Factorial宣布向梅赛德斯交付首批106-Ah B样品固态电池

Factorial宣布向梅赛德斯交付首批106-Ah B样品固态电池 该公司的目标是生产一种实现高能量密度、长距离续航的电池，其成本与锂离子电池相当，并且可以在相同的生产线上生产。本月，该公司向梅赛德斯-奔驰公司发送了第一轮 B 样品，以进行进一步的测试和开发。Factorial 与 Stellantis 合作，在 CES 2023 上首次展示了其 100-Ah 固态电池，这是在其之前展示的较小电池基础上的进一步发展。去年 10 月，该公司开始向全球汽车合作伙伴交付首批 100-Ah A 样品，目前仅向梅赛德斯-奔驰公司就交付了 1000 多个 A 样品电池。现在，Factorial 宣布向梅赛德斯交付首批 106-Ah B 样品电池，这是全球首批向全球汽车原始设备制造商交付的 B 样品固态电池。这个"全球首例"中的"宣布"限定词可能意味着其他 B 样品电池已经装运但尚未宣布，但该公司正在取得稳步进展，并进入下一阶段的测试。2024 年 6 月，Factorial 为梅赛德斯-奔驰提供 B 样品电池和其他汽车部件在投产前都要经过从 A 样品到 D 样品的多阶段测试和开发过程。A 样品是全尺寸商用电池的粗略初始工作原型，B 样品是经过更严格测试的更成熟的原型。B 样品将被集成到模块和电池组中，进行广泛的测试和优化。这一关键阶段包括根据梅赛德斯-奔驰严格的性能规范验证模块和电池组的设计。此外，这一步骤还将确认Factorial供应链及其制造工艺的稳健性，确保未来车辆测试的可扩展性。Factorial 的电池采用"Factorial 电解质系统技术"，包括锂金属阳极、准固体电解质和高容量阴极。该公司表示，依靠轻质锂金属，目前的能量密度可达 391 瓦时/千克，远高于当前锂离子技术 300 瓦时/千克的上限，是典型磷酸铁锂（LFP）电池 160 瓦时/千克高端容量的两倍多。与锂离子电池中的液态电解质相比，准固态电解质提高了安全性。Factorial 公司的最终目标是，与传统锂离子电池组相比，90 千瓦时电池的重量和体积减少约 30%，每次充电后汽车行驶里程超过 600 英里（966 公里）。此外，FEST 电池还可使用与生产锂离子电池相同的设备进行生产，只需进行极小的改动。2023 年 10 月，Factorial 在马萨诸塞州波士顿郊区梅苏恩开设了一家电池制造厂。该公司预计，当该工厂达到 200 兆瓦的满负荷生产时，将成为美国最大的固态电池生产厂。今年 4 月，Factorial 与 LG 化学签署了一份谅解备忘录，以加速固态电池的开发。 ... PC版： 手机版：

因EQE、EQS销量不佳 消息称奔驰暂停研发大型豪华电车平台

因EQE、EQS销量不佳 消息称奔驰暂停研发大型豪华电车平台 按照规划，该平台将于2028年推出，旨在成为现有EQE、EQS轿车和SUV车型的下一代基础架构，而停止该项目及其生产设施改造成本的投资预计将为梅赛德斯-奔驰节省40-60亿欧元。报道还指出，梅赛德斯-奔驰最初计划开发两个版本的MB.EA平台，其中MB.EA中型平台（MB.EA Medium）用于即将推出的EQC轿车和SUV，而MB.EA 大型平台（MB.EA Large）则用于更大尺寸的豪华车型。随着后者项目的取消，梅赛德斯-奔驰将继续升级现有EQE和EQS车型所使用的EVA2平台，并将采用 800V 充电架构取代目前使用的400V系统，其他升级内容还包括新型电池单元技术和更高效的电动机来增加续航里程。除了保留中型MB.EA平台外，梅赛德斯-奔驰还将坚定推进MMA（紧凑型电动车）、MB.AMG（跑车）和MB.VAN（商用车）平台的研发。其中MMA平台将同时支持电动和燃油动力系统，并将用于第三代CLA、CLA Shooting Brake、第三代GLA 和第二代GLB 车型，并且该平台的电动传动系统架构将与MB.EA中型平台共享。MB.AMG平台将于2025年作为纯电动架构推出，并将用于AMG GT四门轿跑车的继任车型以及另一款密切相关的AMG SUV车型，从名字就能看出其定位于高性能。MB.VAN平台将于2026年推出，首先用于打造现款奔驰EQV的换代车型，随后将应用于其他商用车领域。预计随着MB.EA大型平台项目的暂停，梅赛德斯-奔驰将基于升级版的MRA平台推出第七代S级、第四代GLE SUV、第三代GLE Coupe和第三代GLS的继任车型，以上均为燃油车，并提供插电混动版，且将与基于升级版EVA2平台打造的纯电动版共同销售。 ... PC版： 手机版：

宁德时代将在港设立国际总部及研发中心 投资逾10亿及聘逾500人

宁德时代将在港设立国际总部及研发中心 投资逾10亿及聘逾500人 #港闻 内地电池制作商宁德时代与科技园公司签署合作备忘录，将在香港设立国际总部投资超过10亿元及聘请超过500人。财政司司长陈茂波形容是好投资，有助促进本港创科产业发展。 (12/7/18:10)

宁德时代将在香港科技园设国际总部

宁德时代将在香港科技园设国际总部 全球最大电动汽车电池制造商宁德时代宣布，将在香港科技园设立国际总部，成立宁德时代香港科技创新研发中心。 综合《星岛日报》和网媒“香港01”报道，宁德时代董事长兼总经理曾毓群星期四（12月7日）将在香港与科技园签署合作备忘录，共同推动香港绿色科技生态圈发展。香港财政司司长陈茂波也将出席备忘录签署仪式。 中国新能源汽车电池制造龙头宁德时代成立于2011年，目前在A股上市，是全球唯一市场占有率达三成多的电动汽车电池生产商。 根据公司官网，宁德时代是全球领先的新能源创新科技公司，动力电池系统使用量连续六年全球第一。 宁德时代的磷酸铁锂电池专利技术，可降低电动车生产成本，产品不仅供应中国大陆厂商，也向美国电动汽车巨企特斯拉等供货。 宁德时代落户香港科学园，将研发新能源解决方案，进一步推动香港新能源技术产业、交通、基础设施等相关技术发展。配合科技园配套，宁德时代将与科技园联手，加快香港新能源领域的可持续发展，助力香港发展成为国际绿色科技和金融中心。 据了解，香港财政司司长陈茂波今年初曾与宁德高层会晤商讨合作，最后争取到这家业界龙头落户香港，并计划五年内在港聘请500人，投资额达12亿港元（2.06亿新元），目标成为全球领先研发中心。 2023年12月7日 9:50 AM

宁德时代董事长曾毓群谈与特斯拉合作：正为其研发更快充电的电池

宁德时代董事长曾毓群谈与特斯拉合作：正为其研发更快充电的电池 曾毓群说：“总有降低成本的空间，这取决于2.5万美元汽车的目标是什么。如果是机器人出租车，我们不必担心每个电池的成本降低，因为我们的电池有更长的寿命周期，所以它们的平均成本实际上更低。”曾毓群还证实，宁德时代正在为特斯拉在内华达州的工厂提供机械设备。此前据知情人士透露，斯拉计划扩大在内华达州的电池生产，利用宁德时代的闲置设备开设一家小型工厂。曾毓群形容马斯克“精力非常充沛，而我远不及他”，他说，这两家巨头也在电池技术上合作，特别是新的电化学结构，以实现更快的充电。曾毓群还对宁德时代的许可、特许权使用费和服务模式表示看好。宁德时代将其电池制造技术授权给合作伙伴，并收取特许权使用费。例如，该公司计划培训福特汽车公司的工程师，邀请他们到宁德时代宁德时代位于中国福建的总部或德国，宁德时代在德国也有一家工厂。曾毓群说，宁德时代正在与美国和欧洲的其他10到20家汽车制造商就类似的安排进行谈判，但他没有详细说明。曾毓群还说，在美国对宁德时代和比亚迪等公司对电动汽车供应链的控制施加压力之际，拥有一个超越地缘政治、值得信赖的合作伙伴是最重要的。他表示：“地缘政治对我们企业经理来说非常复杂，但最重要的是客户的信任，这种信任超越了短期政府和政治动荡。”“行动胜于雄辩。” ... PC版： 手机版：

固态电池研发之难 连宁王都连声叫苦

固态电池研发之难 连宁王都连声叫苦 近年来，随着海内外多家企业接连给出固态电池的量产时间点，业内对固态电池走向落地应用的期望值有所提升，二级市场也纷纷作出反应，与固态电池相关的概念股今年接连涨停。为何行业与资本市场对此纷纷看好这项技术？作为动力电池的新形态，其是否会替代目前主流的三元锂电池和磷酸铁锂电池？动力电池的“终极路线”所谓固态电池，简单理解即一种使用固体电极和固体电解质的电池。现有的动力锂电池材料体系包含碳/硅负极、多孔隔膜以及液体电解质，通过锂离子的移动而产生电流。而全固态电池是一个完全致密的状态，采用固态电解质和固态隔膜，碳/硅负极改为金属锂负极，充电时，锂金属会沉积在负极上，在放电的过程中溶解。基于这种材料体系的转变，固态电池有着液态电池无法企及的优势。例如，固态电池更为稳定，不易泄漏、不易燃烧，大大降低了电池起火爆炸的风险，安全性更高。另外，由于能量密度更高，可达到 400Wh/kg 以上（作为对比，磷酸铁锂电池的能量密度一般在 100Wh/kg~180Wh/kg，三元锂电池的能量密度通常在 150Wh/kg~250Wh/kg），其在性能表现上也优于液态电池，充电速度更快（最高可超过 10C）、续航里程更长。同时，全固态电池的电解质在 -30°C 和 100°C 的范围内都不会凝固，不会气化，这意味着冬天在寒冷地区不用担心续航问题，也不需要很复杂的热管理。这也就不难理解为何固态电池备受业界推崇，成为海内外车企争相布局的领域。从全球厂商的研发路径来看，固态电池主要有聚合物、氧化物和硫化物三种研发路线。不过，目前尚未有任何一种技术路径为绝对性方向，而是都处在探索阶段。“无论是聚合物、氧化物还是硫化物，目前很难有一种电池的所有性能都比别的电池有优势，而是各有优缺点。”广汽研发人员告诉虎嗅汽车。在广汽看来，未来固态电池的终极形态会是多元的复合体系，于是广汽全固态电池基于两条路线并行推进开发一个是以硫化物为主的复合体系，另一个是聚合物为主的复合体系。宁德时代同样认为没有一种固态电解质是十全十美的，其更为看好硫化物技术路线，认为其能够更快走向量产。同样在硫化物全固态电池领域布局的还有丰田，但双方在硫化物空气稳定性和制造工艺上采用了不同的策略。全球各家厂商都希望攻克全固态电池，但目前尚未有真正实现量产攻坚的玩家。需要指出的是，虽然近年来行业内有部分车企宣称用上了固态电池，但实际上是半固态电池，而非并非真正的固态电池形态。“根据行业内规则，一般是按液态电解质占电芯的比重来分：液态（25wt%）、半固态（510wt%）、准固态（05wt%）和全固态（0wt%）。”广汽研发人员告诉虎嗅汽车，“不管是液态电池还是半固态电池，只要电池内部存在电解液，一旦破损泄漏都会有短路起火的风险，与当前常规液态锂离子电池并无本质差异。”固态电池，可望不可及固态电池百般好，但无奈这是块“饼”。较早一批从事固态电池研发的厂商已经在这条赛道上走了十多年，丰田从 2012 年开始布局研发，宁德时代也差不多在这一时期启动研究，但都没能将固态电池推到量产阶段。从国内外车企透露的量产时间点来看，固态电池的产业化时间大概在 2027-2030 年。需要厘清的是，“上车不等于大规模量产”，推出产品形态到大规模量产落地之间还存在多方面的技术攻坚。“五年后肯定会有固态电池的车出来，再过三五年会大面积铺开。”吉利研究院专家告诉虎嗅汽车，但考虑到目前各家车企对固态电池的重视程度以及技术快速推进，量产时间可能提前。固态电池研发之难，连宁王都连声叫苦。曾毓群曾在公开场合表示，“宁德时代已经在这方面投资了 10 年，固态电池只有在使用新型化学材料、负极电极使用纯锂金属的情况下才会有很大优势，要将这种电池推向市场还有很多困难。”首先是电解质材料选择上，以相对主流的硫化物固态电解质需要的硫化锂为例，后者化学性质不稳定，与空气、水反应都会生成有毒化合物，生产环境控制要求严苛，量产困难，由于与目前的电池材料体系差别巨大，固态电池缺乏成熟的材料供应商。在正负极材料上，由于硅/碳负极体积易膨胀大不适用于固态电池，固态电池的正负极材料通常会选择一些能提高能量密度的金属，而锂金属负极现在还不成熟。在界面工程与稳定性上，固态电池中的电解质与正负极之间的界面问题也是一大挑战。由于采用固体电极和固体电解质，其有效接触能力较弱，会造成影响电池性能的界面阻抗。另外，由于固体电解质导电率差、采用锂金属易发生枝晶生长存在安全风险等问题，这些亟待攻关的技术难点。再者，对于量产和普及来说，全固态电池还面临着成本的问题，包括材料成本和制造成本。据中邮证券测算，目前固态电池较液态电池成本高出 30% 以上。材料层面，固态电解质目前仍难以做到轻薄化，用到的部分稀有金属原材料价格较高，叠加为高能量密度使用的高活性正负极材料尚未成熟，固态电解质和正负极成本都不低。在生产层面，固态电池的生产工艺相对复杂，成本也较高。可以预见，全固态电池短期内难以实现大规模的商业化。从理论层面来看，固态电池比液态电池有着多方面的优势，但这项被称为“动力电池领域的珠穆朗玛峰”的技术还仅是将来时形态，即使在三五年内能够有技术突破，但要形成替代，还需突破成本关口。从产业态度来看，未来 10 年无疑是全固态电池研发的关键机遇期。但对于一项新兴技术，更重要的是聚焦于技术层面的攻坚，而不是虚炒营销概念，将其作为宣传和推起资本热度的手段。 ... PC版： 手机版：