池的霸主宁德时代也不得不出来发声。宁德时代首席科学家吴凯表示，全固态电池的成熟度指标，若用1-9数字表示，宁德时代目前的成熟度在4的水平，目标到2027年到7-8的水平。简言之，宁德时代的固态电池离量产还尚早。在全固态电池研发方面已有十多年的积累，且有近千人研发团队的宁德时代尚且如此，近一两年量产，甚至宣称已经搭载上车的固态电池，其成色问题就值得商榷了。固态电池虽好，经不起“恶搞”新能源汽车行业发展离不开动力电池，目前的动力电池无论是三元锂电池还是磷酸铁锂，虽然在整车安全、续航里程等方面还在进步，但一定程度上在技术上已经很难有大的突破了。随着锂离子电池成本优化接近极限，新能源汽车产业正迫切寻求技术革新以突破现有瓶颈。固态电池作为下一代电池技术的明星产品，凭借其在安全、能量密度及循环寿命方面的显著优势，被视为推动电动汽车发展的新引擎。所谓固态电池，顾名思义，是和液态电池相对应的，是一种使用固态电极和固态电解质的电池。目前市面上主要的锂离子电池内置是含有液态电解质的。传统液态电池由正极、负极、电解液、隔膜四大部分组成。固态电池用固态电解质替换传统液态电解液和隔膜。固态电池的核心特征就在于使用固态电解质，这也是实现固态电池高能量密度、高循环稳定性、高安全性的关键。其工作机理与传统锂电池一致，依靠锂离子在正极和负极之间往返移动，进行化学能和电能之间的转换与储存。根据液态电解质的含量逐步下降，固态电池发展路径可分为：半固态电池、准固态电池和全固态电池。这也就给了一些车企在宣传上提供了“便利”，第一家、第一款、第一代的修饰语层出不穷。腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江也忍不住在微博吐槽“就是在玩文字游戏”。中科院院士、清华大学教授欧阳明高也认为，中国在全固态电池领域的研发，目前来看认识还不统一。显然，过度炒作对固态电池的发展极为不利。事实上，作为全固态电池的过渡方案，半固态电池在性能上已大幅提升，安全性较好、能量密度较高、循环寿命更长、工作温度范围更宽、耐挤压、耐震动等。但从制造工艺来说，半固态电池基本可沿用现有液态电池的制造工艺，生产难度远远小于全固态。液态变固态，换“汤”也换“药”但液态电池要直接升级为固态电池，就需要“改头换面”了。如果把动力电池比作汤药，那电解质可以说是“汤”，正负电极和隔膜可说成是“药”。从液态电池到固态电池，不光是把“汤”换了，液态电解质变成固态，“药”也逐步换了。基于目前固态电池的发展历程，还可以将固态电池的发展分为三个阶段：第一阶段：将传统的电解液换成固态电解质，正负极和传统用的是一样，均采用负极石墨和正极三元锂或磷酸铁锂；第二阶段：更换负极材料，取消掉负极的石墨或硅，使用金属锂来提升能量密度；正极不变，采用磷酸铁锂或者三元材料。第三阶段：正负极都换，负极用金属锂，正极就可以换成不含锂的高能量的材料。如此来看，第一阶段换的就是“汤”，第二三阶段就是把“药”也换掉了。换“汤”比较好理解，固体电解质相对于电解液，电化学范围更广（电压更广），电解质不参与化学反应，让锂离子通过。因此，可以选择容量更大的正极材料，或者选择电压差更大的正负极材料，从而提高能量密度。那为什么要把作为“药”的正负极也更新换代呢？按照目前提高电池能量密度的手段，在正极端不断地提高镍的含量虽然可以提升电池能量密度，但是高镍电池对电池的稳定性要求具备更高的电池管理基础。因此，三元锂短期内要突破一个量级还是有一定的挑战。未来，可能也只有固态电池会将电池能量密度提升一个量级。太蓝新能源就在近日宣布成功制备出世界首块车规级单体容量120Ah，实测能量密度达到720Wh/kg的超高能量密度体型化全固态锂金属电池。作为对比，目前磷酸铁锂电池的能量密度为160-180wh/kg左右，三元锂在150-250Wh/kg之间。另外，固态电池凭借自身较高的机械强度在运用的过程中可以抑制电池循环使用之中的锂枝晶的刺穿，使锂金属负极的应用不再是梦想。把电极换为金属锂，其比容高，电压大，避免了液态电池用金属锂作负极会因多次充放电粉化、枝晶生长，导致循环性差，甚至枝晶刺穿薄膜，引起短路的风险。固态想上位，至少还需20年？这些显然就是固态电池大受欢迎的原因所在。高安全性一定是固态电池的首要优势。根据有关数据，新能源汽车起火事故原因中，电池自燃占比31％。相较之下，固态电解质不可燃、耐高温、无腐蚀、不挥发、不漏液，同时具有一定机械强度，安全性更好；半固态电解质中液体占比也小于10%，可燃性大大降低。五一假期发生的多起新能源车燃烧事件，更让消费者期待固态电池的到来。同时，固态电池拥有更高能量密度和较小体积。固态电池电化学窗口宽，能承受更高电压（5V以上），材料选择范围广。因此，可通过采用高比容量的正极、负极材料，使能量密度达到500Wh/kg甚至更高，远超液态350Wh/kg理论极限。而固态电解质取代隔膜和电解液，正负极之间的距离可以缩短到只有几到十几个微米，从而大幅降低电池厚度。因此，同样电量情况下，固态电池体积更小。另外，固态电池还具备宽温区运行的优势。电动车在冬季续航里程之所以下滑明显，主要在于液态电解质在冬季低温环境下流动性下降。而固态电解质可以在-30℃至100℃的更广泛温度范围内稳定工作。当然，固态电池也并非完美无缺，目前来看还是有很多缺点存在的。比如：与液态电解质相比，固态电解质与电极材料之间的接触面积较小，导致离子传输速度较慢，影响了电池的充电和放电效率；界面电阻太大，使得快充过程中的能量损耗增加，快充效率受限；固态电池的充放电循环次数有限，循环寿命较短；生产技术尚不成熟，工艺复杂，生产效率低，导致其成本远高于液态电池。这些显然都是固态电池全面商业化必须面对的挑战。欧阳明高就表示，全固态电池是公认的下一代电池的首选方案之一，也是下一代电池技术竞争的关键制高点，但是也要注意防范激进技术路线带来的颠覆性风险。“液态电池的应用周期至少还有20年。固态电池要想替代液态锂离子电池50%的市场份额，至少需要20至30年。”欧阳明高如是说。 ... PC版： 手机版：

宁德时代：全固态电池有望2027年小批量生产

宁德时代：全固态电池有望2027年小批量生产 “2027年，宁德时代全固态电池小批量生产机会很大，但受成本等因素制约，大规模生产尚不能实现。”吴凯表示。今年以来，全固态电池不断掀起热议，而此次重庆国际电池技术交流会，也专门开设了全固态电池技术讨论专场，会场中座无虚席，不少人席地而坐，足以显示市场和公众对这一崭新电池技术的关注。“十余年来，我国动力电池行业已在核心技术、市场规模、成本价格方面取得先发优势。但是我们也注意到消费者对动力电池还有更高的要求和期待，寻找高能量密度和高安全兼得的动力电池是我们的主要研发方向，也是一项长期的工作。在各条技术路线上，全固态电池具有巨大的潜力，是下一代动力电池重要发展方向。”在演讲中，吴凯表示。从国家层面上来看，中国、美国、日本、韩国、欧盟均出台相关发展规划和战略，各国重兵投入，其本质是希望能够在全固态电池技术上率先取得突破，来改变目前动力电池的市场格局。从产业链布局来看，上游基础材料及设备，中游全固态电池研发和制造，下游应用，我国企业参与的最多，产业链上企业都很有热情，但是我们也要清醒地看到，海外企业在全固态电池专利布局上具有一定优势，需要尽快迎头赶上。在吴凯看来，全固态电池之所以吸引了全世界的投入，其核心价值在于其能够在安全底座保证的前提下较大幅度的提升能量密度，帮助动力电池在应用中有明显改善，而其他体系要达到这样的效果比较困难。据介绍，世界范围内的研究，对固态电池按照电解质区分，主要是3个路线，聚合物、氧化物和硫化物。理想的电解质需要拥有较好的离子电导率，对高电压正极、锂金属负极有较好的电化学稳定性，并且制造安全和便捷，当然也要兼顾成本的可负担性。吴凯认为，目前来看，解决方案进展比较快的硫化物路线，率先量产的可行性较大。但他也承认，目前我们所研究的路线中，没有一种电解质十全十美，比如聚合物电解质的离子电导率和氧化稳定性都较差，氧化物电解质太坚硬，会导致刚性界面接触问题。硫化物电解质容易与空气中的水产生有毒气体，制备工艺复杂且成本较高。当然在各国科学家的努力下，各个路线都有一些针对性的技术出来。全固态电池需要解决四大层面问题今年1月，欧阳明高院士表示，全固态电池市占份额替代1%，就已具有突破性意义。“我们也一直在向着这个方向努力。我们认为要实现这个目标，要率先解决四大问题。”吴凯说。第一是固-固界面的问题。正极材料与电解质之间固固界面接触不充分，阻碍离子传输；负极在充放电过程体积膨胀大，导致固-固界面的动态损伤，难以修复，持续恶化固-固界面。这些都严重影响全固态电池的循环寿命和倍率性能。第二是锂金属负极的应用问题，使用锂金属负极可以使全固态电池能量密度高的优势充分发挥。但是锂金属的高活性和其表面钝化层的锂离子扩散能垒较高，会促进锂枝晶的形成，枝晶会引发短路并造成电池失效，我们需要充分了解固态枝晶形成与生长的机理，并加以克服。第三是针对最有希望的硫化物电解质路线，硫化物电解质在空气中不稳定的主要原因是容易发生化学反应, 电解质在空气中水分子的作用下会发生水解生成有毒的H2S气体,在水解的过程中电解质结构还会发生坍塌, 离子电导率急剧下降。另外硫化物电解质的合成成本问题，其原材料硫化锂价格高，而制备这些原材料的特殊工艺也增加了成本负担。这些都将是全固态电池推广中的障碍。第四是全固态电池的生产难题，极片制造工艺不成熟，湿法工艺的核心是粘接剂与溶剂选取，如果溶剂与电解质化学不兼容，可能降低电解质的离子电导率。干法工艺存在膜片分散性、均匀性挑战。在电芯致密化成型过程中，电芯内部存在孔隙缺陷，致密度低会降低固态电池性能发挥，极片边缘受压导致搭接短路等问题也需要解决。宁德时代已经建立10Ah级全固态电池验证平台，3年后真正量产据吴凯介绍，宁德时代针对固态电池已经有十余年的研发积累，目前我们组建了一支近千人的全固态电池研发团队，也取得了一些进展和经验。针对正极的界面问题，宁德时代研发了单晶正极多层级全包覆技术，第一层无机氧化物包覆层可以抑制界面副反应，第二层固体电解质包覆层，提升界面离子扩散。多层设计可以大幅提升界面结构稳定性，目前高面容三元正极克容量可达230mAh/g。我们还研发了多功能复合粘结剂，帮助稳定极片导电网络。复合正极可以实现6000次循环。针对锂金属负极使用时候的锂枝晶问题，宁德时代认为相变自填充技术是可行方案，相变介质可通过改变其固/液物理状态灵活修复固态电解质缺陷，达到增强电解质结构，抑制锂枝晶的效果，锂金属临界电流密度有效提升至20mA/cm2。我们通过引入合金金属改变界面层的亲锂性，可以诱导锂金属均匀沉积到表面。同时优化锂金属负极的多相导锂界面，构筑界面离子传输“高速公路”，使锂金属负极循环平均库伦效率>99.9%。针对硫化物电解质的环境稳定性问题，宁德时代开发表面疏水层可逆包覆技术，实现高空气稳定性电解质的制备，包覆后电解质可在-40℃露点环境稳定，包覆层还可以在电池制备过程中除掉，并且几乎不影响电解质材料的性能。同时我们也在开发新型合成路线和低含锂量材料，目前电解质的价格，1公斤都在5万以上，新的合成方案可以降低量产成本。针对制造工艺的难点，宁德时代打通了干/湿法极片制备和电芯一体化成型工艺方案，创新了高柔性核壳结构粘结剂、纤维化过程量化控制技术、超薄电解质转印技术、等静压一体成型技术等，已经建立10Ah级全固态电池验证平台。“全固态电池的研发和量产是一项非常艰巨的工作，我们为此也是集聚了各方力量，广泛的与产业链上的各方、高校等开展联合攻关。从全固态电池的技术成熟度和制造成熟度来看，有望在未来3年逐步进入成熟期，真正开启量产化进程。”吴凯说。0到1的原创性创新最后谈到对全固态电池的思考时，吴凯表示，全固态电池是新质生产力的典型代表。首先，具有革命性突破的技术创新是新质生产力的内在动力，全固态电池的研发不是1到2、2到3的渐进性创新，而是0到1的原创性创新，原创性创新往往拥有很高的势能，能够开辟出新的赛道，并对产业全局产生关键影响。其次，生产要素创新性配置是催生新质生产力的重要保障，全固态电池的研发和制造用传统的研发试错方法或者企业的封闭式的单打独斗是行不通的，我们需要大量运用人工智能、大数据等手段，更广泛地开展多种资源的协调、多条线路的协同和众多团队的合作，将各类优质生产要素能够以更高的效率流向关键核心技术领域，这样才能够进一步加快科技创新效率。最后，现代化产业体系是新质生产力要素的产业载体。全固态电池为代表的新能源产业链，我们认为应该具备低碳、高效、高质量、高附加值、强标准、自主可控、可持续等特征，将牢牢占据市场领先地位，成为汽车强国、制造强国、质量强国的重要支撑。 ... PC版： 手机版：

固态电池研发之难 连宁王都连声叫苦

固态电池研发之难 连宁王都连声叫苦 近年来，随着海内外多家企业接连给出固态电池的量产时间点，业内对固态电池走向落地应用的期望值有所提升，二级市场也纷纷作出反应，与固态电池相关的概念股今年接连涨停。为何行业与资本市场对此纷纷看好这项技术？作为动力电池的新形态，其是否会替代目前主流的三元锂电池和磷酸铁锂电池？动力电池的“终极路线”所谓固态电池，简单理解即一种使用固体电极和固体电解质的电池。现有的动力锂电池材料体系包含碳/硅负极、多孔隔膜以及液体电解质，通过锂离子的移动而产生电流。而全固态电池是一个完全致密的状态，采用固态电解质和固态隔膜，碳/硅负极改为金属锂负极，充电时，锂金属会沉积在负极上，在放电的过程中溶解。基于这种材料体系的转变，固态电池有着液态电池无法企及的优势。例如，固态电池更为稳定，不易泄漏、不易燃烧，大大降低了电池起火爆炸的风险，安全性更高。另外，由于能量密度更高，可达到 400Wh/kg 以上（作为对比，磷酸铁锂电池的能量密度一般在 100Wh/kg~180Wh/kg，三元锂电池的能量密度通常在 150Wh/kg~250Wh/kg），其在性能表现上也优于液态电池，充电速度更快（最高可超过 10C）、续航里程更长。同时，全固态电池的电解质在 -30°C 和 100°C 的范围内都不会凝固，不会气化，这意味着冬天在寒冷地区不用担心续航问题，也不需要很复杂的热管理。这也就不难理解为何固态电池备受业界推崇，成为海内外车企争相布局的领域。从全球厂商的研发路径来看，固态电池主要有聚合物、氧化物和硫化物三种研发路线。不过，目前尚未有任何一种技术路径为绝对性方向，而是都处在探索阶段。“无论是聚合物、氧化物还是硫化物，目前很难有一种电池的所有性能都比别的电池有优势，而是各有优缺点。”广汽研发人员告诉虎嗅汽车。在广汽看来，未来固态电池的终极形态会是多元的复合体系，于是广汽全固态电池基于两条路线并行推进开发一个是以硫化物为主的复合体系，另一个是聚合物为主的复合体系。宁德时代同样认为没有一种固态电解质是十全十美的，其更为看好硫化物技术路线，认为其能够更快走向量产。同样在硫化物全固态电池领域布局的还有丰田，但双方在硫化物空气稳定性和制造工艺上采用了不同的策略。全球各家厂商都希望攻克全固态电池，但目前尚未有真正实现量产攻坚的玩家。需要指出的是，虽然近年来行业内有部分车企宣称用上了固态电池，但实际上是半固态电池，而非并非真正的固态电池形态。“根据行业内规则，一般是按液态电解质占电芯的比重来分：液态（25wt%）、半固态（510wt%）、准固态（05wt%）和全固态（0wt%）。”广汽研发人员告诉虎嗅汽车，“不管是液态电池还是半固态电池，只要电池内部存在电解液，一旦破损泄漏都会有短路起火的风险，与当前常规液态锂离子电池并无本质差异。”固态电池，可望不可及固态电池百般好，但无奈这是块“饼”。较早一批从事固态电池研发的厂商已经在这条赛道上走了十多年，丰田从 2012 年开始布局研发，宁德时代也差不多在这一时期启动研究，但都没能将固态电池推到量产阶段。从国内外车企透露的量产时间点来看，固态电池的产业化时间大概在 2027-2030 年。需要厘清的是，“上车不等于大规模量产”，推出产品形态到大规模量产落地之间还存在多方面的技术攻坚。“五年后肯定会有固态电池的车出来，再过三五年会大面积铺开。”吉利研究院专家告诉虎嗅汽车，但考虑到目前各家车企对固态电池的重视程度以及技术快速推进，量产时间可能提前。固态电池研发之难，连宁王都连声叫苦。曾毓群曾在公开场合表示，“宁德时代已经在这方面投资了 10 年，固态电池只有在使用新型化学材料、负极电极使用纯锂金属的情况下才会有很大优势，要将这种电池推向市场还有很多困难。”首先是电解质材料选择上，以相对主流的硫化物固态电解质需要的硫化锂为例，后者化学性质不稳定，与空气、水反应都会生成有毒化合物，生产环境控制要求严苛，量产困难，由于与目前的电池材料体系差别巨大，固态电池缺乏成熟的材料供应商。在正负极材料上，由于硅/碳负极体积易膨胀大不适用于固态电池，固态电池的正负极材料通常会选择一些能提高能量密度的金属，而锂金属负极现在还不成熟。在界面工程与稳定性上，固态电池中的电解质与正负极之间的界面问题也是一大挑战。由于采用固体电极和固体电解质，其有效接触能力较弱，会造成影响电池性能的界面阻抗。另外，由于固体电解质导电率差、采用锂金属易发生枝晶生长存在安全风险等问题，这些亟待攻关的技术难点。再者，对于量产和普及来说，全固态电池还面临着成本的问题，包括材料成本和制造成本。据中邮证券测算，目前固态电池较液态电池成本高出 30% 以上。材料层面，固态电解质目前仍难以做到轻薄化，用到的部分稀有金属原材料价格较高，叠加为高能量密度使用的高活性正负极材料尚未成熟，固态电解质和正负极成本都不低。在生产层面，固态电池的生产工艺相对复杂，成本也较高。可以预见，全固态电池短期内难以实现大规模的商业化。从理论层面来看，固态电池比液态电池有着多方面的优势，但这项被称为“动力电池领域的珠穆朗玛峰”的技术还仅是将来时形态，即使在三五年内能够有技术突破，但要形成替代，还需突破成本关口。从产业态度来看，未来 10 年无疑是全固态电池研发的关键机遇期。但对于一项新兴技术，更重要的是聚焦于技术层面的攻坚，而不是虚炒营销概念，将其作为宣传和推起资本热度的手段。 ... PC版： 手机版：

苹果供应商TDK称固态电池取得突破

苹果供应商TDK称固态电池取得突破 日本 TDK 开发出了全固态电池用新材料。通过应用于在蓄电容量中非常重要的“电解质”，与以往产品相比，蓄电池的能量密度提高了100倍。预计将搭载于智能手表和助听器等小型设备，最早将于2025年实现样品供货。此次成功开发出了电解质的新材料。该公司表示，此次开发的属于氧化物类材料“更详细的信息没有公布”。通过新材料能提高能量密度这一点获得了确认。 、

宁德时代公布固态电池最新进展：2027年量产 目前研发进度不到50%

宁德时代公布固态电池最新进展：2027年量产 目前研发进度不到50% ▲宁德时代工厂目前，在固态电池的研发上，宣称首款搭载了固态电池的智己L6背后的电池供应商清陶能源从此一举走入公众视野，卫蓝新能源则是在NIO Day上宣布蔚来150kWh电池包时走红。同时，这是目前在消费市场上消息最多的企业了。清陶能源和卫蓝新能源也都分别宣布其首款全固态电池包要在2027年量产。从目前的市场划分来看，清陶能源和上汽深度绑定并与北汽、广汽等多家主流车企建立了合作关系，不断拓展应用市场。上汽在多个轮次的融资中对清陶能源进行了投资，成为其第一大投资人。卫蓝新能源则与蔚来、吉利和小米等新能源车企合作紧密，已向蔚来正式交付半固态电池，李斌还曾经全程直播了150kWh电池包的续航。▲李斌直播蔚来150kWh电池包续航尽管目前半固态电池已经有一部分上车了，但是目前全球尚未有车企实现全固态电池的量产上车。可以说，此次宁德时代的固态电池进展的公开，也是给全固态电池行业的量产锚定了时间线。毕竟，在发展迭代十分迅速的电车市场，落后就代表着市场被对手蚕食。一、宁德时代投资者日纪要公开 确认固态电池量产时间目标在2024年4月宁德时代的业绩会上，董事长曾毓群曾指出，固态电池在技术层面上仍需克服固态离子扩散的基础科学问题，商品化的道路仍然漫长。▲宁德时代董事长曾毓群而在2个月后的投资者交流活动上，针对投资者关于固态电池的提问，宁德时代方面指出，如果用技术和制造成熟度作为评价体系（1-9打分），其在全固态电池研发项目目前处于4的水平，目标是到2027年达到7-8的水平，有望实现小批量生产全固态电池。可以看出，宁德时代给自己的固态电池研发提出了一个2027年小规模量产的目标。资料显示，宁德时代在全固态电池领域已有部分进展，其的技术路线主要依赖于凝聚态和硫化物双重材料体系，目标是实现500Wh/kg的能量密度。全固态电池的技术路线主要包括硫化物、氧化物、聚合物、无机-有机复合电解质及薄膜技术等，各自具备独特的离子导电性、稳定性和加工性等优势。宁德时代选择的凝聚态聚合物和硫化物双重材料体系作为固态电池中的两种主要电解质材料，各自有比较明显的优缺点。凝聚态材料以其高离子导电性、良好的稳定性和加工性能而受到青睐，但存在界面接触问题和成本较高的问题。相比之下，硫化物材料以其高离子导电性、良好的界面接触和较高的能量密度优势显著，但化学稳定性和制备工艺的复杂性是需要克服的难题。可以说宁德时代选择凝聚态和硫化物双重材料体系有助于其尽快实现量产目标。二、主流电池厂目标已定 直指2027目前主流进行固态电池研发的厂商中，已有多家厂商明确了其全固态电池的量产目标。▲部分电池厂商全固态电池量产目标在已经投入量产的半固态电池企业中，清陶能源全固态电池能量密度超过500Wh/kg，并计划在2027年实现全固态电池的量产。而卫蓝新能源也有计划在2027年实现全固态电池的量产。同时清陶能源和卫蓝新能源在电池材料和技术上各有特色。清陶能源的智己L6采用了纳米尺度固态电解质包覆的超高镍正极材料和高比能复合硅碳材料，电解质材料则采用“超高离子电导率复合固态电解质”和“干法固态电解质一体成型”工艺。卫蓝新能源的蔚来ET7则采用了固液混合电解质，以期解决电池在高电压、安全性、锂枝晶和体积膨胀方面的挑战。▲锂离子电池和全固态电池的工作原理此外，国轩高科也在5月17日，首次发布采用全固态电池技术的金石电池，电芯能量密度达350Wh/kg，计划在2027年小批量装车实验。欣旺达则规划在2026年实现全固态电池量产，且能量密度更高。其计划第一代全固态电池能量密度达400Wh/kg，第二代达500Wh/kg。在国际市场，日韩企业如三星SDI和LG化学也在积极推进固态电池的研发。三星SDI计划在2027年量产全固态电池，而LG化学预计在2028年推出氧化物全固态电池，并在2030年推出硫化物全固态电池。可以说，目前绝大多厂商都将全固态电池2027年开始量产作为目标。▲广汽全固态动力电池模型展示与此同时，中国全固态电池协同创新平台（CASIP）也在2024年初成立，旨在推进全固态电池的研发和应用。这个平台包括了工信部、科学技术部、学术界以及宁德时代、比亚迪等多家主流电池厂商，目标是加速全固态电池的技术突破和商业化进程。结语：固态电池上车指日可待目前，绝大多数电池厂商都明确了其全固态电池的量产日期目标。作为目前最有可能实现续航突破的新技术，各大电池企业都在积极投身研发。目前距离2027年也只有3年左右的时间了，至于到时候各家厂商能拿出怎样的产品，大家不妨拭目以待。 ... PC版： 手机版：

“国家队”下场 60亿元足够让固态电池“大力出奇迹”？

“国家队”下场 60亿元足够让固态电池“大力出奇迹”？ 一台车的空间有限，靠堆料来拉高续航，总有一天会来到续航提升的瓶颈，现阶段的电池以三元锂和磷酸铁锂为主，需要找到不同技术路线才能让纯电动车市实现更高阶的跨越。在近期的2024中国汽车产业发展（泰达）国际论坛新闻发布会上，电池联盟许艳华表示，2030年前国内纯电动车市的格局仍是以高比能液态电池和磷酸铁锂电池，而在2035年前后，高比能液态电池的占比会上升，但磷酸铁锂电池的占比会下降，固态电池、钠离子电池会入局。换而言之，以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主的纯电动车市场，还将维持10年左右时间，10年之后，固态电池和钠离子电池会逐步抢占磷酸铁锂电池的市场。如今，半固态电池已经量产上车，比如智己L6、蔚来ET7等等，为全固态电池的量产上车提供了技术支撑。据《中国日报》报道，中国或投入约60亿元，用于鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术的开展和研发，宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利六家企业或获得基础研发支持，这也是相关部门首次对固态电池领域的研发进行的规模资金支持。相比传统的三元锂电池，全固态电池采用的是固态电解质材料，使其拥有更出众的安全性、能量密度、功率、循环寿命等优势，被认为是下一代电池技术的首选方案之一。那么，目前这六家企业在全固态电池领域做到哪种地步了呢？普遍在2030年前能量产此前小通已经针对固态电池的技术难点进行了分析。简单来讲，当电解质变成固态之后，正极材料与电解质之间的接触不充分，传输效率受限，负极材料在充放电过程中会膨胀，会损伤电解质。平心而论，固态电池在技术方面的优势只是理论层面，实际使用时仍会出现影响安全性的问题，再加上成本较高，固态电池的发展速度始终很慢。宁德时代作为电池领域的龙头企业，已经开发出能量密度高达500Wh/kg的凝聚态电池（电解质浓度比半固态电池更高），而且在全固态电池方面的投入比较激进。据宁德时代首席科学家吴凯透露，宁德时代的固态电池目前的技术成熟度在4分左右，预计在2027年达到7-8分，届时就能实现小批量生产。值得注意的是，在此之前，宁德时代曾毓群还表示固态电池的技术“还不够好”，距离商业化还有多年时间。实现固态电池的商业化并不容易，除了体验要足够好之外，固态电池的产能也得跟上才能造就完美的商业化形式。宁德时代的快速“改口”，或许是市场压力导致，即便是电池龙头企业也没办法在新能源市场“躺着赚钱”了。2023年，宁德时代的营收为4009.17亿元，归母净利润为441.21亿元，赚钱能力一流，而在今年第一季度，宁德时代的市场份额和装机量都有所提升，但营收仅为797.71亿元，同比下降10.41%，并已经连续两个季度同比下滑。这也进一步说明，电池行业也处于“价格战”状态，所以即便强如宁德时代，也必须加快全固态电池的商业化落地。再看其他企业，比亚迪宣布在2025年试装全固态锂电池，但目前的技术主力还是刀片电池，不过目前已经拥有多项涉及固态电池的专利；上汽集团已经发布了搭载“第一代光年固态电池”的智己L6，按照计划在2026年量产全固态电池，能量密度可超过400Wh/kg，并在2027年将会量产上车，未来的全固态电池能量密度将超过500Wh/kg；一汽集团和吉利集团目前只透露了全固态电池的产业布局。至于卫蓝新能源，大家可能不太熟悉，这家电池企业和蔚来、小米等车企都有过深度合作，2023年向蔚来交付了半固态电池，蔚来ET7上搭载的150kWh电池包就是卫蓝新能源和蔚来联合开发的。虽说卫蓝新能源目前还没公布全固态电池的相关进展，但作为第一批将半固态电池量产上车的电池企业，卫蓝新能源能够获得基础研发支持也是情理之中。除了提到的六家企业之外，国内市场也有不少品牌也在布局固态电池。今年4月份，广汽集团宣布了全固态电池研发，并将在2026年搭载了昊铂车型上，能量密度达到400Wh/kg；长城汽车表示已经具备小容量全固态软包电芯的制备能力；长安汽车预计在2030年推出包括液态、半固态和固态在内的8款自研电芯。电池企业方面，亿纬锂能、欣旺达、孚能科技等头部企业也相继公布了固态电池的相关进展。总体来看，绝大部分企业将固态电池发布的最晚时间定在2030年。小通了解到，工信部发布了《公开征求对锂电池行业规范条件及公告管理办法（征求意见稿）的意见》，当中确定了固态电池的标准：单体电池能量密度超过300Wh/kg，电池组能量密度超过260Wh/kg，循环寿命在1000次以上且容量保持80%以上。及格线已经公布，对比已经公布的相关数据来看，大部分企业的固态电池都能达到这一标准。小通认为，国家既然有意为固态电池的发展提供基础研发支持，而且已经对固态电池的商用时间做出了预测，随着后续多家企业的入局，几乎可以断定未来还会有相关优惠政策发布，或许在政策的支持下，固态电池商业化很有可能在2030年左右完成。中国市场更有可能喝到“头啖汤”目前，中日韩美欧五个国家和地区是固态电池研发的主力，而中日韩三国的竞争尤为激烈。中国研发固态电池的企业最多，但根据国家知识产权局公布的固态电池全球专利数据，日本企业在申请全固态电池相关专利的数量上是领先的，当中有45%左右的专利来自日本。而在日本企业中，丰田拥有1300多项全固态电池的专利。丰田在新能源领域的投入比较滞后，在国内市场也只能通过“以价换量”的形式在纯电动车市场占有一席之地，但按照规划，丰田将会在2027年投放搭载全固态电池的纯电动车。除此之外，本田和日产分别计划在2025年和2028年推出首款搭载全固态电池的纯电动车。来自韩国的三星计划在2027年前推出能量密度超过900Wh/kg的全固态电池，但目前暂未得知是否应用于纯电动车上；美国和欧洲的电池企业则选择与车企共同研发全固态电池，宝马、大众等车企均与相关电池企业共同研发固态电池的相关动作。不过在小通看来，无论是哪家车企率先将全固态电池量产上车，中国新能源市场更有可能率先享受到最新技术。中国是全球最大的新能源市场，纵观全球市场，中国市场在高端新能源领域的成绩比较出众。虽说各家企业都在拼命降低固态电池的成本，但按照目前的技术走向来看，企业即便将固态电池的成本压缩到极致，可能仍高出大部分普通消费者的购车预算。关于固态电池的研发已经投入不少时间和资本，一旦固态电池可以实现商业化，企业自然更倾向于快速变现从而拉拢更多的资本加入，中国市场显然是最佳选择。当然，这些都是后话罢了，固态电池车有多大机会，还得等到量产车推出之后放在市场对比才能得知结果。 ... PC版： 手机版：