为什么大家都那么讨厌 #调休 ，却还是取消不了？

为什么大家都那么讨厌 #调休 ，却还是取消不了？ 第二条高清不分割分享版： 毕竟很多年轻人不知道，1995年后中国才开始实行 #双休 (再往前推，连 #春节 都是不放假的) 1984年后跨省不用 #介绍信 ，1997年开放普通公民 #出国旅游 ，2000年后 #自行车 才不用 #上牌 …珍惜如今的生活努力干，日子才会越来越甜，越比待遇心胸越窄，越讲奉献境界越高！假期太多也会助长社会养懒汉风气的。 原来 #调休 只是遮羞布，中国人的 #带薪年假 落后于 #泰国 #越南 #缅甸 #阿富汗 #尼泊尔 全球倒数第一 ，我居然才知道 ，这未免也太甜了。来世还做 #中国人 ！

【不要调休，寻回法定假期立法初心，增加法定假期天数！】

【不要调休，寻回法定假期立法初心，增加法定假期天数！】 2023年春节假期，简单来说，就是：先放7天假，再上7天班。 令全国人民都疲惫不堪的调休，是怎么来的？法定假期立法初心是什么？ 1949年，《全国年节及节假日放假办法》颁布，规定：元旦放假1天，春节（正月初一至初三）放假3天，劳动节放假1天，国庆节放假2天，全年假期总共7天。 1997年，东南亚金融危机爆发。为了刺激消费，拉动国内经济，《放假办法》于1999年迎来第一次修订，假期增加到10天。 1999年起，春节、劳动节、国庆统一改成休3天，并用前后周末相连的计算方法，拼凑出七天“长假”，“黄金周”登上历史舞台。也就是说，1949-1998这49年间，法定假期只有7天的历史被改写。 2007年，《放假办法》第二次修订，增加清明节、端午节、中秋节，各放假1天。春节放假日期调整为：除夕、初一、初二。而劳动节从放假3天重回1天。元旦继续放假1天。通过调休，春节、国庆拼凑出7天“长假”，其他节日拼凑出3天“小长假”。法定节假日增加到11天。 2013年《放假办法》第三次修订，将春节假期放假日期重调回初一、初二、初三放假。这次修订除了“除夕不放假“被诟病之外，并未增加任何放假天数。 根据OECD（经济合作与发展组织）2021年的数据，在世界主要国家法定休假天数中，法国全年休假天数有37天，排名世界第一。在亚洲国家中，中国排名低于越南（22天），泰国（19天）。 从1999年起，“调休”已经实行了24年。 “调休”，完成了国家期盼的“刺激消费，拉动经济增长”的任务，但对于打工人来说，“调休”是让人痛恨的，牺牲周末，工作日拉长，节前节后工作量增加…… 对国家而言，假期，是鼓励人们出游、拉动消费的日子；调休，则是对企业家的补偿。 但对打工人而言，假期和调休，我们都是被割的韭菜罢了。 可是假日立法的初心应该是什么？ ”休息、休闲和合理限制工作时间和定期带薪休假的权利“是联合国《世界人权宣言》认定的权利，劳动者付出劳动，获得假期，享受休假，是天经地义的。假期的目的是肯定劳动的价值，承认劳动者的辛苦，劳动者是休假的主体，我们既不是拉动内需的工具，也不是满足企业家盈利的工具。 调休不但剥夺了劳动者正常休假的权利，让劳动者过长时间的劳动，享受不到应有的休息；还将劳动者物化、工具化，剥夺了劳动者在社会中作为”人“的自主，被当成服务于经济增长、企业盈利的工具。 只有停止调休、增加假期，才符合法定假日的初心。

国家邮政局：预计 6 月快递业务量同比增长 17% 左右 快递业务收入同比增长 9% 左右

国家邮政局：预计 6 月快递业务量同比增长 17% 左右 快递业务收入同比增长 9% 左右 国家邮政局 12 日举行新闻发布会，发布《2024 年 6 月中国快递发展指数报告》。今年 6 月中国快递发展指数为 433.7，同比提升 18.4%。其中发展规模指数、服务质量指数、发展能力指数和发展趋势指数分别为 519.3、675.1、229 和 67.2，同比分别提升 17.5%、27.1%、1.7% 和 0.3%。国家邮政局发展研究中心产业经济研究部主任王岳含表示，6 月，行业规模快速扩增，产业协同不断深化，国际发展步伐稳健。预计 6 月，快递业务量同比增速将在 17% 左右，快递业务收入同比增速将在 9% 左右。上半年我国快递市场保持快速发展态势，最高日业务量超 5.8 亿件。3 月以来，单月业务增量均在 20 亿件以上。“五一” 假期（5 月 1 日 5 日）和端午假期（6 月 8 日 10 日）期间，日均快递业务量同比分别增长 32.7% 和 25.6%，带动行业规模快速上升。

快递送上门，到底难在哪？

快递送上门，到底难在哪？ 简单来说，以后所有快递都会默认送货上门、且要本人签收，快递小哥自作主张放快递柜/驿站，轻则通报批评，重则企业罚款。一时间，整个晋西北乱成一锅粥。快递小哥当场辞职、转行送外卖的新闻蹿上热搜；消费者也吵个不停，赞成派深感有关部门大义，反对派心疼小哥爬楼送快递之余，更心疼打工间隙还得随时接电话的自己。还有小作文将新规解读为借整顿快递打压电商，促进消费回流线下与传统实体大概快递行业自己也想不到，埋头干了几十年的苦活，还能有地位如此崇高的一天。那么问题来了：中国已经拥有全球最发达的物流基础设施，为什么快递还是送不到家门口？新规强制要求送货上门，就能改变现状吗？快递上门，有多昂贵先说结论：快递小哥不上门，纯粹只是因为不划算。快递是一个典型的薄利多销，靠规模换利润的行业。单位时间内送的快递越多，单位成本就越低，利润也就越高。日均500万单与2000万单的体量之间，单票成本即送一单快递的成本，差距接近一倍[2]。因此过去几年，快递公司都在转向自动化分拣，申通旗下已经累计拥有自动化分拣设备235套，其中交叉带157套、摆臂78套，平均每分钟能分拣300件；圆通也安装了数百台DWS（自动扫重扫描）设备[3]。血肉之躯再怎么加班加点，也逃不过吃喝拉撒和劳动法，也就机械手臂能抗住007的工作节奏。在规模效应的作用下，快递公司单量越大，每单快递的均摊成本就越低。运输、中转环节也是同理。申通在江西的三层超高速自动化分拣系统而在快递流转链条的主要五个环节揽件，分拣，运输，中转，派件中，负责送货上门的派件，恰恰是最难自动化，最难做大规模的环节。24小时分拣是机器人的降维打击，街坊社区的曲径通幽则是快递小哥的Know How。从网点蜿蜒辗转到家门口这“最后一公里”，靠的是无数快递小哥的人肉分发，有多少订单，就得配多少人力。好在快递的配送时间相对集中，可以更好地规划运力。隔壁的美团就惨得多，既要按照三餐的订单峰值建设运力，又要兼顾半夜胃疼的买药用户。所以，尽管动辄买车买地买飞机，快递公司最大的一笔成本支出，其实花在了末端派件上。刨除少数“送快递3年赚140万”的超级赛亚人，一个快递小哥再怎么拼命，每天上限也就500件左右。按8小时工作制，平均每分钟就得送完一单。这个过程中，对效率稀释最严重的，其实就是小区大门到送货上门这段路，遇上没电梯的老小区和囤货党，还得扛着桶装水爬楼梯。因此，快递柜和驿站/代收点的价值在于：砍掉状况百出的“上门”步骤，将派件环节大幅度标准化，以此提高配送效率。快递柜和驿站虽然不对消费者收费，但对快递员收费。快递小哥甘愿每赚一块钱就掰一半给快递柜，不是为了少爬楼，而是送的单量变多了，钱也就赚得更多。这也是为什么，大家会不约而同地牺牲末端服务质量把快递放快递柜或驿站/代收点，让客户自取。但也有人会问，京东和顺丰就能送货上门，为什么别人行，你不行？快递公司，身不由己在中国快递行业，京东物流是个异类。它不仅没把下游环节外包出去，还给快递员交社保公积金。2023年，京东物流的人力成本高达821亿元，快递员人均工资过万，这才换来了送货上门。这其中自然有刘强东本人的价值主张，当年东哥回老家宿迁，发现快递员和客服的宿舍不是单人间，是在年会上骂过人的。但另一方面，京东物流的特殊性也与背后京东电商的发展模式有关。京东早年以自营3C数码起家，手机、显卡、笔记本电脑这类商品的特点是体积小、单价高、退货率低，可以轻而易举覆盖物流成本。后来京东上线电视、空调、冰洗等大家电产品线，特点同样是客单价高。当年京东进军图书，内部一度强烈反对，就是因为图书虽然销量大适合拉新，但客单价太低，会给物流系统造成沉重的成本负担。相比3C产品，唯一的优势只有摔不坏。华安证券曾估算过，京东的客单价是淘宝的三倍多，远超拼多多。如此高的高客单价，自然能撑起高质量的物流服务。比起5块钱的手机壳，还是5000块的iPhone送货上门的概率更大一些。除开新疆等少数地区，在“包邮区”遍地的今天，快递公司的收入本质上是电商卖家的物流成本，而这又与消费者的购买力高度相关。苹果网店默认发顺丰，是因为它店里就没多少5000块以下的东西；9.9包邮的十双袜子，其物流质量自然是“又不是没送到”的水平。论GMV在电商平台里排不上号的唯品会，能让顺丰小哥带着新的商品免费上门退换，也全靠忠诚的VIP/SVIP用户和高达256元的客单价。隔壁做时效件生意的顺丰和EMS，跨省首重20元上下起步，还能在此基础上做出次日达等差异化服务；电商件出省最低却只要3块钱，因为大部分商家选快递只有两个标准：便宜，能送到。过去几年，低价电商与下沉市场的崛起，还进一步将快递的利润空间带进沟里。2017年，中国快递行业的业务收入和业务量年均增速双双腰斩，恰逢拼多多横空出世，在接下来的三年里，贡献了中国快递市场近2/3的新增单量。问题是，这些包裹的大多数都是低客单价的小件商品，商家负担不起太高的快递费，消费者更不会为了9块9的垃圾袋加钱换顺丰。除了拉低平均包裹货值，电商平台的竞争格局也在潜移默化地影响着快递行业。2023年，电商平台掀起一轮低价大战，不仅阿里重提低价战略，就连浓眉大眼的刘强东也开始喊口号：“低价是唯一的基础性武器。”快递公司只能只能含泪作陪，行业单价一路走低。去年8月，申通、圆通和韵达的单票收入同比下降了7%-17%不等[4]。快递行业打不完的“最后一战”，同样和电商平台有着微妙的联系。通达系都曾接受过阿里的投资，快递行业的两届价格屠夫百世和极兔，背后也分立着阿里和拼多多的身影。百世曾开创贴钱送快递的自杀式打法，七年亏损150亿才卖身离场，多少仰仗了慈父阿里的六轮投资；极兔入华、接盘百世后，背靠拼多多的商流，起手就把义乌的票单价打到1块钱以下，通达系只能捏着鼻子跟进。一年一小打，三年一大打的价格战，非但没有推动行业出清，反倒让平均单票价格一路走低，日子越过越苦。但这也许就是电商行业乐见的局面：既已形成一定的寡头格局，具备规模换成本的优势；但又远不到垄断终局，头部公司没有议价权，为了不被淘汰，只能拼命内卷。别说快递小哥，整个快递行业的命运，从来都没有掌握在自己的手里。快递新规，便宜了谁那么，新规的出现会让快递公司的苦日子变得更加难过吗？能坚持看到这里的你，应该对送货上门新规定的效力有所预感了。对快递公司来说，强制送货上门很难成为提价的突破口。“最低价”成为电商主旋律的今天，电商平台尽办法从各个关节上降本增效，不会容许底下的快递多赚一分钱。当低价和服务这一“既要又要”的指标向下传导，最后苦的还是快递小哥们。新规显示，送货上门如果不执行，有可能被处以1万元以上3万元以下的罚款，相当于快递小哥白干俩月。派送费也许会涨，但代价是派件效率大幅降低，工作内容大幅增加。比如有快递员说，以前30分钟送完的快递，现在从早上9点干到晚上9点，收入只增了几十块。很多快递员一人负责派送五六个小区、几百个件，光打电话就要打一天。甚至有快递员打电话太多，导致手机被封了号。对消费者来说，有一种观点认为，过去的竞争机制剥夺了... PC版： 手机版：

几块钱的醋和几十块钱的醋 到底差在哪里？

几块钱的醋和几十块钱的醋 到底差在哪里？ 醋是怎么来的？要了解醋的价格差异，首先需要明白醋的来源和分类。1、醋是酒发酵后的产物醋的来源有着多个传说，其中最广为人知的是杜康的儿子在帮助父亲杜康酿酒的过程中，因为一次懒惰，没有严格控制酒的发酵温度和时间，结果意外将酒酿成了醋。这么看来，醋是酒精发酵后的产物。其实，根据 GB 2719-2018《食醋》的国标对醋的定义，醋的本质是由含有淀粉、糖类的原料（如水果、谷物、薯类等）或酒精，经过发酵而成的酸性调味品。2、醋的分类根据原料和制作工艺的不同，醋可以分为多种类型，如陈醋、米醋、果醋、白醋等。每种醋都有其独特的口感和用途。目前，国内的一些地区有各自的代表醋，比如山西老陈醋、镇江香醋、四川保宁醋等。这些醋基本是以各自地区的主产粮食作为原料，加上各自的传统酿造工艺进行生产。一些醋属于地理标志产品，也会有对应的标准。比如山西老陈醋的国标是 GB/T 19777、镇江香醋的国标是 GB/T 18623、永春老醋是 GB/T 26531、独流（老）醋是 GB/T 19461-2008。如果您是认准这种地域特色的醋，尽量选择按照相关标准生产的产品，会更正宗。高价醋和低价醋有什么区别？2 块钱一袋的醋和上百元一瓶的醋，价格差了几十倍，实际差别真的大吗？在分析了 30 多款醋的原料、工艺等后，我们发现高价醋和低价醋，在品质、原料、酿造工艺和口感上，存在显著差异。价格高的醋，往往具备这些特点：1、总酸度高高价的醋，一般总酸含量比较高。总酸值代表了食醋在发酵过程中产生醋酸的量，是食醋品质的一个重要指标。对于酿造醋来说，总酸度越高说明发酵程度越高，食醋的酸味也就越浓，质量也就越好。同时，总酸数值越高，酸性强，也能更好地防止细菌污染，使醋保存得更久。一般来说，优质食醋不仅酸度较高，由于在不挥发酸、pH 等其他指标上有严格把控，所以酸味柔和、稍有甜味、不涩、回味绵长。2、酿造时间久、工艺好高价醋的总酸值高，主要在于酿造时间长，工艺相对更好。在高价醋的商品详情页里，经常会看到xx年陈酿的宣传。高价醋通常酿造时间更长。一般采用传统的固态发酵工艺，这种长时间的发酵有助于醋中的有益成分充分形成，酸度适中，使得醋的口感更加醇厚，带有丰富的层次感和独特的香气，能够提升菜肴的整体风味。而低价醋可能采用液态发酵或短期的固态发酵，其酿造时间相对较短，工艺也可能相对简单，酸度较高，缺乏层次感，风味也相对简单，因此口感和风味与高价醋相比会有所欠缺。3、原料简单、添加剂少高价醋多选用高品质材料，如优质粮食、有机原料、天然水源等，确保产品的纯天然和高品质。比如下面这款，配料表干净，只有水和粮食。好工艺就保证了口感、色泽和储存时间。低价醋为了降低成本，可能采用普通粮食、酒精或含有一定添加剂的原材料进行酿造，缩短发酵时间，通过调节口感、色泽等来弥补不足。而这款，添加了焦糖色来增色，苯甲酸钠来防腐，蔗糖素来调味。买醋应该看这几点！1、看标准或地理标识GB/T19777、GB/T 18623（特级）可直接选目前市面上山西醋占了半壁江山。在我整理的 30 款热销醋里，有 12 款来自山西，大家熟知的紫林、水塔、宁化府、东湖，都是山西醋的品牌。在对比了 30 款调味品后，我发现，如果你不想动脑子，在选择调味品时看标准，GB/T19777、GB/T 18623（特级）直接选。通过和其他常见的执行标准一对比，你就能看到谁更严格了。除了总酸外，有地理标志产品的醋要求会更多。除了总酸、不挥发酸和可溶性无盐固形物，山西老陈醋的国标还会对氨基酸态氮、还原糖等指标做了规定。氨基酸态氮保证了醋的鲜味，糖、酯和 pH 保证了醇香的口感。所以，追求好醋，看标准最直接。如果你不会看，买醋时，你可以认准地理标识。2、看总酸度 总酸≥5 发酵更充分虽然上面讲到优先选 GB/T19777、GB/T 18623 的醋，但因为这两个标准是山西和镇江的地方醋，对于大部分其他地区生产的醋而言，基本用的是 GB/T 18187《酿造食醋》的标准。这类醋在挑选时，要看总酸度。虽然国标中要求固态发酵的醋总酸度要≥3.5，但实际上，这是最低的要求。想要买好醋，总酸起码得在 5 以上，有条件的话，最好选择 6 以上的。3、看配料表 醋本身作为调味品，每个人的追求并不相同。如果你比较看重成分，追求品质，喜欢天然的味道，建议可以在选择时，选配料里只有“水和谷物”的。这种没有过多额外的添加，成分也很天然。如果你只在意醋的口感，对成分要求不高，那么配料表的组成则没有那么重要，选价格便宜的正规产品就行。这样用醋，健康收益高！关于醋，流传的功效着实不少，什么软化血管、降血脂降血压……其实目前被证实的，并不多。这里有一点吃醋建议，为健康加分。对卫生、安全要求高时，适当放些醋。很多水溶性维生素在酸性环境中能够得到保护，让营养得以保留。除了营养外，醋对食品安全也有积极的作用。醋的 pH 只有 3 左右，酸性强，有一定的杀菌作用。拌凉菜时，可以适当加些醋，有利于抑制细菌滋生，延长存放时间。另外，一些老人看到土豆发芽了也舍不得扔，在处理时除了深挖去除发芽的部位外，在烹调时加醋也能破坏一定的龙葵素，降低中毒风险。醋不仅是一种调味品，更是我们日常生活中不可或缺的一部分。在选购醋时，我们应注重原料、工艺和品质，根据自身需求合理选择。而在使用醋时，我们也应讲究方法和适量，让醋的酸香与滋味，为我们的餐桌增添更多色彩，也为我们的健康保驾护航。最后，大家在选择醋时，还是要参考个人的饮食偏好等因素，无需一味追求高价产品。参考文献[1] GB 18187-2000 酿造食醋[2] GB 2719-2018 食醋[3] GB/T 18623-2011 地理标志产品 镇江香醋[4] GB/T 19777-2013 地理标志产品 山西老陈醋[5] GB/T 22099-2008 酿造醋酸与合成醋酸的鉴定方法[6] Liatis S, Grammatikou S, Poulia KA, Perrea D, Makrilakis K, Diakoumopoulou E, Katsilambros N. Vinegar reduces postprandial hyperglycaemia in patients with type II diabetes when added to a high, but not to a low, glycaemic index meal. Eur J Clin Nutr. 2010 Jul;64(7):727-32. doi: 10.1038/ejcn.2010.89.[7] 王天,徐同成,谢建伟,等. 食用醋酸对餐后血糖影响的Meta分析[J]. 中华临床营养杂志,2009,17(3):144-147. DOI:10.3760/cma.j.issn.1674-635X.2009.03.005.[8]中国营养学会.中国营养科学全书（第二册/上册）策划制作作者丨李纯 国家注册营养师审核丨张宇 中国疾病预防控制中心研究员 医学博士阮光锋 科信食品与营养信息交流中心科学技术部主任策划丨王梦如责编丨王梦如审校丨徐来 林林 ... PC版： 手机版：

低价不是中国电动汽车的可怕之处，那什么才是？

低价不是中国电动汽车的可怕之处，那什么才是？ 不过，海鸥和与其类似的汽车显然极其可怕，可怕到了促使拜登政府提高中国电动汽车关税的地步，加征关税是为了不让美国汽车行业受到这些低价汽车的碾压。美国将对热销的比亚迪海鸥或广汽AION S等电动汽车征收100%的进口关税，与此同时，对部分电池和电池组件征收25%的关税。前总统特朗普也不甘落后，他承诺要征收更高的关税。这些惩罚性措施实际上是为了阻止中国汽车制造商把自己的汽车带到美国，并促使美国汽车制造商投资于国内电动汽车零部件制造商。美国人对上世纪80年代日本车企给美国汽车行业造成的破坏仍记忆犹新（也许这一记忆有点被扭曲了），而且他们有充分理由害怕中国汽车制造商。中国现已成为全球最大的新车和电动汽车市场，也是最大的汽车出口国，甚至连特斯拉CEO马斯克在内的美国车企高管也对中国汽车的质量和创新赞不绝口。不过，低价汽车不会对美国汽车制造商构成威胁，它们需要担心的，是中国生产出来的汽车更好，就算美国加征的关税让这样的汽车登陆美国的时间变得更晚，它们最终也仍会到来。美国汽车制造商必须利用这段时间设计和制造价格更亲民的电动汽车，否则历史就有可能重演。大众集团美国分公司(Volkswagen Group of America)CEO巴勃罗·迪·斯(Pablo Di Si)在谈到上述惩罚性关税时说：“这相当于建起一堵墙来保护自己，这类公共政策的有效期最长为10年。”中国已成为全球电动汽车行业的领头羊纯电动汽车市场份额来源：花旗；Ward's Auto；欧洲汽车制造商协会低价中国电动车在美国很难大卖中国汽车制造商能够生产低价汽车并不令人意外。比亚迪之所以可以生产1万美元的汽车，是因为该公司自己生产电池，并且拿掉了“前行李箱”(frunk)和后雨刷等“奢侈品”，只安装了前雨刷。这些都算不上是创新，只是为了降低成本以满足市场预期而做出的选择。美银证券(BofA Securities)分析师约翰·墨菲(John Murphy)说：“没什么神奇的，在美国，不是所有人都想买精简的小型车。”中国也能支持更贵的汽车。特斯拉Model Y在中国起价为3.5万美元，是中国最畅销的电动汽车。价格更高是因为它的尺寸更大（Model Y比海鸥大50%），需要用到更多的铁、塑料、铜和其他材料，而且还因为Model Y是一款更大的豪华车，需要更大的电池组和更强大的电动机。由于安全标准和劳动力成本不一样，Model Y在中国的售价确实比美国或欧洲低1万美元。归根结底来说就是，在中国制造汽车更便宜，但这种成本不会转移到海外。美国汽车制造商要想生产类似低价汽车并没有什么障碍。通用汽车的五菱宏光是中国市场上销量最高的电动汽车之一，过去12个月销量约为13万辆，售价约为5000美元。两开门的五菱宏光续航里程为75英里，最高时速约为每小时60英里，车长为115英寸（约为全尺寸卡车的一半），比丰田卡罗拉短5英尺左右。在五菱宏光面前，比亚迪海鸥看起来就像是一款豪华车。自由资本市场(Freedom Capital Markets)分析师迈克·沃德(Mike Ward)拿中国的低价汽车与上世纪80年代中期在美国风靡一时、售价仅4000美元的南斯拉夫生产的小型车Yugo进行了比较。从1985年到1992年，Yugo的销量约为15万辆，在美国的市占率约为0.1%。这款车很便宜，但也被评论家认为是美国最差劲的车之一。虽然中国的低价汽车质量更好，但它们是为中国市场制造的。沃德说：“它们不会在美国大卖。”低价汽车还有一个“副作用”，那就是中国汽车制造商的利润低于欧美同行。通用汽车、福特汽车和特斯拉第一季度的平均运营利润率为7%，而比亚迪的运营利润率仅为4%，蔚来、小鹏和零跑仍处于亏损状态。Baron Capital投资组合经理戴维·巴伦(David Baron)说：“我知道每个人都担心这些中国竞争对手，中国的原始设备制造商(OEM)不赚钱……它们的每辆车都是亏本销售。”就连全球最赚钱的汽车制造商之一丰田汽车也未能在美国成功销售低价汽车。1958年，丰田公司开始在美国销售汽车，当时的丰田牌轿车售价不到2000美元，配备了一个四缸发动机，功率约为60马力。这款车以失败告终。早期的失败并没有阻止这家日本汽车制造商，丰田汽车后来建立了自己的经销网络，1968年推出的卡罗拉大受欢迎，但即便如此，丰田汽车花了20年时间才占据了6%的美国市场。直到2000年，丰田汽车的市场份额才出现爆炸式增长，原因是劳动力成本降低、丰田愿意转向卡车和运动型多用途车以及“改善”（kaizen，日语意为持续改进），这些因素帮助丰田汽车获得了与通用汽车平起平坐的地位。比亚迪腾势D9装配线比亚迪最有可能成为“下一个丰田”在所有中国电动汽车制造商中，比亚迪最有可能成为打入美国市场的“下一个丰田”。比亚迪增长迅速，2023年销量为300万辆，比2021年增长了五倍，去年第四季度销量甚至超过了特斯拉，是中国汽车制造商销量首次超过特斯拉。比亚迪还拥有完整的车型阵容，包括插电式混合动力车，从低价海鸥到售价15万美元的仰望U8，比亚迪每辆汽车的平均售价约为2.2万美元。目前，比亚迪正将目光投向海外，不过，低价汽车可能仍然是一种“中国现象”。在巴西和墨西哥销售的海鸥的起价分别约为2.3万美元和2.4万美元，据比亚迪介绍，为满足欧洲大陆的标准，海鸥在欧洲的售价约为2万欧元（约合2.1642万美元）。比亚迪欧洲区董事总经理舒酉星(Michael Shu) 5月9日在英国《金融时报》举办的一个大会上说：“我们在中国有几十款车型，并非所有车型都适合欧洲市场。”这并没有阻挡比亚迪“出海”的脚步。出口占到比亚迪汽车销量的10%以上，主要销往东南亚。在截至3月31日的12个月里，比亚迪向欧洲出口了大约2.5万辆汽车，其中近5000辆汽车出口到德国，德国是进口比亚迪汽车最多的欧洲国家。比亚迪的目标是在当前十年末获得领先的电动汽车市场份额，这可能意味着让自己的销量占到全电动或插电式混合动力汽车总销量的15%，考虑到比亚迪目前占德国电动汽车销量的0.7%，这是一个令人难以置信的宏大目标。实现这一目标需要在欧洲建厂，目前比亚迪正在匈牙利建设一家工厂，同时正在寻找第二处厂址。目前，中国汽车制造商对美国市场还不太感兴趣，这不仅仅是因为关税。目前中国品牌汽车没有在美国销售，此外，只有江淮汽车在墨西哥建有一家工厂。中国汽车制造商目前的策略似乎可以归纳为一个词“有朝一日”。彭博新能源财经(BloombergNEF)分析师米思易说：“考虑到关税、不稳定的政策环境、低迷的需求以及不同的消费者偏好等因素，北美并不是中国汽车制造商的首要考虑。”不过，中国电动汽车制造商并没有完全忽视美国市场。建厂和建立分销网络是进入美国市场的一种久经考验的方式，但花的时间相对较长，但其他公司将通过“走后门”的方式进入美国市场。包括沃尔沃在内的一些汽车品牌的所有者已经是中国，吉利在中国生产的极星和莲花电动汽车出口美国，需要支付关税。极星计划今年晚些时候在南卡罗来纳州的新工厂开始生产极星3。低价汽车一览盈利能力和价格一样重要来源：FactSet，公司财报投资者也将开始看到东西方之间的合作。2023年，Stellantis宣布向中国电动汽车制造商零跑汽车投资16亿美元，合作协议包括成立一家合资公司，“在大中华以外地区出口、销售和制造零跑的产品”。Stellantis将持有合资公司51%的股份，这意味着有一天，零跑纯电动汽车可能会出现在美国人家附近吉... PC版： 手机版：