全球 6 月份新船订单量同比减少 45% 中国船企订单占比达 78%

全球 6 月份新船订单量同比减少 45% 中国船企订单占比达 78% 韩国 6 月新船订单量全球占比罕见降至一位数。据英国造船和海运动态分析机构 “克拉克森研究” 5 日消息，上月全球新船订单量为 243 万修正总吨（CGT，100 艘)，同比减少 45%。中国承揽其中的 190 万 CGT（74 艘），占比 78%，位居榜首。韩国承揽 22 万 CGT（8 艘），占比降至 9%。业界普遍认为，韩国新船订单量占比降至一位数实属罕见。据分析，由于船坞基本饱和，韩国船企选择性地接单，加上韩国相对具有竞争优势的液化天然气（LNG）运输船订单量减少，导致整体订单量占比下滑。

“五大门派”齐聚“华山”号大型LNG运输船完工交付

“五大门派”齐聚“华山”号大型LNG运输船完工交付 据悉，这艘“华山”号不仅是中远海运中石油国事LNG运输项目二期的第2艘船，更是当今全球主流的大型LNG运输船，由沪东中华自主研发设计，拥有完全自主知识产权。“华山”号在各项参数上均表现卓越。总长295米，型宽45米，型深26.25米，航速高达19.5节，并同时获得了美国船级社（ABS）和中国船级社（CCS）的认证。尤为引人注目的是，该船采用了全球最新一代的双燃料低速推进动力系统，这一系统不仅配备了先进的环保装置，而且日油耗量控制在百吨以内。在燃气或燃油模式下，“华山”号的碳排放均能满足国际海事组织（IMO）最严格的标准，体现了其蒸发率低、能耗低、环保性高、通用性强、经济性优的诸多特点。其船岸兼容性好，航线适应性灵活，能够可靠泊全球绝大多数陆地岸站，并具备船对船海上转泊输送功能，这些优势均得到了船东的高度评价和市场的热烈追捧。值得一提的是，“华山”号在动力、气体“二合一”试航中，仅用了4.5天时间，刷新了全球最快纪录。同时，试航油耗也从系列船首制船的380多吨降至180多吨，实现了显著的节能减排。更为难得的是，该船还提前7个月实现了高质量交付，再次证明了沪东中华在大型LNG运输船建造领域的卓越实力。 ... PC版： 手机版：

中国船厂拿下全球最大单笔造船订单 18艘LNG船总价超400亿

中国船厂拿下全球最大单笔造船订单 18艘LNG船总价超400亿 因此，LNG运输船与豪华邮轮、航母一同被誉为造船工业中的“皇冠上的明珠”，象征着造船技术的最高水平。目前，全球范围内仅有少数几个国家，包括美国、日本、韩国、法国和中国，具备建造LNG船的能力。其中，中国的沪东中华造船厂凭借其在LNG船领域的深厚技术积累，已经成功自主设计出迄今为止全球最大型的27.1万立方米LNG运输船。这款船舶设计不仅获得了美国船级社、英国劳氏船级社、挪威船级社和法国船级社的国际认可，还展示了中国在大型LNG船设计制造方面的领先地位。这款27.1万立方米的LNG运输船在尺度上达到了惊人的水平，总长344米，型宽53.6米，型深27.2米，设计吃水12米。其最大的亮点在于其舱容，达到了全球之最的27.1万立方米，比常规的17.4万立方米大型LNG船的运载能力提升了高达57%，这将极大地提升LNG的运输效率。关于这批LNG运输船的造价，据报道，每艘船的造价高达3.05亿至3.1亿美元。考虑到卡塔尔的“百船计划”所涉及的庞大订单量，此次交易的总金额预计将达到惊人的55.8亿美元，折合人民币约为404.23亿元。卡塔尔的“百船计划”始于2020年，旨在通过与全球领先的造船企业合作，预留并订造大量的LNG船，以满足其日益增长的LNG运输需求。在与中国船舶集团和韩国三大船企签订的备忘录协议中，卡塔尔能源预留了最多151艘LNG船的交付船台。随着计划的推进，卡塔尔能源公司先后在中韩两国的船企中订造了大量的LNG船。在2022年的第一批次订单中，韩国船企获得了大部分订单，而中国的沪东中华也成功获得了12艘船的订单。随后，卡塔尔能源继续进行了第二轮订货，韩国的造船企业再次获得了大量订单，而沪东中华也凭借其卓越的技术实力和市场口碑，赢得了更多的订单。沪东中华作为国内首家具备LNG船建造能力的船厂，自2008年成功交付中国第一艘大型LNG船“大鹏昊”号以来，已经积累了丰富的建造经验和技术实力。如今，它已经成为全球LNG船建造领域的重要参与者，为中国在全球造船工业中的地位提升做出了重要贡献。 ... PC版： 手机版：

为了往国外卖车 车企们甚至开始买船了

为了往国外卖车 车企们甚至开始买船了 乍一听，可能不少伙伴会疑惑，比亚迪好好一个车企，不造车怎么跑来瞎掺和船的事儿。其实这还真不是不务正业，因为比亚迪不是要造船，而是从中国船舶那儿买船，好打造自家的出口物流体系。它要买的滚装船，就是专门给汽车出口量身定制的运输工具。就拿出口车子到欧洲为例，目前能选的运输方式就只有三种，一个是滚装船，另外两个是集装箱货轮和走铁路的中欧班列。不过普通的集装箱货轮，一次装不了多少，而且前期得花上大力气打包装箱，还要用上专业的起重设备，费老大劲儿暂且不说，一不小心还会产生货损。而中欧班列毕竟是铁路运输，不仅舱位少，运输成本也不低，还很容易受到清关效率的影响。相对来说滚装船就轻松多了，它有专门的跳板通向港口，装货、卸货就靠司机开上去开下来，装卸效率每小时能有一两千吨。而且滚装船非常能装，它里面相当于一个立体停车场，有很多层甲板，车子可以靠斜坡通道或者升降台上下通行，现在最大的船型已经能装9000 台车，对于汽车出口来说已经算是一个很大的数字了。不过，因为在过去很长一段时间里，日韩欧美才是汽车领域的话事人，一直以来，滚装船的运力也大都被他们攥在手上。反正在前年年底，全球大概只有 700 多艘滚装船，其中日韩船东就分别占了 41% 和 14% ，而国内的船东连 3% 不到。也因为汽车行业过去一直趋于稳定，总运力的话，前些年也基本没啥变化，甚至还有些下降。这几年的状况，大伙应该也都知道了，国内车企开始发力，而且劲儿还贼足。从 2021 年开始，汽车出口量持续高位增长，到 2022 年已经超过了300 万，去年一年甚至飙到500 万辆。这运力没咋变化，出口需求噌噌猛涨。原本在国内算是小众的滚装船，立马就摇身一变，成了车企和航运公司求之不得的香饽饽。所以在过去两年内，在全球滚装船订单量增加的 200 艘中，光是国内主流车企的订单就占了一半。不过，要把滚装船运力搞起来可不是一天两天的事儿，造这么一艘船的周期，最起码也得要一年多甚至两年，像是山东中集来福士的生产基地，滚装船产能排期已经排到了 2026 年。这样一来，最直观的就是车企订滚装船舱位的难度，直线上升。之前，就有汽车物流企业分享过船期信息表，现在基本很难订到合适的滚装船。而且租金价格也水涨船高，运一台普通尺寸的小轿车就要 1509 美元。对比之下，用集装箱货轮运车反而更划算了，一个集装箱能装 3 台汽车，租金只要 2800 美元，折合下来一台车也才 933 美元。不过即便这样，由于装载麻烦、容量太小，大伙儿在心底深处总还惦记着滚装船。先是航运这块儿，前两年，招商局能源运输股份有限公司就发了公告，说已经和国内、国外的一些一线主机厂签署了长期的合作协议，不管买、造、租、还是合作，都得把滚装船队的外贸业务搞起来。成效也是有的，之前国内的船型顶多只有 6000 车位，去年长久物流整了个 “ 久洋兴 ” 号，能拉 7000 多辆车，让咱也走进了滚装船 “ 大船时代 ” 。在车企这边，也有不少觉得干等着有点太被动，于是也开始下场做起了船东，除了咱们在开头就已经提到的比亚迪，还有一个上汽集团。它旗下有个专门搞航运的安吉物流，为了运车，现在已经搞来了 6 艘滚装船，另外还订购了两艘 7600 车位的船型，并且在今年前半年就都能交付，反正就现在来看，国内还没有这么大的汽车自营船队。而企业们能有底气大搞特搞滚装船业务，咱们船厂也是在背后出了不少力气。就拿中国船舶江南造船来说，现在已经能给企业们造 7600 车的大船型了，加把劲儿 7800 车、 9000 车的都不在话下，而且有时还能给他们来个私人定制。当然，滚装船咱能说造就造，可不是啥弯道超车的爽文。这造船，很多技术都是相通的，船厂们在造其他高难度船型时，都能攒下一些通用的技术经验，滚装船业务，对他们来说还真不是什么难事。不仅如此，在 2022 年的时候，国内船厂都已经打破了挪威、日本等一些外国船厂的垄断，甚至还从他们手里硬生生抢到了七八成的订单，连川崎汽船、商船三井、日本邮船等等这些外国企业，都开始从国内船厂下单。到现在，基本上全国各大主要船厂，都能造滚装船，广船国际也都成了全球滚装船订单最多的船厂。按照工期来推算的话，这两年国内造的滚装船会扎堆下水，到时候汽车出口紧张的运力，估计能缓和不少。至于它能不能把国内汽车出口推向又一个小高峰，现在下定论还有点儿早，只能说咱们已经万事俱备，只欠东风了。 ... PC版： 手机版：

2023年全球智能手机市场仅下跌4% 显现企稳信号

2023年全球智能手机市场仅下跌4% 显现企稳信号 三星紧随其后，全年以保持盈利性为策略，出货2.254亿台，市场份额20%。小米巩固了第三的位置并且维持了13%的市场份额，出货量达1.464 亿台。OPPO和传音位列第四和第五位，市场份额分别为9%和8%。Canalys高级分析师Sanyam Chaurasia评价道：“新兴市场的复苏引领了下半年的市场反弹，推动全球智能手机市场跌幅收窄。受益于厂商额外的资源和关注度的倾斜以及大众市场机型的不断推出，拉美、非洲和中东从第三季度开始就显现出较强的恢复动能。同时亚太地区在整体宏观经济情况有所改善的前提下，消费者需求在年末也出现较明显的攀升。传音、小米受惠于这些大众市场的反弹，均在第四季度实现了令人瞩目的同比增长。但是成熟市场，包括中国大陆、欧洲及北美，仍受困于疲软的消费支出及渠道侧投入的减少。展望2024年，新兴市场仍将是大部分厂商谋求增长的战略要地。"Canalys高级分析师朱嘉弢（Toby Zhu）继续评价说：“尽管2023年市场下跌，智能手机厂商的盈利能力都有显著的改善。厂商对自己的经营都保持谨慎，精简开支并聚焦核心市场以应对市场下行。同时，整体库存积压的情况在2023年上半年明显改善，厂商清库存的经营压力减少。最后，零部件及芯片价格在过去一年中处于较低水平，允许厂商提升产品利润空间并推出更有竞争力的产品。厂商在财务上更有自信能抓住任何萌芽的需求并能支撑更多灵活的激励措施。"朱嘉弢（Toby Zhu）总结说：“2024年，在高端进行端侧AI的投入以及在中低端扩大出货规模将是智能手机厂商并行实施的两大策略。AI将逐步从最初的产品层面的差异化上升至运营及公司层面的整体战略，各智能手机厂商均涉及其中。三星将生成式AI作为长期的产品策略。于此同时中国厂商诸如小米、vivo、OPPO和荣耀等也已率先在本土市场发布具备生成式AI能力的旗舰机型。另一方面，在脆弱的市场环境下，厂商仍将致力于提升出货规模以稳定其市场份额，并维系其在零售渠道和上游供应链内的优先级。大众市场将成为厂商的核心区间，性价比优先和产品的经济性将是短期内的核心产品策略。” ... PC版： 手机版：