星链亏损巨大 几百万台终端平均每台亏数百美元

星链亏损巨大 几百万台终端平均每台亏数百美元 知情人士进一步指出，尽管星链现在为超过260万用户提供服务，但在财务报告中，SpaceX经常未计入将卫星送入太空的巨额成本，以美化向投资者展示的数据。他们甚至形容SpaceX的会计做法“更像是艺术而非科学”，强调公司从运营的角度看，并未实现真正的盈利。由于美国监管规定允许少数股东持有股份的公司不必公开财务细节，它们通常通过融资覆盖持续亏损，保持运营多年。了解SpaceX财务情况的人士说，与马斯克去年在X社交媒体平台上声称的“已实现盈亏平衡的现金流”相比，真正的盈利情况并不稳定。在3月份在华盛顿举行的一次会议上，当被问及马斯克的上述评论时，SpaceX首席财务官布雷特·约翰森（Bret Johnsen）显得非常谨慎。他说：“我不太愿意详细说明这些数字，但可以肯定的是，我们的卫星业务已经实现正现金流，处于盈利状态。”SpaceX正在改变火箭和卫星市场，正如特斯拉改变了全球汽车产业。公司通过可重复使用的助推器大幅降低了发射成本。随着SpaceX在全球卫星份额的不断增长，其全球影响力也在扩大。去年12月，SpaceX的估值接近1800亿美元，与美国无线运营商Verizon和工业巨头通用电气相媲美。此外，SpaceX已经成为美国政府空间计划中不可或缺的一部分，在国家安全领域发挥着关键作用。但这主要得益于星链业务的财务支持。尽管发射业务为SpaceX带来一定收入，但利润空间十分有限。马斯克深知这一点，因此他转向卫星互联网业务，希望它能为其宏伟的火星探索计划提供持续资金。投资者预计，到2024年，星链业务将占SpaceX总收入的一半以上。在接受高盛合伙人苏茜·谢尔（Susie Scher）采访时，SpaceX总裁格温·肖特维尔（Gwynne Shotwell）表示：“尽管全球的火箭客户可能只有150个，但星链的潜在客户却高达80亿。”容量瓶颈SpaceX正在扩大其星链卫星网络，以服务更广泛的客户群。这些低轨道卫星的目标是显著减少数据传输延迟，即从卫星到用户的数据传输时间。目前，SpaceX已部署了5600颗活跃星链卫星，并计划未来增加数万颗，以缩短延迟并增强全球互联网服务。全面部署后，星链将与使用较大、较高轨道卫星的电信供应商竞争，这些传统卫星通常只能在特定地区运行。与地面移动服务提供商不同，SpaceX不能通过增加基站来优化需要更高带宽的区域。因此，Quilty Analytics的太空研究员凯莱布·亨利（Caleb Henry）表示，SpaceX需不断增加卫星以提升网络性能。但当过多用户同时使用卫星网络时，可能出现系统过载，影响地面用户体验。研究机构Ookla追踪星链网速并分析互联网性能，其首席分析师马克·贾尔斯（Mark Giles）表示，随着城市和郊区用户增加，星链性能面临挑战。Ookla研究显示，自2022年以来，星链网速随用户增长而下降。然而，随着SpaceX发射旨在提高网络容量的新卫星，网速有所回升，尤其是在人口稀少地区。SpaceX宣布，为了增强星链网络性能，公司计划在今年晚期启动星舰（Starship）的商业发射任务。相较于目前使用的猎鹰9号（Falcon 9），这种新型火箭体型更大。尽管还在测试中，但目标是支持SpaceX发射更大、性能更优的卫星。曼哈顿风险投资公司的普通合伙人安德里亚·拉马里（Andrea Lamari）对SpaceX未来发展持乐观态度，她建议SpaceX加快卫星部署速度并提高现有卫星及服务的可靠性。她强调，星链在提供传统互联网服务有限或无法覆盖的地区，成功扩大了服务范围，同时需持续增加带宽，减少延迟，提供更好的服务。演示失败产能不足可能是星链在争取大型企业合同方面遇到障碍的主要原因。目前，主流航空公司如达美航空、西南航空、美国航空和联合航空等，对马斯克主导的这项服务持谨慎态度，它们倾向于与传统Wi-Fi供应商，如Viasat，建立合作关系。分析指出，SpaceX未能在提供长期合同和独家服务方面满足企业客户的期望。同时，拆除现有Wi-Fi系统以换装尚未广泛认可的服务的成本令许多企业望而却步。举例来说，Viasat拥有规模庞大的销售队伍，而星链在这一领域的投入相对较少。西南航空首席执行官鲍勃·乔丹（Bob Jordan）去年明确表示，虽然对星链等新技术持开放态度，但当前重点是确保Wi-Fi服务达到预期性能。据了解，在争取达美航空合作的过程中，SpaceX的一次演示因连接失败而影响了其决策。在测试中，达美航空的高管本希望验证星链服务，但当飞机飞至芝加哥上空9000米时，却无法接入网络。SpaceX紧急应对，暂停了该市部分付费用户的网络服务，虽临时解决了机舱Wi-Fi问题，但未能促成与达美的合约。然而，SpaceX在农村和海洋地区获得企业客户方面表现突出，因这些地方的带宽需求不会压垮系统，使其成为星链服务的理想市场。目前，嘉年华邮轮、迪尔公司和中英船舶管理公司等已与SpaceX签订合作协议。中英船舶管理公司首席信息官托比约恩·迪姆布拉德（Torbjorn Dimblad）高度评价星链服务，形容其接入像“获得了自来水”，不仅对船舶运营至关重要，还显著降低了成本。目前，中英已在约300艘船舶上安装星链，占公司总船只的近半。每艘船星链设备费用约为2700美元，每月服务费约1000美元，相比之前使用的欧洲通信卫星公司和Viasat旗下Inmarsat Global等服务，不仅下载速度较慢，且每艘船的设备费用高达2万美元，每月服务费则为2000美元。可以肯定的是，随着SpaceX在制造卫星和地面终端的成本逐渐降低，其盈利能力稳步提升。据透露，到2023年底，SpaceX现金流已大幅增强，盈利状况更为稳固。知情人士表示，SpaceX过去三年营收均超预期，今年销售额预计从去年的47亿美元激增至150亿美元。为应对这种增长，投资者认为SpaceX需筹集更多资金或获得马斯克的新投入。SpaceX正在评估星链的独立上市可能性，这将使星链成为一个能够独立于母公司筹集债务或股本的实体。根据报道，SpaceX已经将星链数据独立存储，准备了必要的分拆步骤。然而，目前SpaceX表示，并不急于进行IPO。公司首席财务官约翰森上月指出：“IPO会在未来几年考虑，我们预计增长将在那时加速。” ... PC版： 手机版：

阿里蔡崇信最新发声：训练AI就像教育孩子 三四年就能赶超博士

阿里蔡崇信最新发声：训练AI就像教育孩子 三四年就能赶超博士 尽管培养一个孩子需要22年时间，但AI在三四年内就能在知识和某些数学计算方面达到与人类相当的水平，甚至在某些领域达到博士生水平，这种进步速度令人惊叹。在讨论中，蔡崇信还提到了阿里巴巴在人工智能领域的三种参与方式。首先，作为科技公司，阿里巴巴坚信AI将持续进步，并致力于AGI（通用人工智能）的理想前景。其次，通过云计算业务与AI的深度融合，阿里巴巴推动了云计算收入的增长。最后，阿里巴巴将AI应用于多种垂直应用和丰富场景，以创造更大的价值。蔡崇信还提到，阿里巴巴开发的大语言模型“通义千问”是中国市场领先的大模型之一，展示了公司在AI产品上的研发实力。他强调，人工智能在电商场景的应用，如为消费者提供精准推荐、模拟衣物上身效果，以及作为个人助理和客服代表，都极大地提升了用户体验。 ... PC版： 手机版：

星巴克放弃“Odyssey NFT”计划

星巴克放弃“Odyssey NFT”计划 官方常见问题解答中写道："Odyssey NFT测试行将结束，以便为我们继续发展项目的下一步做好准备。"常见问题解答继续指出，星巴克"正在努力为会员提供一个在未来进行联系的场所"，但并没有暗示该平台将以当前的形式回归，也没有暗示最终会出现一个"进化"版本。咖啡巨头星巴克在以太坊侧链网络 Polygon 上推出了星巴克奥德赛奖励计划，向 Web3 迈出了重要的一步。在向早期用户投放了一些免费奖励 NFT 之后，它将于今天下午推出首款付费收藏品。星巴克奥德赛（Starbucks Odyssey）将于美国东部时间今天下午 3 点面向该平台的测试版用户推出限量版 Siren Collection，提供 2000 个 NFT，每个售价 100 美元。"虽然星巴克奥德赛测试计划即将结束，但我们很高兴看到下一步的计划，并感谢你们的持续参与和反馈，"常见问题中还写道。"我们非常感谢能有这样的机会，在星巴克测试这些推动社区和忠诚度的不同方式，我们期待着将这些经验带给更多的顾客"。星巴克奥德赛于 2022 年底推出封闭测试版，这家咖啡巨头是大型品牌在 Web3 领域大展身手的最大范例之一。星巴克是当时 Polygon 平台上的几大品牌之一。Starbucks Odyssey 号称是现有星巴克奖励计划的扩展版，为在店内购买咖啡和其他产品的用户以及参与平台上的问答和其他内容的用户提供优惠。它还提供各种奖励，包括 NFT 邮票、饮品制作课程，甚至参观哥斯达黎加咖啡农场。星巴克奥德赛（Starbucks Odyssey）是该咖啡连锁店在以太坊扩展网络 Polygon 上开发的 NFT 奖励计划，目前仍处于封闭测试阶段，但早期用户已经在以每枚近 2000 美元的价格购买 NFT 邮票。自 12 月星巴克奥德赛测试版推出以来，其邮票 NFT 在 Nifty Gateway 官方二级市场上的总销售量为 360 枚，总交易额超过 14.3 万美元。这个相对较低的数字是意料之中的，因为只有有限数量的用户购买了星巴克奥德赛。奥德赛自推出以来一直处于封闭测试阶段，星巴克偶尔会邀请更多用户进入，同时也会举行限量版NFT印花的销售活动，这些印花可以用来交易。早在 2022 年向用户免费赠送的 NFT 印花曾在 2023 年初短暂出现过需求上升的时刻，当时一些 NFT 印花在二级市场上被炒到了近 2000 美元的价格。根据星巴克的说法，奥德赛品牌市场将"过渡到 Nifty 市场"，这指的是该品牌的技术合作伙伴 Nifty Gateway。基于 Polygon- 的 NFT 印花可以在平台外移动，也可以在其他地方使用和交易。 ... PC版： 手机版：

小米汽车就是不能卖 20 万以下，为什么？

小米汽车就是不能卖 20 万以下，为什么？ 2010 年，当年刚成立的小米公司打出广告语：年轻人的第一台手机。2011 年 8 月，小米手机一代正式发布，售价 1999 元，以高性价比赢得了市场。随后，小米成为普及智能手机的「破风者」，带动了中国移动互联网的繁荣。看起来，公众普遍期待小米汽车能延续其手机领域的策略，为年轻一代提供价格适中、技术先进的汽车，成为他们心目中「年轻人的第一台车」。很多人苦口婆心劝雷军，把起售价定在 20 万以下，甚至 9.9 万元。然而，小米确实不应该将汽车价格定在 20 万元以下。无论是从成本方面考虑，还是从产业趋势和时代使命来分析，都能看到这个判断背后的必然性。01、单纯的价格战，没有未来之所以很多人建议小米将汽车价格定在 20 万元以下，主要是因为当前汽车市场正在上演激烈的价格战。自 2023 年开始，「价格战」一直是中国汽车市场的关键词。相比去年，今年的价格战呈现出了辐射范围广、优惠幅度高等特点。从几万元的微型纯电小车，到二三十万元的豪华车型，都参与其中。价格战让中国车企很头疼，大部分只能硬着头皮坚持打。造成这一现象的原因有多方面，包括造车成本相对降低、市场供给失衡以及需求增长放缓。2023 年 12 月 28 日，小米汽车举办了第一次技术发布会，随后便是持续三个月的价格猜想 | 图片来源：雷军微博据了解，碳酸锂价格从 2022 年底的近 60 万元/吨降到目前的 10 万元/吨，极大地降低了动力电池的成本，也成为了当前价格战的契机。在纯电车型的成本中，动力电池的价格占据了约四成，对于车身较小的 A 级汽车来说，动力电池的成本甚至可能占到一半左右。同时，由于产品高度同质化，再加上当前内需相对乏力，汽车行业竞争将会非常激烈。根据中国汽车工业协会的预测，2024 年中国汽车销量同比将增长 3%，这一增幅远远低于上一年的 12%。产能过剩也是当前汽车市场的一大问题。我国乘用车整体产能布局接近 5500 万辆，而年生产量约为 2300 万辆，利用率仅为五成。一般而言，产能正常的标准为 79% 至 83%，低于 79%，为产能过剩。此外，友商在小米 SU7 的价格带的布局，给人一种「围攻」小米汽车的感觉。特别是吉利最近在 15-30 万级布局了五款车型，市场定位与小米 SU7 大致相同，这无疑给小米汽车的定价带来了一定的压力和挑战。不过，单纯的降价似乎已经开始「失灵」，降价未必带来销量的提升。汽车之家研究院最新报告显示，不同品牌的降价对销量影响不同：豪华头部品牌的降价策略有效，但二线豪华品牌如凯迪拉克、雷克萨斯的销量和价格均未达预期；合资品牌优惠比例已增长至 20% 左右，但销量增长力度仍不足，其中日系三大品牌较为严重。大多数中国品牌的降价策略有效，虽然优惠力度比豪华和合资品牌要低，但销量在增长。如吉利、长安等品牌通过折扣提升销量。3 月 25 日，小米 SU7 在全国 29 城开启了静态品鉴 | 图片来源：雷军微博价格战就像一场「群输游戏」，长期来看不利于任何一方。通过降低价格获取市场份额，可能会损害长期收益，除非降价能够被提高的成本效益抵消。因此，陷于价格战的公司就像陷入泥泞之中，无法自拔，随着消费者越来越挑剔，最终的结果是行业陷入「粪坑蝶泳」般的困局。麦肯锡研究报告指出，智能电动汽车市场的一派热闹景象，是建立在对车企盈利能力严重透支的基础上：中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，但本土汽车企业的利润总额却不到全球汽车产业总利润的 5%，形成反差。长期的微利状态，不仅挫伤投资者积极性，更会阻碍车企提升技术水平，打造长期、可持续竞争力。对于小米这样一家成熟的科技公司来说，以这种逻辑进入市场是很难说得通的。02、性价比配方的变化，带来新的优势中国企业确实具有丰富的性价比产品经验，小米也曾是「一代宗师」。然而，随着时代的发展和企业实力的变化，性价比的配方也需要不断调整。起初，小米以中低价格最高性能为卖点，吸引大批用户，再通过增值服务获取利润。通过提供性能优越、价格亲民的产品，小米迅速在市场上崭露头角。五年内，小米超越了联想等老牌厂商，成为国内前五的互联网公司。然而，随着「全民造机」热潮兴起，超过 100 个品牌涌入智能手机市场，随之而来的是疯狂扩张、残酷洗牌和低利润率。相比之下，2016 年第四季度，尽管苹果销量仅占 18%，但其利润却占据整个行业的 92%。随着市场开始饱和，手机行业的竞争焦点已从传统的硬件配置和价格战，转向了产品本身的用户体验。最明显的表现就是，市场占有率最大的「千元机」越来越少，而旗舰机型却越来越多。期间，小米开始向高端市场进军，向上探索性价比的新配方。2019 年，小米和 Redmi 品牌分拆，从红米升级而来的 Redmi 成为独立的品牌，接过极致性价比的标签，而小米手机则定位为追求极致技术和体验。今年已经是小米高端化战略的第五年了。由于小米 14 系列的热销，小米在全球高端手机市场的份额去年成功翻倍。财报显示，2023 年，小米手机在中国大陆手机市场的平均单价同比增长超过 19%，创下历史新高。在 4000 元到 6000 元价位段的智能手机市场，小米的市占率达到 16.9%，同比增加了 9.2 个百分点。在小米冲击高端之路的过程中，也不乏米粉建议他们把定价抬高一点，但小米依旧坚守性价比不放，只是配方发生了变化。雷军曾多次提到，性价比不是讨论绝对价格，更不是低价，坚持性价比同样可以做高价、做高端。性价比讲究的是比较优势，就是同等价格性能最好，同等性能价格最低。小米汽车目标是打造移动智能空间 | 图片来源：小米同时，对于 2024 年的小米汽车来说，其时代责任已不再是成为普及新能源汽车的「破风者」，而是要追求极致体验，开辟新领域、定义新产品。随着中国汽车市场的发展，我们不仅正经历传统汽车向新能源汽车的转变，还见证了市场从增量到存量的转变。与增量市场相比，存量市场的玩法有所不同：大多数购车者已不是第一次购车，他们对产品和体验有更高期待，除了价格外，他们追求品质、工艺、前沿技术，甚至更高端的品牌形象，以彰显自己的品味。即便在新能源汽车领域，也已经不再是一片蓝海，其市场渗透率也已接近 40%。2024 年 2 月，国内新能源汽车零售渗透率达到 35.8%。比亚迪董事长兼总裁王传福预计，今年新能源汽车单月渗透率将超过 50%。对于即将出牌的小米汽车而言，成功的关键在于通过品牌塑造、产品升级和优质服务，实现与竞争对手的差异化，这才是小米真正的使命，也是其生存之道。放弃差异化，回头走价格战老路，对于小米而言，是绝对不可取的选择。因此，小米汽车应该避免陷入价格战，SU7 的起售价必定要超过 20 万元。如果要押注一个价格区间，23-25 万元可能更符合小米的定位和市场需求。 ... PC版： 手机版：

Meta认为学生在课堂上佩戴Quest头显是个好主意

Meta认为学生在课堂上佩戴Quest头显是个好主意 该产品尚未命名，但该公司全球事务总裁尼克-克莱格（Nick Clegg）这位前政治家已成为 Meta 的高管，最有可能围绕更具争议性和分歧性的话题发布信息在一篇描述该产品的博文中表示，它将包括一个教育专用应用程序和功能的中心，以及同时管理多个头显的能力，而无需逐个更新每个设备。Quest 头显硬件和服务的商业模式至今尚未明确，在没有任何进展的情况下，该公司将其视为一个长期的赌注。克莱格在接受Axios 采访时说："我们承认，这需要很长时间，而且我们不会很快在这上面赚到钱。"从好的方面看，向教育领域的推进可能意味着 Quest 用户可以获得更多样化的内容，以及为该平台构建更广泛的开发者生态系统虽然批评者认为 VR 还缺少杀手级应用，但至少有了更多的行动。更令人担忧的是，在这一消息发布之前，该公司还出现了其他一些不太积极的事态发展。Meta 的即时通讯服务WhatsApp因其将英国和欧盟的用户最低年龄降至 13 岁（此前为 16 岁）而备受关注。继Meta 提示 Quest 用户确认自己的年龄，以便为青少年提供适当的体验之后，Meta周一又宣布了这一消息。这项新举措将于今年晚些时候推出，仅面向拥有 13 岁及以上学生的机构。Meta表示，它将首先在已经支持Quest for Business的20个市场推出这项服务，Quest for Business是Meta以工作场所为重点的14.99美元/月订阅服务。这些市场包括美国、加拿大、英国和其他几个英语市场，以及日本和西欧大部分地区。市场上已经有许多公司在探索将 VR 应用于课堂的想法，如 ImmersionVR、ClassVR 和 ArborVR，更不用说像微软这样的公司了，它已经将HoloLens作为一种教育工具推广了一段时间。目前还不清楚 VR 在学校的普及程度：一家名为 ClassVR 的供应商声称，全球有 4 万间教室在使用其产品。但尽管如此，大众市场的使用仍然存在障碍。例如，目前还不清楚将头显绑在某人的脸上是否一定对现场教育环境有帮助，考虑到一些关于年轻人已经有太多屏幕时间的研究，这一点已经不言而喻了。另一个大问题是购买头显的成本（Quest 3 是最新的头显，基本型号的起价约为 500 美元），以及购买应用程序和随后支持所有基础设施的成本。Meta表示，它已经向美国15所大学捐赠了 Quest头显，但目前还不清楚它将在多大程度上为长期发展提供补贴。 ... PC版： 手机版：

中国跨境电商猛攻韩国：“价格低得惊人” 本土平台慌了

中国跨境电商猛攻韩国：“价格低得惊人” 本土平台慌了 朴修宏今年54岁，他经常将全球速卖通上的价格与韩国主要门户网站Naver和美国电商巨头亚马逊进行比较。他最近在全球速卖通上花了8.6万韩元(约合64美元)购买了一个油位计。相比之下，这个油位计在韩国当地在线零售网站上的标价约为54万韩元。“这些中国平台上的大多数产品都便宜得惊人，”他表示，“送货很慢，但是如果价格能够便宜70%至80%，我可以忍受。”韩国平台恐慌对于韩国老牌电商平台来说，中国跨境电商在韩国取得的突破令人担忧。韩国打造了领先世界的高速互联网，并建立了一个成熟、精通数字领域的消费者群体。市场调研公司欧睿国际的数据显示，韩国是世界第四大电商市场，规模接近200万亿韩元，几乎一半的零售支出花在了网上。韩国的人均线上消费水平也位居世界第二，仅次于美国。韩国前十大电商应用2023年，韩国人在中国跨境电商平台的消费额首次超过了亚马逊等美国竞争对手。目前，有四分之一的韩国人使用中国平台，这引起了韩国本土企业的担忧。“他们在这里以超低的价格销售商品，增长速度比预期的要快，”韩国知名时尚平台Musinsa的发言人李承真(Lee Seung-jin，音译)表示，“我们担心，我们可能会失去市场份额。他们的大规模进攻是一种威胁，我们对此无能为力。”去年，全球速卖通和拼多多跨境电商平台Temu成为增长最快的韩国消费者在线零售平台，但仍落后于韩国电商霸主Coupang。尽管Coupang把总部设在了美国并在那里上市，但它是一家韩国公司。多措并举此前，中国电商企业一直在进军海外市场，用廉价的中国商品削弱海外竞争对手。例如，Temu在两年前才成立，已通过大力营销活动和高额补贴，将用户和商家吸引到它的平台上，借此进入新市场。Temu对此回应称，其应用进入韩国为消费者提供了高品质、实惠商品以及丰富的选择，“消费者可以直接接触到顶级制造商，避免了中间商带来的加价”。分析师指出，为了吸引韩国企业在其平台上销售商品，全球速卖通推出了“零佣金”活动，一直持续到今年3月底。这就意味着，韩国企业不必支付通常由电商平台收取的10%至20%的销售佣金。全球速卖通全球速卖通还通过扩大中国东部山东省的仓储容量，为韩国消费者提供“送货保证”，加快送货时间。山东省靠近韩国。全球速卖通在一份声明中表示：“我们是韩国电子商务领域的新手，致力于为韩国品牌和中小企业扩大市场，并为当地购物者提供多样化的优质产品选择。”过度担忧？韩国首尔中央大学商学教授钟铉威(Wi Jong-hyun，音译)表示：“我们的电子商务市场很可能会受到中国的控制，因为近年来中国产品的质量有所提高，而且随着规模经济的发展，它们的价格也在下降。你不可能赢得与中国的价格战。”但是，一些分析师表示，这种担忧被夸大了。野村证券驻首尔分析师安吉拉·洪(Angela Hong)指出，“韩国人在中国平台上购买的商品，大多局限于低价产品类别”。野村证券估计，按商品交易总额计算，中国平台仅占韩国电子商务市场的2%左右。而且，全球速卖通韩国公司也一直受到延迟交货和送错产品投诉的困扰，该平台上的假货问题也令人担忧。为了解决这些问题，阿里计划在未来3年投资11亿美元，在韩国建立一个物流网络，以缩短配送时间。阿里还在韩国宣布了一系列消费者保护措施，包括设立一个呼叫中心。此前，韩国当局表示，该国的电子商务法律将同样适用于中国平台。高端市场仍需时间不过，尽管全球速卖通承诺将在未来3年花费100亿韩元，利用人工智能筛查假货，但许多韩国消费者仍然只在有限的商品上信任中国平台。23岁的大学生YS Chung称，他使用全球速卖通购买低端电子零部件，例如智能手机外壳、充电器和线缆等。“出于健康担忧，我永远不会使用中国平台购买食用或用在身体上的商品。”他表示。与此同时，韩国监管机构的反垄断措施也引发了韩国本土平台的担忧。目前，韩国当局正在考虑出台新的反垄断规定以促进竞争。一些韩国本土平台担心，新规定将把市场中的龙头企业列为目标，从而让中国竞争对手扩大市场份额。欧睿国际研究经理桑尼·文(Sunny Moon)表示，中国平台要想在更高端多市场增加份额还需要很长时间。“中国公司目前正在靠牺牲利润来建立一个用户群体，”她表示，“但是这种这种商业模式能够维持多久呢？”她补充称，如果阿里进入韩国批发市场，它将对许多韩国小商家造成打击，因为这些商家都是从中国采购廉价产品，然后在韩国网上平台上转售。 ... PC版： 手机版：