美光将在西安封测工厂投资逾 43 亿元人民币，继续深耕中国市场

美光将在西安封测工厂投资逾 43 亿元人民币，继续深耕中国市场 美光 计划在未来几年，对其位于西安的封装测试工厂投资逾43亿元人民币。 美光已决定收购力成半导体（西安）有限公司（力成西安）的封装设备，还计划在美光西安工厂加建新厂房，并引进全新且高性能的封装和测试设备，以期更好地满足中国客户的需求。

马斯克：特斯拉或很快在中国市场推行完全自动驾驶

马斯克：特斯拉或很快在中国市场推行完全自动驾驶 特斯拉首席执行官马斯克透露，可能很快就会向中国客户提供完全自动驾驶（FSD）功能。 据路透社报道，马斯克星期六（4月20日）在回复某用户关于何时能在中国推出FSD的帖子时透露：“可能很快就会有可能。” 但马斯克没有透露正式落地的具体时间。马斯克去年11月首次透露，目前正推进FSD功能进入中国市场，但没有公布时间表。 特斯拉汽车早在2012年就进入中国市场。但这10多年来，尽管特斯拉已在中国推行AP（自动辅助驾驶）、EAP（增强辅助驾驶），但始终没有推出过完全自动驾驶功能。 如果FSD能全面入华，特斯拉软件本土化的迭代速度可能给公司带来巨大收益，这对在中国市场面临激烈竞争的特斯拉而言尤其重要。特斯拉今年的市值已跌去三分之一，是七家科技巨头公司中表现最差的。 马斯克去年第一季度曾说，如果FSD实现大规模落地，公司有可能以零利润销售车辆。 不过，特斯拉FSD昂贵的价格可能会阻碍FSD的普及。据中国媒体报道，特斯拉FSD北美地区买断价格为1万2000美元（1万6000新元），而去年11月公布的中国版价格为6万4000元（人民币，1万2000新元）。 调研机构Troy Teslike统计数据显示，2019年第二季度，FSD在特斯拉车型的普及率达到46%，但随后开始走下坡，2021年第二季仅剩11.1%，隔年第三季进一步下滑至7.4%，其中北美地区普及率14.3%，欧洲地区8.8%，而亚太地区更只有0.4%。 今年4月13日，特斯拉对海外FSD月度订阅费价格进行调整，每个月订阅费从原来的199美元调低至99美元。 2024年4月20日 5:17 PM

欧盟担忧中国支持国内半导体冲击欧企在华市场份额

欧盟担忧中国支持国内半导体冲击欧企在华市场份额 欧盟委员会担心，随着中国政府加大对半导体行业的投资、寻求在关键技术上实现自给自足，欧洲的芯片制造商可能失去在中国的大量市场份额。 据彭博社星期五（6月28日）报道，一份来自欧盟委员会的报告点名，荷兰的恩智浦半导体公司、德国的英飞凌公司和日本的芯片制造商瑞萨电子，都可能受到中国扶持国内半导体产业的影响。 报道称，这份报告是为欧洲、美国、日本和韩国星期三（6月26日）举行的会议而准备的。 报告写道：“歧视性标准、本土企业份额要求或其他非关税壁垒可用来、或已用来激励中国国内MCU（微控制器单元）公司的发展，这些公司可以利用庞大的电动车市场，从而损害欧洲和日本芯片供应商的利益。” 微控制器单元是一种小型计算机，用来控制电子产品中的单个功能，如激活汽车的安全气囊或控制洗衣机的水温。报告称，中国生产的微控制器单元占全球需求的30%。 彭博社3月份曾报道，中国政府已要求比亚迪和吉利汽车等电动车生产商加大从本土企业采购汽车芯片，以提振国内半导体产业、减少对西方进口的依赖。 同时，为扶持半导体产业发展，中国已设立有史以来最大的半导体投资基金，注册资本达3440亿元（人民币，640亿新元），募资规模远超之前两期。 SEMI贸易组织预测，在2023年至2027年间，中国将有41家晶圆厂投产，比世界上任何其他地区都多，其中包括34家生产300毫米晶圆的晶圆厂和七家生产200毫米晶圆的晶圆厂。 华盛顿一直担心中国芯片制造商会逐渐扩大产能并开始向全球市场倾销大量产品，就如光伏板和钢铁产品。欧盟执行机构正评估欧企使用中国成熟芯片或低端芯片的广泛程度，但最新分析发现，上述担忧“不太可能”实现。 报告引述荷兰阿斯麦数据说，中国半导体需求极高，至少到2030年，任何额外产能都将被国内市场吸收。报告还写道，即使出现供应过剩，中国国内芯片制造商也可能会在激烈的价格战下被迫削减产能。 2024年6月29日 7:06 PM

特斯拉在上海又建一座工厂 这次想干嘛？

特斯拉在上海又建一座工厂 这次想干嘛？ 一向不怎么营销的特斯拉，还特意在官方公众号给大家介绍了这个储能工厂。身为特斯拉二号人物的朱晓彤甚至兴奋地说： “ 对特斯拉而言，这是一个重要的里程碑。 ”em...上次见特斯拉这么振奋那还是上次。上海储能工厂这待遇，跟 2019 年上海整车工厂开工也没差了，可见特斯拉非常重视。说回这个储能工厂，顾名思义呢，就是造储能设备的。咱们看官方给出来的鸟瞰图，这一个个集装箱样式的就是特斯拉专门生产的超大型商用储能电池 Megapack 。这玩意儿，可以看作是一块超大的 “ 充电宝 ” ，实际上就是往里一块块地塞电池，一台 Megapack 最多可以存储 3900 度电，相当于 65 台 Model 3 的电量，蔚来的换电站那 21 块电池都是小巫见大巫。根据特斯拉之前推广的家庭式光储一体 Powerwall 的经验（ 一台 powerwall 每年能帮一个家庭省 65% 的电费 ），一台 Megapack 就可以满足 3600 户家庭一小时的用电需求。而且你可别以为这是特斯拉在画大饼，特斯拉靠着这玩意在美国已经赚麻了。这些年，全球都在大力发展可再生能源，可风力、光伏嘛，大家懂的。这风不吹了，这太阳不晒了，发电效率就得下降，没电拉闸那可是大事，德克萨斯州那次大雪停电有多惨咱们都知道了。而储能电池就可以起到削峰平谷的作用，在风力、光伏发电的高峰期把电力蓄起来，人们要用的时候再发出去，保持电网输出的平稳。所以，即使 Megapack 一个售价 180 多万美元，在欧美仍然卖到断货，排队排到 2025 年去了，目前是特斯拉毛利率增长最高的版块，今年一季度同比增长 140% 。Megapack 遇上卖断货、产能地狱的难题，像极了当年的 model3 。所以马斯克直接复刻当年的操作，赶紧跑来中国，以雷霆速度增产，准备复刻一遍上海第一工厂的成功，让 Megapack 在中国卖爆。而且你别说，储能这事在国内也挺有搞头。毕竟我们作为工业大国，限电那是家常便饭，工业限电基本上每年都得来一遍。咱们普通人感知明显一点的，那就是 22 年的四川限电，那年天气异常炎热，连续 35 °以上的高温把四川全省烤成了炸鸡，三峡大坝的水都给蒸发了，连居民的空调都无法保障。而根据特斯拉的规划，这座储能工厂，年产能将达到 40GWh ，能将目前特斯拉的储能电池产量翻番，既能满足国外需求，也能开拓国内市场。但是话说回来，虽然储能盘子很大，但我估计 Megapack 在我们这可能会没什么市场。现在的储能系统市占率前十的，有 7 家都是中国公司，前二的阳光电源和比亚迪，一个 03 年就开始做光伏逆变器，另一个 08 年就成立了电力科学研究院开始研发储能电池。到目前，这两巨头和特斯拉拉开了近 3% 的市占率差距。而且打开 Megapack 的供应商列表，我们发现了一个熟悉的名字，宁德时代。是的，特斯拉 Megapack 的电芯供应商是宁德时代的。世界电池巨头怎么会缺席储能这个千亿市场呢？宁德时代虽然不在储能系统的榜单内，但它去年储能电池电芯的装机量达到 69 GWh ，而全球储能电池的出货量为 185 GWh ，光他一家就占了 37% 的份额。要是加上中国其他锂电企业，真的全是我们的人。。。技术上特斯拉也存在代差，宁德时代的天恒储能系统能实现 6.25 兆瓦时的储存量，三围数据是标准 20 尺集装箱尺寸（长宽高 6.1m  x  2.4m × 2.6m ），方便出口的同时，对比特斯拉 Megapack 体积增加 33% ，但容量增加了 60% 。所以，特斯拉 Megapack 这次入华，还真不像 Model 3 一样有着碾压的技术优势。不过特斯拉副总裁陶琳在开工仪式后也说了，上海储能工厂将和上海整车工厂用一样的思路，同时作为生产基地和出口基地。进可攻，退可守。中国市场要是打不开，那就往国外卖嘛，反正都卖断货了。而且依托中国供应链，甚至有着更加明显的成本优势，在国际市场上的竞争力更强了。而对于咱们来说，这个时间点把放特斯拉这条鲶鱼放进来，既能给大家宣传宣传可再生能源的建设，也给国内储能基础设施加加速吧。毕竟今年的政府工作报告，已经把发展新型储能写进去了。新能源都突破 50% 渗透率了，储能也是时候该浮出水面了。撰文：浩森编辑：脖子右拧 & 面线糊君封面：焕妍图片资料来源：特斯拉的储能产品卖疯了，在中国为何没市场环球零碳争分夺秒创造新的[特斯拉速度]解放日报宁德时代：被忽略的储能电池龙头清洁能源博览会全球储能系统出货量Top 10 出炉！起点锂电一季度全球储能电芯Top 10出炉，亿纬锂能、瑞浦兰钧“跃进”前三能源投资助手《功夫足球》特斯拉官网、公众号Reddit,Google,百度，知乎 ... PC版： 手机版：

中国汽车出海面临“地狱模式”

中国汽车出海面临“地狱模式” 图片来源：中国汽车报正如中汽协的副总工程师许海东所说，中国汽车出口表现亮眼，这是中国汽车高质量发展的“硕果”。但我们也要理性地认识到，一个国家的汽车出口数量是按照属地原则来统计，其中也包含了外资品牌在当地生产然后出口的汽车数量。所以不能简单地把汽车出口数量作为评判标准。中企的海外布局和技术输出才刚刚开始。简单说就是目前的出海量包括合资品牌直接转出口的部分，比如福特汽车，去年调整中国市场战略，计划将福特中国作为福特汽车“出口中心”的业务。不再跟中国车企卷，而是在中国生产、出口。福特汽车CEO吉姆·法利认为“中国作为出口基地非常重要，从中国出口燃油车和电动汽车非常赚钱。”再比如说上汽去年在海外卖了120.8万辆（109.9万辆出口，10.9万辆当地生产），排在第一位。这120.8万辆中，超过一半都是MG品牌贡献的，有67.5万辆。MG是上汽收购的英国品牌，在欧洲仍然有一定影响力，会被一些欧洲人仍然看作欧洲品牌。中国超越日本成为第一汽车出口国是事实，但日本车企海外市场才是主力。日本汽车光丰田一家去年全球总销售1030万辆，同比增长7.3%。日本汽车工业协会数据显示，2014 年至 2023 年这十年间，日本企业在海外基地生产的汽车年产量均在 1500 万辆以上，远超其他国家的企业。德系和美系车海外汽车产量也超过了1000万辆。所以中国车企海外销量份额仍然很小，未来发展空间较大。有业内人士指出，根据国际经验整车出口上限较低，一般不超过所在国市场份额30%。中国汽车整车出口也快要到达上限，所以未来应该大力以CKD模式（出口零部件）和海外生产基地为主。相对来讲，让别国的车企通过投资模式进来，借鸡生蛋，慢慢培养本国汽车产业、技术人才，在本地创造更多GDP和就业，这肯定是更好的选择。那么刨除合资品牌的销量增长因素，我们自主品牌表现行不行呢？其实自主品牌表现也不错，奇瑞2023年海外销量翻了一倍超过90万辆，出口占据奇瑞总销量的一半。过去三年，中国自主品牌在出口销量中的占比不断提高，去年达到 33.9%。奇瑞、长城、比亚迪是销量前三，分别出口 93.7 万辆、31.6 万辆、25.2 万辆汽车。比亚迪今年以来气势更足，在海外市场，比亚迪5月共出口乘用车37499辆，同比增长268%；今年累计出口乘用车176409辆，同比增长177%。2024年，海外销量约占比亚迪乘用车总销量的14%。不过仍然有一些声音认为这样的出口数量创新高没意义，出口的都是低端车进入的低端市场，仍然是在跟别人卷价格。价格虽然是重要因素，但并不是全部，汽车市场是全球最大的产品市场，光在中国就有10万亿元的产值，在海外更为复杂，这背后还涉及贸易纷争和地缘政治。汽车行业虽大但成为全球性汽车品牌却是困难重重。2013 年，中国汽车出口前十的目的地没有一个是发达国家，当时还在战乱中的伊拉克都能排第八。在这个时期欧洲汽车同行对我们的评价是价廉质低。到 2023 年，前十市场过半是发达地区，其中包括比利时、澳大利亚、英国、西班牙、阿联酋。这可不是单纯卷价格能够实现的。在汽车出口数量上，中国新能源汽车从2021年的54万辆左右增加到到2023年的160万辆左右，复合增长幅度达到72%。出口均价上，中国新能源汽车由2021年的1.95万美元增长至2023年的2.38万美元，复合增长幅度达到11%。中国车企去海外赚钱相对容易，不像在国内亏钱赚吆喝。比如长城，去年国内业务的毛利率是15.5%，国外高达26%。那么是不是出海就能“随便捡钱”了？有这种想法的要么是看轻汽车工业的复杂性，要么是看轻欧美日汽车巨头的实力，就算找到正确的道路，距离实现它仍然需要大量时间和精力以及试错成本。出海问题可能比在国内更多汽车行业从来不是自由竞争市场，在任何国家都可以算得上支柱产业，自然也就跟GDP、就业、税收等强相关。在汽车这个行业除了常规的“关税战”，还会有反倾销反补贴以及其他政治因素突然而至的罚款。零关税的市场可能还有消费税、教育税、工业产品税等等，市场隐形成本反而可能更高。在发达国家市场，虽然关税相对较低购买力强，但这些市场是红海市场，光有“金刚钻”还不行，还要因地制宜符合政策要求，在销量上打败他们未必是真的赢了，赢下发达市场需要全方位的优势，要共同富裕而不是一家独大。想要在海外长远发展，就要客观认清这几年高增长的背后有哪些原因。除了我们自身实力的增长之外，乘联会秘书长崔东树认为有两个主要外部因素，第一个因素是俄乌战争导致欧洲能源紧张，第二个外部因素跟前两年的疫情，还有全球芯片短缺有关。受这两个因素影响，欧洲车企的产能普遍没有恢复，导致欧洲缺车。欧洲消费者预定一辆大众ID.4，交车要等一年以上。新车产能的不足，甚至导致了欧洲二手车的价格上涨。这就给了中国汽车大举进入欧洲的机会。所以车企们需要明白欧洲市场并不是一块生地，而且“高手林立”年销千万的充分竞争市场。海外品牌进入欧洲相对困难。近三年，在欧洲 9 个主要汽车消费市场，销量排名前十的车企大部分是欧洲本土品牌。为了把中国生产的汽车出口到海外，比亚迪去年订购了 6-8 艘远洋汽车滚装船，总造价接近 50 亿元。今年三季度，比亚迪在泰国建设的工厂即将投产。比亚迪还宣布将在匈牙利、墨西哥等国新建整车工厂。去欧洲的跳板则是匈牙利等中东欧国家。根据《欧盟法》，在欧盟 27 个成员国组成的大市场内，商品、劳动力、资本和服务可以自由流动，所有成员国之间的汽车关税为零。宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、蜂巢能源等中国电池厂商纷纷赴匈牙利建设动力电池工厂。2023 年 6 月，匈牙利外交和对外经济部部长西雅尔多·彼得在 2023 世界动力电池大会上称，受益于中国电池厂商在当地的投资，匈牙利的动力电池产量排名暂居全球第四，即将上升为全球第二，仅次于中国。上汽集团在海外有 2 万多名员工，设计了生产、物流、整车制造以及国际营销等各个环节。2023 年 7 月，上汽集团宣布正在欧洲选址建厂，但投产时间在 2026 年之后。赵爱民坦言欧洲基地的建设不是一蹴而就。“顺利的话，今年将能够完成对欧洲建厂的选址、决定合作方式，可能要到 2025 年和 2026 年才最终形成本地的生产和本地的输出。”但就算投资建厂，政策风云仍然会变幻，欧洲各国对电动车的补贴政策正在逐步收紧。由于不满足法国政府提出的生产和运输过程碳积分要求，产自中国的电动车已经失去了法国新能源补贴资格。德国政府提供的电动车补贴则已经在去年 12 月终止。外部有利因素都是暂时的，随着欧洲局势的稳定，以及欧洲车企产能的恢复，欧洲车必定会发起反攻。所以车企们也不能一味冒进。比亚迪宣布乘用车业务不打算进入美国市场，近日长城汽车关闭欧洲总部，头部自主品牌车企的出海战略正在进行调整。对于前段时间，中国汽车头部车企在欧美市场先后“踩刹车”的情况，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，如果按照出口全球不同区域市场的重要性及回报率进行比较，欧洲属于典型的“河豚型”市场。这类市场体量比较大，但进入难度也较高。主要是由于欧盟国家法规很严格，欧洲的消费者也比较保守，要他们从选择欧洲品牌转向中国品牌，这个变化会非常困难。此外，还有一点媒体报道比较少的是，目前出海主力仍然是燃油车。中... PC版： 手机版：