韩国人为何不买特斯拉了？
韩国人为何不买特斯拉了？三个“东亚卷王”国家之间，只间隔着黄海和东海、时差也不过1小时、三个国家的首都之间的飞行时间也就2到3个小时，但差异可谓是大相径庭。前段时间，我去了趟韩国首尔。或许是因为在汽车媒体养成的职业习惯，特别留意观察了一下韩国人现在都开什么车——韩国本土的起亚、现代、捷尼赛思，仍是能见度最高的“三大品牌”。但与三年前不同的是，街上偶尔会“蹿”出特斯拉的身影。不过，在国内的北上广深等一二线城市的道路上，我们经常能够出现被特斯拉包围，亦或是车管所被特斯拉包场上牌的情形出现。而在韩国首尔，哪怕是在首尔三大富人区，特斯拉在路上的能见度也远不如梅赛德斯-奔驰的电车。用“三瓜两枣”一词，来形容特斯拉在韩国的销量毫不为过。根据韩国YTN电视台的报道，自从2017年进入韩国市场之后，特斯拉在2020年，达到进口电动汽车市场占有率巅峰86%，此后逐年下降，在2023年仅剩21%。继“韩国人不睡觉、不生孩子”之后，现在韩国人也不买特斯拉了。“国产车更香，谁还买特斯拉”说这句话的人，是一位开着“韩国国产”起亚汽车的韩国司机师傅。他在回忆时说道，特斯拉2019年进入韩国市场时，曾掀起过一轮抢购热潮，韩国人甚至在特斯拉门店排队看车。但随着韩国国产品牌在电动车上发力，买特斯拉的人就少了很多。在韩国，特斯拉理应是大杀四方的存在。要知道，韩国的国土面积约10万平方公里，与我国的浙江省差不多大小。而且，南北两大城市首尔与釜山之间，开车也不过400公里，坐高铁也就2个半小时。即便是到了冬季，按照特斯拉续航里程打五折的习惯，跑一趟电动车“釜山行”，也并没有想象中那么困难。不建充电桩的车企，在韩国拿不到全额的补贴虽然占尽先天优势，但特斯拉在韩国已经属于是“摆烂”状态。据CarIsYou数据显示，2022年特斯拉在韩国的新车注册量为14,571辆，同比下降18.3%。到了2023年，特斯拉韩国的销量腰折，第一季度新车注册量仅卖出1,303辆，同比减少一半。从今年1-6月累计销量看，现代（32.8万辆）、起亚（29.3万辆）和捷尼赛思（6.9万辆）占据了前三名，宝马（3.8万辆）和梅赛德斯-奔驰（3.5万辆）分别处于第五和第六的位置，奥迪和沃尔沃在第九和第十，特斯拉连前十都没挤得进去。“补贴断奶”，是特斯拉跌倒的直接原因。2019年，Model3登陆韩国市场时的定价为5200万韩元（约人民币29万元），看起来中规中矩。但算上国家补贴和地方政府的补贴，一台特斯拉当时在韩国的落地价格，仅需人民币19万元。然而，从今年初开始，韩国政府提高了补贴的门槛。如果想要获得最高680万韩元的补贴，汽车制造商还需要满足4项标准，包括单次充电最大续航、是否达到政府指定的环保汽车销售目标、电动汽车充电基础设施建设、创新技术应用。此外，只有售价在5,700万韩元以下的电动汽车，韩国环保部将给予100%的补贴。如果像比亚迪那些不建桩、不智能的车型，进入到韩国市场的话，拿政府补贴的时候要吃不少亏。而特斯拉也正吃了补贴调整的亏，在今年初补贴调整后，ModelY长续航版曾一度卖出了8499万韩元（约人民币47万元）的高价。谁会买350公里续航的特斯拉呢？不过，今年7月，特斯拉的传统艺能之“定价创新术”又开始发力。特斯拉将中国制造的ModelY出口到韩国，并且定价仅比补贴的门槛低了1万韩元（约人民币55万元）。如果还要加上地方政府的补贴，像仁川市的特斯拉补贴后，能降到4700万韩元（约合人民币25万元）。这一落地价，比特斯拉在中国还便宜1万多。至于韩国会不会出现“特斯拉满大街跑”的情形，可以放心地告诉你，不会。“之前，因为竞争者少，所以消费者愿意选择特斯拉。现在很多品牌都推出了电动汽车，特斯拉销量难免下滑。”韩国汽车融合技术院院长LeeHang-gu认为，特斯拉最初的优势，即续航里程长和自动驾驶系统，在近几年的激烈竞争中逐渐失去吸引力。与此相反，质量、对售后的不满，以及价格不透明等缺点逐渐显现。在2023年上半年，韩国KICSI进口汽车服务指数中，沃尔沃获得75.74分（满分100分），排名第一；而特斯拉得到64.9分，排名第13位，其售后服务质量低于韩国进口汽车品牌的平均水平。调查显示，特斯拉未能在服务设施、准确定位问题、履行承诺等方面满足客户的要求。抛弃特斯拉、选择“国产品牌”，这股韩流势不可挡。韩系电车，发育得如何了？与中国市场不同的是，韩国国内始终是由其“国产品牌”占据大头。2022年，韩国国内汽车销量前20名的车型，全部来自韩国本土厂商。包括现代和起亚在内的韩国五大汽车制造商，在本土占据市场份额约80%。在切换到电动车赛道之后，就像“上海特斯拉现象”一样，特斯拉在韩国掀起的抢购潮，让起亚和现代如坐针毡。于是在2021年，“韩系两兄弟”相继发起反击。起亚发布了基于纯电平台E-GMP的首款车型EV6，而现代则发布了首款车型IONIQ5。不过，韩系电车，此前主打的是一个“猥琐发育”。这不禁让人想到，起亚中国COO杨洪梅曾在某论坛上所说的话，“你先打，我后面再进来抢市场”。在他看来，“让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术。我们又没有放弃中国市场，在合适的时候进来收拾你们也是一种策略”。钱，起亚兜里确实有。7月27日，起亚公布二季度财报。期内，起亚实现收入26.244万亿韩元（约合20.6亿美元），同比增长20.0%；毛利率约为23.1%，同比提升2.2个百分点，赶超以控成本闻名的特斯拉。此外，起亚汽车当期的营业利润率达到了13%，也超过特斯拉同期9.6%的营业利润率。但技术，起亚目前的实力仅停留在PPT层面。带着求真的态度，前不久我就去参观了起亚位于韩国的南阳研究所，并且试驾了起亚接下来将在中国市场投放的两款纯电车型。具体聊聊三个层面的感受——设计、三电、环保。首先，设计上全靠“吹”。从特斯拉Model3开始，纯电动车长得越来越像“鼠标”——脑袋小、身子大、尾巴长。这是因为，绝大多数的电车都在极力地追求低风阻的设计，只能把迎风面积尽量缩小。然而，从起亚EV5和EV9的最新设计语言来看，其硬朗板正的外观造型，多少有点把风阻不当回事了。尤其是前脸部分，起亚祖传的“虎啸式”设计元素得到了保留。EV9设计师出的难题，由工程师来解决。在南阳研究所里，有一座耗资3亿元人民币建设的全尺寸风洞，相当于3层楼高。它拥有直径8.4米的超大型传动轴，能形成最大时速200km的强风。只有反复进行风洞试验，才能对风阻和风噪的参数进行调整。据工作人员介绍，这座风洞每天就要“吹掉”25万元。目前，还没有一家中国自主品牌拥有自己的风洞，只能向中汽研等专业机构去租用场地。虽然，这是韩国唯一的一座风洞，但起亚的每一款产品在设计之初，都会在这里经历无数次的风洞试验。在保障车辆造型的美观和车身框架牢固的同时，极力实现更小风阻的车身流线。EV9的车身流线饱满其次，三电技术全靠“堆”。电车没有技术含量，似乎已经成为普遍认知。相较于内燃机而言，电机和电池的技术门槛确实更低，但这并不意味着三电系统的研发已经触顶。对于绝大多数的电车而言，头上依旧扣着“市区起步快如豹，一上高速慢如驴”的帽子。燃油车时代的三大妈，现在要换人了举个简单的例子，比亚迪汉EV能轻松做到3.9秒的百公里加速，但最高时速只有185km/h。可能你会说，国内限速都是120km/...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1375511.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1375511.htm
