壳牌退出中国电力市场“壳牌已经做出决定，自去年年底开始，退出在中国包括发电、贸易和营销等在内的电力价值链相关业务。”4月29日，

壳牌退出中国电力市场 “壳牌已经做出决定，自去年年底开始，退出在中国包括发电、贸易和营销等在内的电力价值链相关业务。”4月29日，壳牌(中国)新闻发言人作出上述表示。日前，江苏电力交易中心发布公告称，该交易中心受理了壳牌能源(中国)有限公司自愿注销市场注册的申请；广东电力交易中心也发文称，受理了其自愿退出市场的申请。壳牌退出中国电力市场，既与该公司放缓能源转型节奏有关，也与中国售电市场竞争激烈、盈利难度大有关。壳牌(中国)新闻发言人表示，壳牌退出中国电力市场的决定，与其去年“资本市场日”所发布的信息一致。壳牌将有选择地投资于电力，专注于从电力投资组合中实现价值。

日产汽车关闭常州工厂 消减10%在华产量

日产汽车关闭常州工厂 消减10%在华产量 日产汽车公司6月21日宣布，将关闭位于中国江苏省常州的乘用车工厂。该工厂产能约为每年13万台，将使日产在中国总产能少10%。 中国的价格竞争正在加剧，尤其是电动汽车领域。 日本制造商销量严重下滑，甚至导致工厂关闭以求重建。日产汽车与中国大型国有汽车公司东风汽车集团的合资企业，以东风日产公司在中国开展业务。  日产已开始考虑将中国的产能最多削减50万辆左右，目前的年产能为160万辆左右，相当于中国年产能的3成。

在华市场份额受挫 特斯拉上海工厂被曝减产 业务重心将转移？

在华市场份额受挫 特斯拉上海工厂被曝减产 业务重心将转移？ 针对上述情况，《每日经济新闻》记者向特斯拉中国方面求证，对方拒绝置评。盘古智库高级研究员江瀚认为：“市场需求减少是（特斯拉减产）主要原因之一，市场竞争加剧也是导致其减产的重要因素。”也有观点认为，全球供应链瓶颈对特斯拉的产能也造成了一定影响，尤其是原材料短缺和物流问题。记者日前从特斯拉北京地区线下销售点了解到，“现在购买车辆到交付，大约需要3周”。记者发现，对比5月中旬，当前北京地区特斯拉现车交付周期延长了1周。特斯拉在华市占率下跌中国汽车工业协会的数据显示，今年3月，特斯拉Model Y的在华产量为49498辆，而4月份该数字下降至36610辆，且这两个数字分别较去年同期下降了17.7%和33%。此外，今年前四个月，特斯拉在中国共生产了287359辆Model Y和Model 3汽车，较2023年同期下降了5%。产量下滑的同时，特斯拉在中国的市场占有率也进一步下跌。中国乘用车市场信息联席会数据显示，特斯拉在中国新能源汽车市场的占比已从2023年全年的7.8%下降至今年前四个月的6.8%。“中国电动汽车市场近年来快速增长，吸引越来越多的国内外厂商入局，特斯拉面临激烈竞争，市场份额分散导致销量大幅下滑。”江瀚表示。为了刺激销量，特斯拉在4月份将中国市场的Model Y售价降至自2021年上市以来的最低水平，并为Model 3买家提供了零息融资计划。但选择降价促销的特斯拉汽车，在华销量并未有大起色。图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）公开数据显示，特斯拉4月份在华销售了62167辆汽车，同比下降了18%。而当月包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的中国新能源汽车销量约为80万辆，同比增长33%。而特斯拉竞争对手比亚迪4月销售量超过31.2万辆，同比增长48.97%，环比增长3.5%。对此，西部证券汽车分析师认为：“拿国内市场举例，部分厂商基本上一年改款一次，特斯拉则可能两三年才改款一次，虽然4月发布了新款Model 3高性能版，但这款车型从定位到价格，都难以打动消费者。”一位计划购买新能源汽车的消费者也对记者说：“特斯拉品牌是很不错，但目前市面上同系列的国产车的性能及服务并不差，另外现在车企都在竞相降价，准备看看再决定买哪个品牌的电动车。”最新影响力报告未提及2030年销售目标值得注意的是，5月24日，特斯拉发布最新影响力报告，其中并未提及到2030年每年销售2000万辆汽车的目标。有观点认为，这或许表明特斯拉正逐渐将重心从汽车转向机器人、AI、自动驾驶、储能等业务。特斯拉日前宣布，将在2024年8月8日推出Robotaxi无人驾驶出租车服务。同时，特斯拉的FSD（完全自动驾驶）技术目前升级到了V12.3阶段。储能业务方面，特斯拉也在加速布局，特斯拉上海建设储能超级工厂在5月25日正式开工，预计在明年一季度量产商用储能系统Megapack。对此，江瀚表示：“删除这一目标，可能意味着特斯拉正在重新评估其长远业务战略，应该是基于对当前市场状况、产能限制、供应链问题，以及竞争加剧等因素综合考虑。”另据路透社报道，一位内部人士透露，特斯拉计划2024年在中国销售60万~70万辆汽车、全球销售200万辆的目标不变，与年初目标持平。图片来源：每日经济新闻 郑得锐 摄（资料图）但纵观特斯拉进入2024年以来的状态，从交付量和财报表现均不及预期，到股价市值缩水，再到全球大裁员，各种负面信息不断，这或意味着特斯拉已放慢了脚步，进入新的“下行周期”。值得一提的是，当前特斯拉的主销车型也面临着激烈的竞争环境，前有小鹏G6、智己LS6、比亚迪宋L、乐道L60等车型比拼，后有小米汽车纯电SUV、阿维塔07等即将入局的新车型追逐，竞争压力较大。对于特斯拉如何解决当前困境，江瀚认为关键是要深入理解中国消费者的需求和偏好，开发适应市场的车型和配置；其次是灵活调整价格策略以吸引对价格敏感的消费者，同时加强售后服务和提升客户体验。一位接近特斯拉的业内人士向记者透露：“（特斯拉）后面也许会对供应链环节有一定的降价，以维持自身毛利率的稳定。” ... PC版： 手机版：

安进的罪，江淮的泪

安进的罪，江淮的泪 “江淮不争气啊。”去年奇瑞的一次媒体活动上，一位在奇瑞工作多年的员工无意间说起江淮，“想当年老左在的时候，江淮那叫一个风光，现在……”他摇了摇头没再往下说，但谁都知道江淮的现在和未来有多黯淡。奇瑞与江淮，同为安徽省的两大国企，一个从茅草屋里发家，另一个的起点是一座荒岗起伏、稻埂蜿蜒的小工厂，二者都有过一段筚路蓝缕、玉汝于成的历史。但如今，奇瑞尚有逐鹿新能源时代的资本，而江淮的出路似乎只剩下了“代工”这一条，已没有多少人记得，左延安时代的江淮，喊出的那句“靠别人不如靠自己”的宣言。91销量原地踏步，利润长期为负进入“安进时代”，是江淮的转折点。这种转折主要体现在销量数据和财务数据上。2012年，安进从左延安手中高位接盘，那一年江淮汽车年销量为44.9万辆，如果左延安时期销量增长的总体趋势能得以延续，那么江淮突破年销50万辆关卡的日子便不会远。可惜的是，这种如果不成立。安进在位的9年时间里，江淮的销量曲线在短暂到达波峰后又迅速趋于平坦。乘着中国车市的大盘，2016年，江淮年销量曾一度达到64.3万辆。此后，中国车市驶出红利期，消费者对汽车产品诉求精品化，江淮的乘用车销量跌落，64.3万辆成了江淮至今回不去的巅峰。与之相对的是，“左延安时代”，江淮新车销量不断捅破天花板。从1990年左延安刚受任厂长时的954辆销量，到1992年、1993年，江淮客车专用底盘销量先后突破5000辆、1万辆，左延安靠着“集中优势资源重点发展客车专用底盘，适时发展整车”的战略，带领江淮走出发不出工资的窘境，走向客车底盘销量名列全国第一的光环。2011年，江淮突破50万辆年销量，销售收入也由3000万增长到了366亿元。左延安在任的21年里，江淮汽车销量与销售收入年均复合增长率分别高达34.5%、40.3%，从濒临倒闭的地方国企，成长为拥有数百亿资产的上市公司，江淮的发家史一度被业内称为“江淮现象”。与奇瑞的横向对比，同样能体现江淮进入“安进时代”后的止步不前。2015年，江淮与奇瑞同时突破年销50万辆，不同的是二者之后的轨迹，江淮至今仍在50万辆的边缘上下徘徊，而奇瑞从2022年起年销量便已突破100万辆。更讽刺的是，经历过“安进时代”后，江淮的销量原地踏步，盈利却整体呈断崖式下跌。自2016至今，江淮的扣非净利润再也没有转正；从2012年安进上台到其2012年退位，江淮扣费净利润总计为-36.02万元；而且2021年江淮扣非净利润相较2012年下滑了接近600%。再从净利润这一指标来看，去掉政府补贴后，2015年-2016年，江淮连续两年净利润为负，根据股市连续三年亏损就摘牌的规矩，若无国家出手，江淮很可能早已退出股市。抛开财务数据，江淮业绩下滑还有个最直观的体现。“汽车公社”曾在江淮汽车最早的小区江汽一村附近，遇到一位供职于江淮底盘车间的老职工，他在接孙子放学回家的路上匆匆对“汽车公社”说：“别的不好说，但很明显的，收入比之前少得多。”02不在乎人，不在乎技术左延安与安进，江淮这两任董事长的两份成绩单背后，是他们各自不同的企业经营方式。正如业内人士评论的，左延安讲究人心和天道，安进更看重名声和效应，“左延安时代”，江淮的各项制度充分体现了领导者对人的重视。“制胜者，人也。”据说这是左延安经常挂在嘴边的一句话。正因为认识到，人是企业最宝贵的财富，所以左延安强调企业内部人心的凝聚，以及员工的自我进化。左延安任期内的一大重要战略举措便是，把团队打造为“学习型组织”，为此他启动了“40+4工程”，推动JAC大学成立，最终“公司大学”又转而成了江淮市场竞争力的催化剂。而当江淮进入“安进时代”后，学习的企业文化被逐渐弱化，安进似乎并不在乎员工是否保持着自我迭代，或者说，他不在乎人。所以，我们能看到，安进上任以来，“左延安时代”为江淮立下功劳的旧臣，王朝云、林啸虎、赵厚柱，接连离职；江淮的员工在评价安进时，用的最多的一个词就是“一意孤行”。此前，有媒体采访安进：“对于空降兵和本土人才，更侧重于哪方面？”安进反诘：“……要人才的目的是什么？是要解决问题。那你认为我哪些问题没想到或者没解决……你强调人才，但我强调系统……”比起人才，安进显然更在意自己在企业内部的话语权与个人威望。他不在乎的人，不仅包括江淮的员工，也包括江淮的用户。“左延安时代”的江淮，会以一颗螺丝钉的服务不到位为契机，发表《告用户书》；而“安进时代”的江淮却屡屡深陷造假丑闻，甚至在“3.15”晚会上被扒掉底裤。安进不在乎人，也不在乎技术。“保研发就是保未来”是江淮汽车研发中心的大学生们耳熟能详的一句口号，可惜这也仅仅是安进的一句口号而已，就像“安进时代”，江淮财报上慷慨的研发投入，不过是掩人耳目的官样文章罢了。据了解，“江淮所谓的研发费用里面包含很多东西，除了商用车、乘用车是实打实的研发投入，其它比如江淮做的公益工程、建的大楼、盖的基地等等杂七杂八款项都算在里面，还有作为大型国企江淮经常需要帮助安徽省扶贫，其中支出也记在研发账上。”另有江淮的员工告诉“汽车公社”：“你是不知道现在开发过程中的浪费……”意思是说，领导意见左右开发过程，甚至有研发高层因为“跟安搞得不愉快，离开江淮了。”切换到“安进时代”的江淮，再也不是那个会用50元一公斤的价格买下五十铃底盘图纸的江淮，也不是那个会花100多万美元买断现代H-1技术（初代瑞风的原型车）的江淮；当然，也不再是那个，会在重卡市场份额尚不明朗时，引进6000吨的车架冲压机生产新“格尔发”的江淮。估计左延安无论如何不会想到，他对“技术被外资控制，则将最终失去民族品牌的荣耀”的担忧，有一天会在安进身上成为现实。“安进时代”的江淮，缺乏自主研发能力，为了生存，只能抱紧友商的大腿。03“左拥右抱”2016年，江淮与蔚来汽车签署战略合作框架协议，双方预计整体合作规模约100亿，共同推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作。一年后，由政府牵线，江淮又与大众汽车成立了新能源合资公司。尽管在安进主观上，这可能只是为了他自己能“在60岁连任才拉的项目”，但在客观上，这两个项目的确给江淮争取到了更多苟延残喘的时间窗口。有媒体统计，靠着替蔚来“代工”，2018年-2022年，江淮在蔚来身上赚了30.38个亿，2023年，通过出售两座工厂给蔚来，江淮又成功套现45亿。对于整车业务盈利堪忧的江淮来说，做“乙方”虽然不体面，但获得的毕竟是实实在在的真金白银。同理，为了活下去，江淮也不介意让自己变成合资企业。2020年，大众增资江淮大众，大众的股权达到75%，江淮大众便顺理成章成了大众安徽，江淮彻底被边缘化。与此同时，江淮母公司江淮控股也不再是独立控股，而是由大众汽车占股50%，自此江淮成了一个彻彻底底的中外合资企业。历史的吊诡恰恰在于，“左延安时代”，江淮因过份注重品牌自主权，导致与韩国现代的合资无疾而终，而“安进时代”的江淮，却早已没了在外资面前挺直腰杆的底气。如今，在新领导人撮合下，江淮似乎正在一点点在新能源时代找寻着一切可供突破的可能。只是，也不知道安进留在江淮身上的千疮百孔不知何时才能被疗愈。 ... PC版： 手机版：