尽管全球及地区经济复苏步伐缓慢，柬埔寨新车市场在2025年第一季度逆势上扬，呈现出强劲增长态势。

尽管全球及地区经济复苏步伐缓慢，柬埔寨新车市场在2025年第一季度逆势上扬，呈现出强劲增长态势。 根据在柬埔寨证券交易所上市的RMA Cambodia（RMAC）公司发布的最新报告，2025年第一季度全国新车注册量达1.9万辆，较去年同期的1.3万辆大幅增长约48%。其中，普通乘用车类别表现尤为突出，销量同比增长57%，达到9700辆，福特（Ford）品牌继续领跑该市场，稳居销量冠军位置。 RMAC董事会主席凯文在报告中表示，尽管当前国际贸易环境充满不确定性，特别是美国上调柬埔寨部分出口商品关税可能对出口构成压力，但柬埔寨2025年国内生产总值（GDP）增长仍有望维持在5.2%至6.3%之间。他同时指出，若外部贸易摩擦持续加剧，经济增速或将放缓至5%以下。 在营收表现方面，RMAC今年第一季度收入同比增长26%，其中3月份实现季度内最高销售额。财务数据显示，公司现金储备同比上升48%，反映出其资金流动性及运营能力持续增强。 为进一步巩固其在柬市场的领先地位，RMAC持续加码本地布局。公司位于菩萨省的新建福特汽车零部件组装厂（Sub-Assembly Plant）已于2025年4月22日正式投入运营，由洪玛耐首相亲自主持剪彩。该厂项目总投资从原计划的2,100万美元上调至2,680万美元，占地面积从5公顷扩展至12公顷，预计将为当地创造更多就业机会。 此外，RMAC作为标致（Peugeot）品牌在柬埔寨的官方代理商，今年一季度已正式将该品牌引入本地市场，进一步丰富了柬埔寨汽车产品结构，为消费者提供更多元化选择。 其子公司RMA Automotive Cambodia位于菩萨省的福特整车组装厂，自2022年6月投产以来，已累计交付超过2000辆Ford Wildtrak与Everest车型，标志着柬埔寨汽车本地制造与组装能力日益成熟。

中国电动汽车引领巴西市场 市场份额达86%

中国电动汽车引领巴西市场 市场份额达86% 这一策略或将成为其他行业和地区的借鉴。由于廉价出口被指“威胁到当地企业和工人的生存”，中国制造商在全球引发不满。随着国内价格战日益激烈，如果想要吸引更多的全球消费者，制造商们必须这样做。中国的部分公司也正面临在海外市场投资、生产和雇佣的压力，而不仅仅是简单的货物运送。在巴西，比亚迪和长城汽车已经付诸行动。比亚迪计划在2025年年中之前开始在新工厂投产，这将成为其在亚洲以外的首家工厂。长城则计划于今年年底前在圣保罗附近生产SUV，提前数个月实现其生产目标。长城汽车巴西机构关系总监里卡多·巴斯托斯（Ricardo Bastos）表示：“为避免保护主义愈演愈烈，中国品牌必须在国外进行投资。”中国新兴车企在美国市场并不受欢迎。此外，在西欧市场，中国车企仍然遭受质疑。而在欧美以外的其他地区，中国车企却展现出强劲的发展势头。最近一项研究发现，去年中国对东南亚的直接投资几乎翻了四倍。在汽车行业，比亚迪在匈牙利设立了一个重大项目，奇瑞汽车上个月也宣布了在泰国的生产计划。荣鼎咨询智库的数据表明，2023年中国在电动汽车价值链上的对外投资总额可能创下超过300亿美元的纪录。在圣保罗总部，巴斯托斯在采访中表示，巴西是整个拉丁美洲的门户，“从墨西哥、哥伦比亚、阿根廷到秘鲁。”拉丁美洲的汽车市场价值近1300亿美元。上海咨询公司汽车前瞻（Automotive Foresight）的董事总经理张豫表示，巴西本身就是一个重要市场，而且正是中国生产商需要赢得的市场，“中国车企面临着显而易见的障碍，阻止他们进入大型发达市场，因此抓住最大的新兴市场是中国车企的当务之急。”整体上，比亚迪和长城在巴西还未成为顶级品牌，但它们的市场份额正在快速上升。在电动汽车销售方面，比亚迪和长城已占据两个领先优势将低价格与高科技相结合，并以此吸引了巴西高端消费者。中国双雄主导巴西电动汽车市场38岁的圣保罗律师佩雷拉（Pereira）表示，中国汽车最初进入市场时被普遍贴上了“廉价低质”的标签。“现如今新潮流到来了。”六个月前，他以31.4万雷亚尔（折合约6.1万美元，44.4万人民币）的价格购买了长城的哈弗H6紧凑型SUV，而没有选择价格高出约60%的宝马X3混合动力车型。佩雷拉表示：“我花更少的钱买到了更好的车。”然而，尽管如此，比亚迪和长城在巴西的征途不会一帆风顺，他们仍需面对政府设置的多重障碍。斯特兰蒂斯、丰田和大众等全球汽车巨头已承诺自2023年年中起在巴西投资约190亿美元。这一举措使巴西超过墨西哥，成为拉丁美洲的首选投资地。投资的大部分资金将用于混合动力汽车的研发生产。为了充分利用巴西本地甘蔗作物生产的燃料，这类汽车既有电动引擎，也有使用汽油或乙醇的引擎。虽然电动汽车目前在巴西市场的份额较小，但随着竞争的加剧，中国双雄继续扩大市场份额的能力将面临重大考验。汽车制造商在巴西投资971亿雷亚尔（190亿美元）这一切都是巴西总统卢拉重工业化战略的一部分，某种程度上借鉴了中国的经验。中国与巴西在经济历史上存在显著差异。巴西的汽车工业可追溯至一个多世纪前，福特在巴西建厂曾一度推动了经济增长。然而，自20世纪80年代起，巴西制造业迅速萎缩。而与此同时，中国工厂如雨后春笋般崛起，并推动了巴西的原材料出口。卢拉怀揣工业复兴的梦想，推出了一系列计划以重振汽车行业并加速绿色转型。2023年初，巴西获得了中国承诺的约500亿雷亚尔（折合约707亿人民币）的投资。为了吸引投资，卢拉提出了金融支持等激励策略。今年，他对电动汽车进口仅征收10%的关税，到2026年，关税将提高到35%。与欧美的关税政策不同，这些关税并不是专门针对中国汽车制造商的。尽管如此，该政策已经促使长城汽车调整战略，选择在巴西生产当地最畅销的哈弗SUV，而非原先计划的皮卡，以确保在巴西市场的稳定发展。此外，将巴西制造的汽车出口到其他拉丁美洲国家时，若要享受零关税待遇，生产商需要在当地采购约一半的零部件。若无法满足这一要求，比亚迪和长城可能会失去价格上的竞争优势。比亚迪和长城计划首先生产业内所称的“散件组装”汽车，即从中国进口零部件并在巴西当地组装。与此同时，他们也在加快步伐寻找当地供应商。巴西和墨西哥是世界最大的汽车市场之一他们承认这将是一项挑战。比亚迪巴西公司总裁Tyler Li表示，由于近年来巴西汽车行业发展下滑，供应商不足。尽管如此，他表示，该公司计划在五年内使该国60%的零部件实现本土化生产。长城汽车巴西分公司负责人巴斯托斯（Bastos）表示，如果能在巴西生产电池，将对巴西产生很大帮助，该公司“将努力使这一愿景成为现实”。外国汽车制造商进入巴西可能带来连锁效应，包括雇用和培训工人这是卢拉的主要优先事项之一。比亚迪工厂的初始产能为每年15万辆汽车，已承诺创造5000个工作岗位，但根据Tyler Li的说法，实际数量可能会是这一数字的两倍多。而且这只是直接就业，不包括供应链收益。比亚迪还与当地一家能源公司合作，在8个城市建立600个充电站，以解决可能限制电动汽车销售的问题。电动汽车将在未来几年成为主导车型长城汽车在圣保罗附近的伊拉塞马波利斯运营的汽车厂规模较小，初期产能约为5万辆。这是一家旧奔驰工厂的改造项目，其税收曾占该市收入的40%左右。巴斯托斯表示，新工厂将包括一个研发中心，最终可能雇用2000人。许多中国行业都是通过引进国外的技术和专业知识开始崛起成为世界领先者的。现在他们站在了另一边这给中国带来了风险，也带来了机遇。如果这些行业在国外投资并创造就业机会，那么在增长放缓的中国，它们可能会减少投资。荣鼎咨询分析师认为，更重要的是，尽管中国支持企业的海外扩张，但这些企业可能会因技术转让而失去优势。归根结底，对外投资可能是中国与新兴世界其他国家保持良好经济关系的最佳选择。未来巨大的消费市场就在那里。但是，就像巴西一样，这些国家也渴望成为生产国。上海咨询公司汽车前瞻张豫说：“汽车是每个人每天都能看到的产品。对于任何一个稍有工业雄心的国家来说，看到本国的街道上行驶的汽车是100%从其他地方引进的，都会感到痛心。”（校对/孙乐） ... PC版： 手机版：

砸下650亿美元后 台积电美国工厂仍是“一场梦”

砸下650亿美元后 台积电美国工厂仍是“一场梦” 到了2022年底，全球顶级芯片公司的一把手们更是齐聚在这座晶圆厂里，庆祝台积电首家美国工厂设备到厂。在那场仪式上，台积电披露了第二座晶圆厂的计划。虽然比亚洲本土生产的先进技术要落后一两代，但依然代表着世界领先水平。然而在投入近400亿美元的资金后，美国芯片工厂的进度反倒一拖再拖，原定于今年投入使用的一期工厂，大概率延期到明年。到了今年4月初，台积电再次宣布了第三座芯片工厂的计划，总投资也超过650亿美元。在《Rest of World》的一篇报道里，介绍了台积电美国工厂遇到的艰辛历程，而这些问题其实早已不是什么秘密。美国工厂成本谜题台积电亚利桑那州工厂，占地面积为1100英亩，约合445公顷，相当于625个足球场。这个面积超过了台积电在台湾的厂区面积总和，且比台湾新竹科学园区的面积大出一半以上。正因如此，台积电在一期工厂预计耗资120亿美元。正常来说，建立4nm先进封装厂的投资确实很高，根据美国研究机构CSET的报告数据，台积电美国新厂的建设成本是台湾建厂的至少5倍，因此120亿美元的预算其实高于建设方的报价。但台积电很快遇到了第一个问题：全球供应链中断，以及通胀压力。受到疫情的影响，美国海运出现了“大堵车”的状态，制造芯片所需用的原材料和零部件正无助地漂流在某个港口之外。而港口内的工人却因缺失必要的货运卡车开始“躺平”拒绝加班，最终造成了连锁反应，让全球供应链开始陷入了混乱。除了堵塞以外，物流价格成了半导体企业头疼的另一大问题，海运的价格开始飙升。为了降低建设成本，台积电决定采用“台湾制造整厂输出、美国组装”策略，但依然压不住价格，因此费用急剧上升。而这时，台积电又遇到了第二个坑：美国政府的“大饼”。台积电对国际扩张的兴趣，源自不断升级的地缘政治，半导体行业也不例外。在这场争夺芯片制造巨头的竞赛里，美国政府为了弥补制造环节的薄弱，推出一系列补贴政策吸引台积电在美国建立更大更先进的工厂，而台积电也有意在海外建立工厂。在《芯片与科学法案》里，美国政府开出了527亿美元的资金补贴和税收等优惠政策，虽说是数家瓜分，但美国政府承诺给台积电的金额并算不低。为了补贴，台积电宣布了启动第二期工程，预计于2026年开始生产3nm制程技术，两期工程的总投资金额增加至400亿美元。然而在台积电申请补贴后，美国政府就修改了《芯片与科学法案》，针对台积电等外企，设定了“护栏条款”，包括不能在中国大陆市场扩产或者增加投资、不能独享利润，赚钱后需要和美方共享、数据透明等等。简单来说就是一句话：想拿到钱，并不容易。虽然台积电方面表达了不能接受的态度，但赴美建厂已经是板上钉钉了，没有退路可言。为了拿到补贴，只能继续投资。就在本月，台积电再次宣布了亚利桑那工厂的第三期计划，整体投资计划也涨到了650亿美元，目的是换取美方最高66亿美元补助，以及最高50亿美元的贷款。但从目前的进度来看，台积电也是反过来给美国政府画饼既然补贴难拿，那工厂的进度也就是个“面子工程”而已。中和不了的企业文化对于台积电来说，新建设施的高昂成本其实算不上什么大问题，亚利桑那州工厂内部的“混乱”，才让整个工厂上下都感到了不满。作为美国历史上最大的外国直接投资之一，亚利桑那州工厂将创建超过20,000个建筑工作岗位和6000个长期工作岗位，其中大部分岗位都留给了美国本地人，由美国工人进行制造。但芯片制造本身就是一个需要高强度工作的行业，由于对于台积电这种订单爆满的代工巨头。台积电内部人士表示，公司的成功取决于严格的、类似军队的工作文化，工程师们需要每天工作12小时，周末也经常加班。在东亚文化的环境下，亚洲员工可以很快适应高强度的工作，例如台积电日本工厂工人，就因更愿意加班以及对雇主的忠诚，因而顺利地完成了日本工厂的投产。而美国工程师们，显然无法接受高压的工作环境，更不要说接受来自东方的文化差异。据报道称，美国员工在台南市Fab 18工厂培训时，由于无法使用普通话和台湾方言进行沟通，因此每人都会配备一名同作为事工作伙伴，帮助他们熟悉环境。但由于台湾同事工作繁忙，大部分美国员工都是通过翻译软件应付日常工作，其效果可想而知。这种“微妙”的关系最终带入进亚利桑那州工厂一半是台积电总部派来的台湾工程师/工人，一半是美国本地人。就这样，赴美的台积电工程师们认为美国工人难以伺候，很难完成任务，缺乏奉献精神。反过来，美国工程师们指责工厂的“亚洲文化”导致了工厂管理混乱、等级制度僵化、工作强度太大。直到目前，双方依然就企业文化进行着斗争，而高层虽然尽可能在缩小双方文化差异，但显然他们更偏向于自家员工。“美积电”的痛“台积电被誉为地球上最糟的工作地点之一。”在面对记者的采访时，亚利桑那州的美国工人们发出了这样的感慨。而对于远渡重洋的工程师们，他们并没有受到这些外界因素的影响，手拿着高额的补贴、身处宽松的环境，虽然嘴上说着羡慕日本工厂的高效，但实际上他们才是最大的赢家。而另一个赢家则是美国政府，靠着高额补贴的大饼，成功将台积电收入口袋中，只要工厂不跑，总有建成的一天。而最痛苦的则是那些美国工人们，身处未开发的沙漠，还要忍受难以接受的长工时文化。等到工厂正式建成，订单是否真的会来呢？ ... PC版： 手机版：