辅助驾驶意外频发：过度营销惹的祸？

辅助驾驶意外频发：过度营销惹的祸？“现在即便开了辅助驾驶，人也得打起十二分精神，双手不能离开方向盘呀！”近日，一辆小鹏P7在宁波的高架桥上发生追尾事故之后，不少新能源车主在网上建议，尽可能地少用、慎用电动汽车的辅助驾驶功能。家住广州的姚先生，就是其中之一。他透露，这几天开车上高速，即便开着辅助驾驶，脚也要悬停在刹车踏板上，一有突发情况，就要全力踩下制动。每一秒钟眼睛都要盯着前方，相比“纯人工”开车，开了辅助驾驶似乎更累几分。然而，当问到“既然开启辅助驾驶功能之后更累，为何不关闭？”的时候，姚先生下意识地一句回答，顿时让懂懂笔记有些哭笑不得：“你不懂的，当成普通车去开，我花大价钱买了具备辅助功能的车不就亏了吗？”01从车企到销售都在吹“自动”实际上，近期特斯拉在海外也因为“辅助驾驶”造成的事故而遭遇调查，不少造车新势力都因为这项智能化功能而遭受诟病。眼看辅助驾驶的信任危机愈演愈烈，有“理中客”认为：辅助驾驶作为一项新兴技术，无论行业还是市场，都理应该给予一定的包容。如果是因为几起致命事故，而彻底否定新的技术路径，就有点因噎废食了。但有网友指出，辅助驾驶系统之所争议不断，除了“道路安全无小事”外，更与车企过度吹捧、无度吹嘘有关。有些造车新势力为了卖车，甚至将有限辅助功能包装成“自动驾驶”，一旦出了事故，舆论难免快速发酵。可见，辅助驾驶被吹得越神，摔得就越狠。目前，行业内普遍认可且量产车最高的自动驾驶级别为L2（辅助驾驶），即车辆能实现部分的自动化，但驾驶员要与系统一起控制汽车。那么对于辅助驾驶，不同的车企在宣传、推广上，到底是如何定义的呢？在好几家造车新势力车企的官网上，懂懂笔记都看到在介绍辅助驾驶系统的页面，赫然标着“自动驾驶”字样，而且十分显眼。反倒是处于“风口浪尖”的小鹏，以及传统车企代表广汽埃安，明显标注着“智能驾驶辅助”系统。但无论官方是如何定义，在4S店等销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释似乎要更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被进一步默认为“自动驾驶”。“反正自动驾驶概念就是一个筐，消费者任何需求，都可以往里装。”曾在一家造车新势力品牌（深圳城市展厅）任销售顾问的嘉俐回忆道，在入职的第一周，公司就会给新人培训汽车、销售相关的知识。其中，有一节课程，专门讲解辅助驾驶系统的实现原理、当前的发展阶段。她坦言，包括她在内的大部分新人，最终只记住了辅助驾驶属于“自动驾驶”分级之一。“为了多卖几台车，多卖高配版，最终销售顾问都将辅助驾驶吹上了天。”例如，对于上下班通勤超过100公里、经常跑高速的用户而言，销售往往会说：自研“自动驾驶”系统，能帮助用户“解放双手”，大幅度减轻长途驾驶的疲劳。至于周末经常举家出游的消费者，则更希望“自动驾驶”能处理路况信息，从而降低开车...PC版：https://www.cnbeta.com/articles/soft/1304821.htm手机版：https://m.cnbeta.com/view/1304821.htm

被全网吹爆，“老实人”雷军，为何总能棋高一招？

被全网吹爆，“老实人”雷军，为何总能棋高一招？7过去一周，雷军的热度和口碑同样夸张。网友为他安排上了各种溢美之词：你喜欢纸醉金迷的富二代，是因为你没有见过单挑命运的富一代。雷军是唯一一个没有酒色财气的大佬。隔行如隔山，但雷军翻过了一座又一座山。前几天的小米汽车交付仪式上，雷军和车主们一一握手、拥抱、开车门、挥手送别，又刷足了好感。在小米汽车的“总裁开门”面前，兰博基尼的“剪刀门”、迈凯伦的“蝴蝶门”和帕加尼的“鸥翼门”，一时间都被比了下去。这样简单又顶级的营销，同行们为何却总是学不会？说到底，是雷军太难学。雷军，最“卑微”的大佬在网友口中，雷军拿的是龙傲天剧本。有人说，雷军成年后的最小成就是高考状元。还有人以讹传讹地说，雷军最一事无成的时候，身边只有冰冷的40亿。矛盾的是：雷军成就越大，架子越小。小米汽车发布会上，雷军最后请大家口下留情，为此郑重地鞠了一躬。有个热评写道：“我如果到他这位置，估计弯不下这腰。”但雷军做出这样“卑微”的事，并不让人意外。开发布会时，常挂他嘴边的话是“我给大家汇报一下”、“可以吗”、“好吗”。对外谈到小米员工，称呼是“我的同事”或“小米同学”，而不是员工或下属。别的大佬大谈成功学，雷军始终把自己成功的首要因素归功于时代。后来还诞生了一句名言：“风口上的猪”。找准风口很重要，但雷军解释过，这句话的主语是猪，重点是要把自己当成猪，放低姿态，虚心学习，才可能把握时机，顺势而为。类似的话，雷军说过不少：“每一个创业者，不要把自己当企业家看，要把自己当阿猫阿狗看。”如今看来，这些很可能真是心里话。所以面对用户，雷军强调说不要把用户当上帝，中国人不信这个，要和用户交朋友。因为感恩，还给用户1999元这样的事，小米做过不止一次。2017年年底，因为小米当季利润表现不错，雷军做了一个反常规的举动：拿出1.5亿元，以“无门槛、无套路”现金券的方式在小米商城上直接发给了用户。还有一个美谈是，MIUI第一版产品最初只有100多个用户，他们是小米起步的原点。后来雷军不仅为他们拍了一部微电影《100个梦想的赞助商》，还在小米园区建了一个由那100位用户ID组成的MIUI雕像。难怪有些人已经开始憧憬10年后，小米SU7首批车主的福利了。难得的是，这种看起来“有情有义”的作风，并非只做给衣食父母看。2011年，小米刚成立一年，雷军的老东家金山在移动互联网的冲击下，深陷泥潭。为了摆脱困境，求伯君亲自找到他，希望他重掌金山。想到求伯君的知遇之恩和多年情义，雷军在小米最忙最关键的时候，又扛起了金山董事长一职。去年，雷军以个人名义向武汉大学捐款13亿，这是中国高校历史上收到的最大单笔个人捐款。他解释说，武汉大学的奖学金曾帮助他渡过贫困的学生时代，那时就在心中发誓：等我有了能力，我要十倍、百倍、万倍还回来。在这些事上，比起大佬身份，雷军更像是个传统的中国人。“我是卷王，我怕谁？！”雷军一生中最低谷的时期，是离开金山后。2007年，在金山工作16年后，他终于带领金山成功上市，随后宣布“辞职”。后来他表示，离开金山后十分失落：“没有一家媒体想要采访我，没有一个行业会议邀请我参加，我有的是时间，没人记得我。”失落，是因为他还没干出属于自己的事业。离开金山之前，他就在《波士堂》的节目中说过：“等你们《波士堂》不再管我叫金山的老板，而是直接叫我雷军的时候，我再来告诉你们（未来的规划）。”这也是让大众为其沉沦的第二个矛盾点——人前谦虚老实厚道，人后的事业心和好胜心比谁都强。同期的大佬，大多已经退居幕后、指点江山，守着自己的一亩三分地。反观雷军，不仅老“跨界打劫”，还往往亲自上阵，和人正面厮杀。被问到汽车价格战时，他直接说：“我们从小卷到大，我们是卷王还怕卷吗？”小米手机的1999元，红米手机的799元，血洗山寨厂商。小米生态链更是把各行各业卷到哭。2015年，此前被雷军吐槽丑爆了的插线板，迎来了大升级。那年，第一代小米插线板发布，从此三个插孔加三个USB接口的设计，成为了行业标配。后来公牛老板告诉雷军：感谢小米，刺激行业快速升级了。类似的故事还有很多。那些以为小米模式无法复制到自己行业的老炮们，几乎无一例外地被上了一课。一家小米生态链公司创始人回忆，在一次大会上，一位做充电宝的创业者上台演讲时突然情绪失控，声音逐渐哽咽：“小米最近刚发布了一个充电宝，它的售价比我的成本还低。”为了在各行业干出性价比，雷军说过：“小米在产品定义、设计、研发、供应链资源和推广、销售方面，给予生态链企业全方位支持。”有的生态链产品，还直接被雷军审过，经过几次大改才得以上架。甚至早期小米连产品的纸盒供应商都需要接受指定，“包装盒颜色有偏差都会被退掉”，有的公司连发票也会被过问。没几年，充电宝、手环、电视、空气净化器等都迎来了腥风血雨。一些高逼格产品，比如平衡车、扫地机器人，价格纷纷大跳水，飞入寻常百姓家。所以有人说：“如果爷爷奶奶买了个智能设备，我可能会以为被骗了，但如果是小米的就放心了。就算不顶尖，但也不会差。”一直到小米汽车，雷军依旧像过去一样：野心勃勃。如他所说，小米汽车一上来，目标就是媲美保时捷和特斯拉，“打造汽车工业新时代的梦想之车”。敢想才会敢干，才可能卷出一条生路。“连想都不敢想，还会实现吗?”别和雷军比营销，真玩不过他小米汽车铺天盖地的热度，让很多人又想起了小米牛X的营销能力。周鸿祎之前在视察哪吒汽车工厂时，就告诉哪吒CEO别自嗨，向雷军学习学习。这门小米营销课，哪吒CEO已经安排上了。更早之前，刘强东也对他人说过：“别和雷军比营销，我们玩不过他，他不是一般人。”从一直流传的饥饿营销、米氏对比法，到最近的“重新定义‘大定’”，小米总有一种营销方式让自己赚足关注度。包括这次小米汽车拿下很多女性车主，依旧不乏“心机”。发布会上，雷军没有像其他车企那样一开始就聊性能参数，而是讲颜值、配色、防晒、收纳，成功吸引女性车主的注意力。在平时，太会营销听起来总有种要套路人的感觉。不过矛盾的是：在小米越来越会营销的同时，却有越来越多人认可了雷军的“真诚”。在小米汽车发布会后，雷军说：“真诚是必杀技。”总结来说就是：不欺人也不自欺。对外，小米每次杀入一个行业，基本都会给大众带来一场大规模科普，打破信息差，让用户看看那些产品是不是真的值那么多钱。这些科普未必有多全面多深入，但足以让很多人不会再轻易被割韭菜了。“老百姓一进商场买任何东西都巨贵无比，甚至形成一种错误的观念，认为东西卖的贵就是有技术含量，就是有创新，这个也是我不认同的。”“我就是想改变便宜没好货这个观念。”多年前雷军的这些话，如今看来不是随便说说。这也是为什么，现在网友把雷军当成了“赛博许愿池”。对内，雷军和小米看起来始终“没忘本”。一个明显的迹象是，虽然小米在冲高端，但性价比还是一直被强调的杀手锏。有个故事，很多人听过。在2015年小米最困难的时候，有人向雷军推荐了一位高管，后者得意地形容自己“有把稻草卖成金条的能力”。雷军回忆说，他当时听完这句话心...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1426365.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1426365.htm

谁制造了最多的芯片？

谁制造了最多的芯片？但从现在的行业发展看来，JerrySanders的这句话似乎又成为了显现实，只是真男人的男人换了个主体。IDM时代的瓦解在变革时代之前，所有半导体公司都是集成器件制造商(IDM)，掌控着所有半导体的设计、制造、封装、测试和销售。但后来，成为半导体制造各方面的领导者变得越来越复杂和昂贵。只有少数公司拥有继续作为IDM的市场地位和财务实力。第一个被外包的业务是后端制造、封装和测试。它是劳动密集型的，不是增加显著经济价值的制造过程的一部分。首先，业务转移到亚洲，后来，随着专业公司的出现，业务完全外包。外包组装和测试（OSAT）市场诞生了。各个公司仍然从事制造的前端（晶圆加工）。20世纪80年代末，中国台湾政府向台积电创始人张忠谋提供了一张空白支票，以建立当地半导体产业。他曾在德州仪器公司工作，观察到日本半导体工厂的表现明显优于美国晶圆厂。日本成功地将他们的社会转变为以技术为基础的经济，并在十多年的时间内超越了美国。张忠谋向英特尔和德州仪器提出投资该公司的提议，但遭到拒绝。飞利浦决定用他们的制造技术和知识产权换取新公司四分之一的股份，第一家代工厂诞生了。建造晶圆厂和开发新技术的成本不断增加，限制了该行业新初创企业的数量。然而，新公司可以进入市场，台积电承担开发技术和建设工厂的资本支出成本。无晶圆厂公司创造了一个新的细分市场，在设计方面展开竞争，并让台积电负责制造。2008年，AMD放弃了自己，转而采用无晶圆厂。目前的市场结构从那时起，半导体市场已成为一个更加复杂的子市场和类别网络。随着该行业已从经济引擎上升为国家安全问题，这种情况正在发生。了解半导体行业发生的事情从未如此重要或具有挑战性。我们不断分析行业并提供数据和见解甚至还建立了一个模型。这使我们能够研究价值链不同子市场之间的接口，并及早发现市场波动。在价值链中，某个人的未来可能是另一个人的过去。我们并不是说我们的分析是正确的或者不能改进，我们只知道它现在对我们有用，并且我们必须继续改进它。我们的行业模型的图形表示如下：该模型具有代表半导体业务不同阶段的区域。中间的设计区是设计权威和绝对产品所有权所在。左侧的制造区代表前端晶圆制造，右侧是EMS或OEM的系统组装以及分销渠道（如果适用）。引入“品牌区”是因为一些半导体设计所有者也对其产品的最终用户拥有可见的品牌。右边是半导体产品的最终用户。我们与四个不同的类别合作。最新的大型资本项目代表了最近改变了行业动态的大型云和人工智能项目。顶部的“投资区域”代表实现设计和制造所需的内容。底部的“供应区”代表前端和后端制造的供应通道。我们监控这些区域之间的边界，以获取可以启发我们了解半导体市场发生的情况的见解。主要半导体商业模式该行业最传统的商业模式是集成器件制造商（IDM），负责价值链的设计和制造。由于建设晶圆厂的成本不断增加，只有最大和最赚钱的公司才能维持这种商业模式。存储器公司也遵循这种模式，因为存储器的竞争力与制造的竞争力密切相关。台积电的崛起让半导体公司走向无晶圆厂，将前端制造外包给代工厂，专注于半导体产品的设计、销售和营销。少数公司采用混合模式，他们拥有自己的晶圆厂，同时也使用代工厂。这种工厂/代工厂模式在模拟和功率器件公司中很受欢迎，这些公司可以运营模拟和功率器件工厂，尽管领先的数字制造超出了他们的能力范围。一些具有特殊需求的半导体客户现在规模如此之大，以至于他们设计的芯片供内部使用。这些芯片设计客户主要是拥有大型云和人工智能数据中心的科技公司。最后一类是品牌客户。在这一类别中，半导体不能直接购买，而是系统的一部分。内部的半导体作为系统的一部分向市场“贴牌”。苹果公司开创了这一类别，该公司在营销中宣传其产品的半导体成分。最近，英伟达也凭借其基于GPU的人工智能系统进入了这一类别。由于两种相互交织的趋势，未来将会出现一些类别。从CPU到GPU的迁移需要从组件迁移到系统才能工作。谁制造了最多的芯片随着半导体行业从经济驱动的全球产业转变为受政治影响的国家安全领域，市场构成的教育水平已经恶化。由于该行业的复杂性，目前还没有关于芯片物理制造地点的详细信息。每个芯片在价值链中移动时都有多个原产国。但是，可以肯定的是，大多数芯片不是在台湾或台积电制造的（MostchipsarenotmadeinTaiwanorbyTSMC.）。我们的研究基于政治影响力最大的公司注册所在国以及财务财产、厂房和设备(PPE)。制造能力与PPE不同，但在半导体行业，PPE最重要的部分是制造。2024年第4季度，PPE增长最显显著是中国大陆，而台湾地区则出现下滑。欧洲也表现出强劲的增长，这需要纳入政治对话。应用我们的行业模型可以得到以下输出：这与媒体描绘的形象不太不同。因为从PPE的角度来看，采用代工模式的两大IDM（英特尔和三星）占据主导地位，晶圆厂PPE实际上正在下降，而所有其他领域都在增长。采用混合晶圆厂/代工模式的公司的增长令人着迷。这表明，规模较小的混合晶圆厂/代工厂公司添加PPE的速度比其他模式更快，这表明它们更像是一家制造公司，而不是一家无晶圆厂公司。传统上，他们无法参与加工半导体的疯狂制造竞赛，而是将其外包。与此同时，这些公司还在其工厂生产模拟和电源产品。虽然价格仍然昂贵，但这些工厂不需要与加工零件相同的疯狂技术。行业投资情况由于半导体行业的PPE贬值速度相当快，代表着技术的快速发展，半导体行业的制造部分依赖于现金流量表中资本支出或PPE增加项下显示的high-octane资本注入。虽然无晶圆厂半导体公司可以将资本支出与收入之比（多少收入用于资本支出）控制在3-4%，但IDM需要将28%的收入重新投入资本支出，如下所示。该图表还揭示了混合晶圆厂/代工模式公司的制造兴趣。虽然AnalogDevices和NXP与无晶圆厂模式更加一致，但英飞凌和欧洲的ST正在追求更多的制造。位居榜首的是德州仪器(TI)，2023年第4季度的收入与资本支出比率为29%。TI最近的2024年第一季度业绩显示，该公司目前的这一比例为34%，显示出对更多制造的坚定承诺。该公司还预计能够从美国芯片法案中获得更多的资助。Foundry投资情况“大多数芯片是在台湾制造”故事的正确版本应该是“大多数代工制造是在中国台湾”。2023年第4季度，台积电占晶圆代工市场62%的营收和87%的营业利润。代工厂的资本支出与收入比率如下所示：虽然中国台湾代工厂的投资很高，但中国大陆代工厂的投资却大大超过。有时，资本支出高于收入，表明代工厂在与重置不同的经济系统中运营。最近，美国代工厂的业绩也有所上升，现在的资本支出与收入之比略高于台湾。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1428823.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1428823.htm

C919能否削弱波音、空客份额？ 民航人士给予不同见解

C919能否削弱波音、空客份额？民航人士给予不同见解5月28日上午，中国东方航空使用中国商飞全球首架交付的C919大型客机，执行MU9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场，开启这一机型全球首次商业载客飞行。东航首架C919从第二天开始安排在上海虹桥—成都天府间执行MU9197/8航班。成都天府机场一下子成了航空迷的天堂，不少飞友专门来飞这个航班。从东方航空获悉，东航已专门成立了C919飞行部、C919客舱部，设立了C919签派放行席位、专职工程管理岗位、国产飞机维修管理中心等专业部门。中国东航党组成员、副总经理冯德华介绍，东航之前与中国商飞签署了首批5架C919购机合同，后续随着该机型的陆续引进，将会逐步投放到更多的国内干线。波音和空客两巨头加起来占据着近90%的国际民航客机市场份额。这一格局或将开始松动。民航专业人士认为，长期来看，市场格局一定会有影响，也取决于C919的产量和可靠性。规模化和产业化下半场“客舱里太多亮点了，一系列专属用品，座椅设计也很有巧思”，知名航空博主FATIII亲身体验后，提到了C919客舱一些值得表扬的小细节。比如；“商务舱小桌板有专门存放手机的凹槽；经济舱间距宽裕，小桌板拉出来有杯架（放东航那杯茶刚刚好），头枕6向可调；空调出风口和阅读灯集成一体，还可以单独调节方向；屏幕是12寸高清屏，画质细腻不少，看安全须知都更带劲。”（图片来源：微博博主FATIII）C919大型客机从2007年立项，2017年首飞，2022年9月29日取得中国民航局型号合格证（TC证），历经16年，终于实现了商运。作为新入局者，C919还有很多事情要做。东航C919飞行部总经理赵宏兵介绍，目前东航培养了可直接参与C919 运行的飞行人员共12 人，其中机长10 名，巡航机长2名；已有36名客舱乘务员、27名飞行签派员、19名性能工程师、20名C919工程管理工程师等，能够满足商业运行初期需求。中国商飞已在手订单满满。根据上海市科委发布的《2022上海科技进步报告》，截至2022年底，C919累计获得32家客户、1035架订单。这些订单中，包括东航首批订购的5架，中国国航订购的20架，海航航空集团订购的60架。还有，国银金租、工银金租、建信金租、交银金租、招银金租、浦银租赁和苏银金租七家租赁公司订购了300架。目前，C919已形成规模化生产能力。中国商用飞机有限责任公司副总经理魏应彪说，商飞已具备批量化生产C919的能力，未来将达到30—50架的年产能力。正在进行的数字化、智能化生产革新，将进一步提高生产效率，提高质量把控能力。航空博主FATIII认为，国产大飞机投入商业运营，短期之内对波音、空客的冲击不会很大，“但中国有这样大的内需市场，对中等型干线飞机的需求很大，有了国产飞机之后，长远来说减少了对国外产品的依赖。”除了国内市场之外，C919离走向国际市场还有多远？航空博主FATIII表示，C919进入国外主流市场还需要取得欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）的认证，“商业性的话，长远看是有空间的，毕竟919比波音、空客的定价会更低，舒适性也不差，如果能有稳定的量产，还是没问题的。”削弱波音、空客市场份额？多年来，波音和空客两巨头在中国市场收获颇丰。来自空客公司的数据显示，在不到二十年的时间里，空客的在中国服役机队规模扩大了50倍。空客向中国的交付量占空客全球民用飞机产量的近四分之一，空客的目标是将其市场份额提高到50%以上。事实上，C919属于主流窄体干线客机，波音、空客均拥有C919的同类机型，并分别对这些机型进行了改进优化，以期在市场竞争中赢得更大优势。和波音、空客等主流机型比，C919在规模、运营经验、保障体系建设等方面仍有差距。目前窄体机市场的竞争格局也在逐步变化。民航专业人士表示，窄体机原来是波音的强项，但过去十年波音在中国市场的份额持续下降，主要就是窄体机市场出了问题，而空客的下一代窄体机相对来说卖得比较好，因此形成了反超，这个趋势应该还会延续。也有分析人士认为，中国的大飞机没有造成“破坏性竞争”，C919只是窄体客机，还不具有和空客、波音全面竞争的实力，而且波音和空客现有产能很难满足全球航司的正常需求，“大家都排队等着交付飞机呢，商飞加入进来可以缓解大家的订单交付压力”。虽然C919刚刚商运，也还没有形成机队，但其首架飞机投入商运对市场的影响是深远的。一切可能刚刚开始。“全球民航飞机的市场容得下三家公司来竞争。有国家意志和国内市场规模作为支持，C919取得成功只是时间问题。”一位业内人士称，“三月份在某行业会议上，主持人现场问全球前几大租赁公司的CEO，你们公司会采购919吗？几位重量级的人物几乎都是不假思索，直截了当地说会。无论这个信心源自何处，信心本身就是最好的信号之一。”由于飞机单价较高，航空公司一般倾向于采用租赁方式引进飞机。租赁公司也是要盈利的，有人分析称，C919的购买成本肯定比空客、波音的飞机要低，安全问题有保险公司和航空公司兜着，所以租赁公司肯定乐于多一个选择。航空业是个高度依赖分工协作的产业，你中有我、我中有你是常态。实际上，中国参与所有波音在产机型的制造，空中客车目前所有民用飞机机型都使用了由中国公司生产的零部件。天津有空客首条欧洲以外的飞机总装线，总装A320系列单通道飞机，还有空客在欧洲以外的首个宽体机完成与交付中心。法国驻华大使馆官方微博发布的信息中也谈到，多家法国与欧洲企业参与到中国自主大型客机计划中，包括赛峰Safran、泰雷兹Thales、利勃海尔Liebherr、AHG、圣戈班Saint-Gobain和米其林Michelin等。对于C919的意义，有人做出了这样的评价：“大国有自己庞大的市场，缺自己大飞机是不行的，能力到了自然就要有，只要先飞起来，参与到大飞机国际循环和分工合作中，关键系统彻底搞通了，就能逐渐挤压竞争者。”有预测称，到2030年，中国的国内旅客市场将超越欧洲内部市场；到2040年，中国的国内客流预计将超过北美内部航空旅行市场。各大航空公司的机队需要新鲜血液，巨大的需求会产生拉动作用，形成千亿级的产业链。文新浪财经刘丽丽...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1362573.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1362573.htm