下午察：“功夫女皇”杨紫琼与好莱坞的多重宇宙

下午察：“功夫女皇”杨紫琼与好莱坞的多重宇宙在马来西亚出生，到英国主修芭蕾，后到香港影坛闯荡，再到美国好莱坞打下一片天，杨紫琼这三个字，如今已是太平洋两岸的传奇。杨紫琼在美国时间1月10日（亚洲时间1月11日）凭借《天马行空》（中国大陆译《瞬息全宇宙》，台湾译《妈的多重宇宙》，香港译《奇异女侠玩救宇宙》，EverythingEverywhereAllatOnce）的精彩演出，在美国金球奖颁奖典礼获颁音乐或喜剧类最佳女主角奖。杨紫琼也是继美籍中韩混血演员奥卡菲娜（Awkwafina）后，第二位荣获这项殊荣的亚裔演员。在致辞时，杨紫琼眼泛泪光，略带哽咽地说：“我只想站在这里，消化这所有的一切。40年来我没有放弃过......能到今天这一步，确实是了不起的一段旅程和令人难以置信的一战，但我认为这是值得的。”杨紫琼也形容当初刚到好莱坞就像美梦成真，但却被别人告诫“你是少数族群”（youareminority），同时还有人惊讶她会说英文。“他们分不清楚日本人、韩国人、马来西亚人、印度人、亚洲人......然后我说，飞到这里要差不多13个小时，所以我学会了（英文）”这一番话，多少展露过去好莱坞对于亚裔的刻板印象，与此同时，也反映文化差异的门槛始终是一个障碍。但对于杨紫琼而言，这已时过境迁，她如今不仅被更多人看见，也成功走出自己的道路，在世界影坛留下浓墨重彩的一笔。不过，杨紫琼走上电影之路，却从来不是刻意为之，似乎冥冥之中、早有命运安排。杨紫琼1962年8月出生在马来西亚霹雳州怡保的一个富裕家庭。她起初是想成为芭蕾舞者，但在伦敦皇家舞蹈学院追逐梦想时，不幸脊椎受伤，不得不中断舞蹈生涯。后来，在妈妈的鼓励下，杨紫琼参加了选美比赛，凭借姣好容貌和身材，她成功拿下“马来西亚小姐”的选美冠军，并代表马来西亚出征世界小姐。从古至今，选美比赛都是不少人进入演艺圈的跳板，毫无意外的，杨紫琼也投身这个竞争激烈的行业。...发布：2023年1月11日8:15PM

范徐丽泰：香港从不是殖民地进课本 对西方长期渗透的拨乱反正

范徐丽泰：香港从不是殖民地进课本对西方长期渗透的拨乱反正香港特别行政区第一届立法会主席范徐丽泰说，香港从不是殖民地进入课本，是对西方长期渗透的拨乱反正。范徐丽泰昨天（17日）接受中国官媒《环球时报》专访时作出以上表述。她说，“香港从来不是殖民地”不是一个新提法，而是中国的一贯立场，也是1972年联合国决议的有关内容。一些西方媒体最近大肆炒作“新版香港教科书称香港不曾是殖民地”，其潜在意图是推动他们“香港曾是殖民地，有自决权并可寻求独立”的政治叙事，在香港埋下动荡的种子。据香港《明报》报道，香港三个出版社四本经送审的公民与社会发展科（公民科）课本，全部明确表示“香港不是殖民地”。有课文解释称，虽然英国曾按类似“殖民地”的模式管治香港，但清朝以后的中国政府均不承认不平等条约，也从未放弃香港主权。部分课本以补充资料说明“殖民地与殖民统治”的分别，指如果某国宣布一地区为该国的殖民地，该国家就享有该地区的主权和治权，但如果若某国对一地区实行殖民统治，国家“只拥有该地区的治权，并不拥有主权”。英国广播公司（BBC）等媒体称，新版教课书中有关香港是否是殖民地的论述是特区政府不断尝试淡化英国在香港管治历史的又一举措，《纽约时报》则再次借此事攻击中国收紧对香港的舆论和文化管控。范徐丽泰昨天接受《环时》专访时谈及近日发生的“教科书称香港从不是殖民地”话题。她说，1972年，中国代表在联合国提出，香港和澳门不是殖民地，要求联合国非殖民化特别委员会把两地从殖民地名单中删除。这一提议以99票对5票大比数通过，强调香港不具殖民地地位。“所以，香港从不是殖民地，并不仅仅是中国政府的一贯立场，也是联合国决议的内容。”范徐丽泰说：“很可惜没有外媒来问我对这件事的看法。如果有外媒就此事采访我，我会让他翻查一下1972年联合国到底发生了什么。我还要对他说，你们的国家在投票中输了，现在请不要造谣。”...发布：2022年6月18日10:09AM

中国汽车出海面临“地狱模式”

中国汽车出海面临“地狱模式”图片来源：中国汽车报正如中汽协的副总工程师许海东所说，中国汽车出口表现亮眼，这是中国汽车高质量发展的“硕果”。但我们也要理性地认识到，一个国家的汽车出口数量是按照属地原则来统计，其中也包含了外资品牌在当地生产然后出口的汽车数量。所以不能简单地把汽车出口数量作为评判标准。中企的海外布局和技术输出才刚刚开始。简单说就是目前的出海量包括合资品牌直接转出口的部分，比如福特汽车，去年调整中国市场战略，计划将福特中国作为福特汽车“出口中心”的业务。不再跟中国车企卷，而是在中国生产、出口。福特汽车CEO吉姆·法利认为“中国作为出口基地非常重要，从中国出口燃油车和电动汽车非常赚钱。”再比如说上汽去年在海外卖了120.8万辆（109.9万辆出口，10.9万辆当地生产），排在第一位。这120.8万辆中，超过一半都是MG品牌贡献的，有67.5万辆。MG是上汽收购的英国品牌，在欧洲仍然有一定影响力，会被一些欧洲人仍然看作欧洲品牌。中国超越日本成为第一汽车出口国是事实，但日本车企海外市场才是主力。日本汽车光丰田一家去年全球总销售1030万辆，同比增长7.3%。日本汽车工业协会数据显示，2014年至2023年这十年间，日本企业在海外基地生产的汽车年产量均在1500万辆以上，远超其他国家的企业。德系和美系车海外汽车产量也超过了1000万辆。所以中国车企海外销量份额仍然很小，未来发展空间较大。有业内人士指出，根据国际经验整车出口上限较低，一般不超过所在国市场份额30%。中国汽车整车出口也快要到达上限，所以未来应该大力以CKD模式（出口零部件）和海外生产基地为主。相对来讲，让别国的车企通过投资模式进来，借鸡生蛋，慢慢培养本国汽车产业、技术人才，在本地创造更多GDP和就业，这肯定是更好的选择。那么刨除合资品牌的销量增长因素，我们自主品牌表现行不行呢？其实自主品牌表现也不错，奇瑞2023年海外销量翻了一倍超过90万辆，出口占据奇瑞总销量的一半。过去三年，中国自主品牌在出口销量中的占比不断提高，去年达到33.9%。奇瑞、长城、比亚迪是销量前三，分别出口93.7万辆、31.6万辆、25.2万辆汽车。比亚迪今年以来气势更足，在海外市场，比亚迪5月共出口乘用车37499辆，同比增长268%；今年累计出口乘用车176409辆，同比增长177%。2024年，海外销量约占比亚迪乘用车总销量的14%。不过仍然有一些声音认为这样的出口数量创新高没意义，出口的都是低端车进入的低端市场，仍然是在跟别人卷价格。价格虽然是重要因素，但并不是全部，汽车市场是全球最大的产品市场，光在中国就有10万亿元的产值，在海外更为复杂，这背后还涉及贸易纷争和地缘政治。汽车行业虽大但成为全球性汽车品牌却是困难重重。2013年，中国汽车出口前十的目的地没有一个是发达国家，当时还在战乱中的伊拉克都能排第八。在这个时期欧洲汽车同行对我们的评价是价廉质低。到2023年，前十市场过半是发达地区，其中包括比利时、澳大利亚、英国、西班牙、阿联酋。这可不是单纯卷价格能够实现的。在汽车出口数量上，中国新能源汽车从2021年的54万辆左右增加到到2023年的160万辆左右，复合增长幅度达到72%。出口均价上，中国新能源汽车由2021年的1.95万美元增长至2023年的2.38万美元，复合增长幅度达到11%。中国车企去海外赚钱相对容易，不像在国内亏钱赚吆喝。比如长城，去年国内业务的毛利率是15.5%，国外高达26%。那么是不是出海就能“随便捡钱”了？有这种想法的要么是看轻汽车工业的复杂性，要么是看轻欧美日汽车巨头的实力，就算找到正确的道路，距离实现它仍然需要大量时间和精力以及试错成本。出海问题可能比在国内更多汽车行业从来不是自由竞争市场，在任何国家都可以算得上支柱产业，自然也就跟GDP、就业、税收等强相关。在汽车这个行业除了常规的“关税战”，还会有反倾销反补贴以及其他政治因素突然而至的罚款。零关税的市场可能还有消费税、教育税、工业产品税等等，市场隐形成本反而可能更高。在发达国家市场，虽然关税相对较低购买力强，但这些市场是红海市场，光有“金刚钻”还不行，还要因地制宜符合政策要求，在销量上打败他们未必是真的赢了，赢下发达市场需要全方位的优势，要共同富裕而不是一家独大。想要在海外长远发展，就要客观认清这几年高增长的背后有哪些原因。除了我们自身实力的增长之外，乘联会秘书长崔东树认为有两个主要外部因素，第一个因素是俄乌战争导致欧洲能源紧张，第二个外部因素跟前两年的疫情，还有全球芯片短缺有关。受这两个因素影响，欧洲车企的产能普遍没有恢复，导致欧洲缺车。欧洲消费者预定一辆大众ID.4，交车要等一年以上。新车产能的不足，甚至导致了欧洲二手车的价格上涨。这就给了中国汽车大举进入欧洲的机会。所以车企们需要明白欧洲市场并不是一块生地，而且“高手林立”年销千万的充分竞争市场。海外品牌进入欧洲相对困难。近三年，在欧洲9个主要汽车消费市场，销量排名前十的车企大部分是欧洲本土品牌。为了把中国生产的汽车出口到海外，比亚迪去年订购了6-8艘远洋汽车滚装船，总造价接近50亿元。今年三季度，比亚迪在泰国建设的工厂即将投产。比亚迪还宣布将在匈牙利、墨西哥等国新建整车工厂。去欧洲的跳板则是匈牙利等中东欧国家。根据《欧盟法》，在欧盟27个成员国组成的大市场内，商品、劳动力、资本和服务可以自由流动，所有成员国之间的汽车关税为零。宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、蜂巢能源等中国电池厂商纷纷赴匈牙利建设动力电池工厂。2023年6月，匈牙利外交和对外经济部部长西雅尔多·彼得在2023世界动力电池大会上称，受益于中国电池厂商在当地的投资，匈牙利的动力电池产量排名暂居全球第四，即将上升为全球第二，仅次于中国。上汽集团在海外有2万多名员工，设计了生产、物流、整车制造以及国际营销等各个环节。2023年7月，上汽集团宣布正在欧洲选址建厂，但投产时间在2026年之后。赵爱民坦言欧洲基地的建设不是一蹴而就。“顺利的话，今年将能够完成对欧洲建厂的选址、决定合作方式，可能要到2025年和2026年才最终形成本地的生产和本地的输出。”但就算投资建厂，政策风云仍然会变幻，欧洲各国对电动车的补贴政策正在逐步收紧。由于不满足法国政府提出的生产和运输过程碳积分要求，产自中国的电动车已经失去了法国新能源补贴资格。德国政府提供的电动车补贴则已经在去年12月终止。外部有利因素都是暂时的，随着欧洲局势的稳定，以及欧洲车企产能的恢复，欧洲车必定会发起反攻。所以车企们也不能一味冒进。比亚迪宣布乘用车业务不打算进入美国市场，近日长城汽车关闭欧洲总部，头部自主品牌车企的出海战略正在进行调整。对于前段时间，中国汽车头部车企在欧美市场先后“踩刹车”的情况，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，如果按照出口全球不同区域市场的重要性及回报率进行比较，欧洲属于典型的“河豚型”市场。这类市场体量比较大，但进入难度也较高。主要是由于欧盟国家法规很严格，欧洲的消费者也比较保守，要他们从选择欧洲品牌转向中国品牌，这个变化会非常困难。此外，还有一点媒体报道比较少的是，目前出海主力仍然是燃油车。中...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1434319.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1434319.htm