为什么上海不建设类似京成空港线这样的快线分流 2 号线往浦东机场的客流呢?

为什么上海不建设类似京成空港线这样的快线分流 2 号线往浦东机场的客流呢? 伊东美绪的回答 外地朋友经典错觉就是2号线浦东机场段运力不足,才修的机场联络线。 实际根本没这回事,浦东机场段算是2号线最运椅子的段了,有印象的朋友都知道之前广兰路以东是四节车大间隔跑的,最高平峰能到10分钟以上,这个已经很能说明问题了。 现在直接八节直通到底浦东机场段经常运椅子的,因为浦东机场一年客流也就七千万上下,算几万工作人员通勤,一天来回加起来大概四十万客流最多了,单向20w,还要摊在20小时的机场运营时间里,每个小时能有多少用到PVG的2号线乘客呢? 其实是很少的。 有磁悬浮的情况下,用8A车运装不满,乃至运椅子不是很正常? 而且通勤手段来说,二号线本身就是最差的手段之一了。 磁悬浮说贵其实也没贵到哪里去。 别说有机场巴士了,我算过+让好几个朋友试过。 市内绝大部分地方去浦东机场最快+省钱的方式是压点去坐机场大巴,坐到最近的点打车,机场大巴票价20左右,已经给你跑个50公里往上,在公交车站上打个车或者干脆公交,肯定比找单程专车便宜且快(PVG你还得下到停车场),有报销另说,自费这么玩其实最快。 这个也是绝大部分没什么旅行经验的朋友or不熟悉上海的朋友容易踩的坑。 机场联络线搞国铁制式很明显是想让高铁列车直接/间接(从虹桥站出发)开进浦东机场(上海东站)一站出发/从浦东直接发送至全国,这个可以缓解虹桥站的客流压力+给浦东机场导点客流。 客观来看,周边的国际甚至国内航空客运业务,估计又要被浦东挤压了,疫情之前日韩方向,江浙皖机场和上海的差价都能差出去300块以上,欧美差1000-2000都是常见的,国际航司本身也喜欢集中保障和大量客源方便配置和调配飞机,这也会直接反馈到飞机票价上,机场间的价格差可预计的会越拉越大。 然后机场联络线可以稍微疏散一下虹桥站的客流,不至于得等两三个小时才能打上车,而且能给你节省点打车费,当然对于北面的人不是很友好,不过疏散了南边也约等于疏散了北面,都是机会。 这也是为啥这玩意沿线的区其实都不很支持的道理,因为对通勤来说,修这么偏,站距这么大,通勤确实没啥用,但如果不看通勤需求,看作上海3个交通枢纽(有计划联通到上海南)的连接线和配套工程,反而多少是挺有用的,这样上海的大站本身就已经都能联通了(上海站和上海虹桥本身就有连接)。 为啥不修地铁这不是很明显了? 只是CR的运营水平不一定能玩好这设计。 via 知乎热榜 (author: 伊东美绪)

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