出了事故车企全责，这样的自动驾驶马上来了

出了事故车企全责，这样的自动驾驶马上来了那这次的试点和以往有什么不同呢？其实是在“准入”这里，符合《通知》里各种安全规定的车企，就可以申请自动驾驶的试点名额了。而这里规定的自动驾驶，就是指L3和L4级（L5还实现不了，所以就没有）。和咱们常用的驾驶辅助相比，自动驾驶在开启过程中，完全不需要驾驶员接管，也不用握紧方向盘，等于是把命都交给AI了。所以说，一旦真的放开，那么最重要的事就只有三件，安全，安全，还是TMD安全。比如《通知》里要求车企必须购买相应车险，配备安全员，摄像头全程录像，提供车辆数据等。而且，一旦在试点过程中，由于自动驾驶系统不完善，导致1人以上死亡或者3人以上重伤，那么相关车企就必须退出试点，这算是非常严格的了。最关键的是，《通知》规定了事故的权责关系，如果确定事故是由自动驾驶系统造成，就必须按规定处罚车企。这条脖子哥必须拍手叫好，如果L3在未来铺开，出了事故还要处罚驾驶员，那谁还会用呢？而与此同时，交警也可能面临更大的挑战。比如说，开着自动驾驶打电话总不能再扣分了吧，可是让电子警察识别一辆车是否开了自动驾驶，也有一定难度。虽说《通知》里规定了车辆必须亮灯提示自动驾驶已开启，但形形色色的汽车品牌，不同的提示方式，交警大队能一一识别吗？这就需要统一标准，重新适配了。除此之外，可能还有各种没想到的问题，要等着自动驾驶试点之后，才能逐一发现和攻克。而随着这个政策落地，中汽测试也出台了比较权威的自动驾驶标准。这玩意儿就是中国智能网联汽车技术规程（C-ICAP），和咱们熟知的C-NCAP非常相似，只不过这是测汽车智驾的。前不久，C-ICAP就新增了高快路自动驾驶项目，可以理解为，当前各种高速NOA的评价依据。这里主要有两个方面，一个是真实道路表现，指的是自动驾驶出现问题的概率，另一个是可实现功能，测的就是车辆在各种工况下的自动驾驶水平。但通篇看下来，它的措辞确实有点晦涩……比如说在遇到前车缓慢行驶，需要测试安全、舒适和效率三个维度时，它是这么说的。呃……什么叫做“到达交汇点的最小时间差”和“最小时间差节点后时间差”？每个中文字都看得懂，但连起来就是理解不了了。脖子哥在花了2个小时研究之后才发现，这个指的应该就是智驾介入的时机和力度。比如，系统检测到前车缓行之后，车辆如果没有减速回避，那么必然会在某个时刻相撞。但如果智驾有效介入，那么反应越快，“时间差”就会越大，智驾系统也就越安全。当然这个“时间差”也不能太大，否则一检测到啥就各种减速，这车就没法正常行驶了，所以又规定了上限，保证行驶效率。另外就是这个测试舒适程度的指标纵向加速度，这里规定了“-4m/s^”作为及格线，大概就是半脚急刹的感受，想必过关应该还是不难的吧。有了这个标准以后，网上某些莫名其妙的测试，就可以歇歇了。哪个车智驾更好，可以直接拉去测一测，结果一目了然。但是，面对各种规定和标准，车企也不是傻子。就像德国和美国，人家老早就已经开放L3了，但因为车企要对事故负责，有回应的寥寥无几。目前能看到的，就是奔驰的S级和EQS。但开启L3级的DrivePilot之后，智驾反倒是降级了，仅能以60码以下的速度运行，并且保持同一车道……啊？这特么不就是LCC吗？从自动驾驶的定义上说，人家确实可以完全托管，也足够安全，还真就是L3。但在智驾能力彻底完善之前，奔驰应该是不会放开如变道、超车、避让等更高级的功能，不然罚单很快就会接踵而至。因为目前的智驾系统还是处理不了Cornercase（极端情况），在美国就有不少Robotaxi的翻车案例，比如Cruise就因为事故频发，现在都濒临倒闭了。连Robotaxi都没做好，更别说国外那些家用车。所以，车企为了避免担责，就会出现“智驾升阶，功能降阶”这种比较抽象的现象。那这样说来，如果在国内全面放开L3，会不会也只是开放部分功能？或者，压根就没人敢回应？其实，最大的可能，是华为、小鹏、百度等一些头部企业会将目前的一票L2+改称L3，在功能上其实并不会出现太多革新，只不过余承东不用再藏着掖着说什么L2.999（无限循环）了。毕竟L3也会被应用场景限制。无论是高速NOA还是城区NOA，只不过是ODD（适用领域）的扩张，并没有在智驾水平上出现本质的提升。只要限制在一个合理的场景内，自动驾驶发生事故的概率还是可控的。所以对于这次试点，大家也不要太担心。但对于一些智驾实力较弱的车企，就比较难受了。姐妹们都能做得，难道就你做不得吗？因此目前在智驾领域到处招兵买马的车企也不在少数，包括新势力一哥的理想。要想保住现在的位置，原本主打家庭舒适的理想，就必须在智驾上大干一场。据说，理想招募了一位百度IDG事业部的一位技术大咖，看来是已经动手了。而且，咱也别忘了特斯拉，之前由于各种原因，FSD没有在国内用上。但现在，特斯拉声称FSDV12的“端到端”技术已经准备就绪，随时有可能登陆中国。这回要是进来了，他们又要当一次鲶鱼。大家一定都想看FSD与国内各种高阶智驾的横评对比吧？当然，乘用车需要应对的是各种加塞、鬼探头，做到L3级已经实属不易，而商用车的场景相对单一，目前就算是L4级也不是无法实现。相比L3而言，L4级除了要全程实现“脱手脱脚脱眼”以外，还可以没有驾驶员。所以，未来在港口、矿山、工业园区这些封闭且安全的场景，大规模应用L4是比较合理的。比如小马智行就已经在自动驾驶卡车领域进行了超过300万公里的测试里程。总之，在未来几年，国产汽车品牌在自动驾驶上可能又将迎来一场腥风血雨的变革，这个过程不亚于之前的电动化。咱们就等着好戏看吧。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1401503.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1401503.htm

华为首款轿车智界S7正式发布：24.98万起 首发泊车代驾遥遥领先

华为首款轿车智界S7正式发布：24.98万起首发泊车代驾遥遥领先智界S7外观采用全新OneBox造型设计，和问界M9为相同的家族化语言，也是华为工业设计出品，泪眼式前贯穿灯配合线条设计，前脸与保时捷Taycan有异曲同工之妙。车身侧面平滑流畅，车顶为全新一体化穹顶设计，全景大天幕面积达2.6㎡，华为给其增加了100%双层镀银隔热玻璃全覆盖，隔热率达到98.3%，解决天幕车最大的痛点。中控台采用分体式设计，液晶仪表盘前移，12.3英寸前眺领航屏可直接充当HUD，驾驶员无需低头，就能将仪表信息完全收入眼中；纯平仪表台，还可能身办公台与化妆台，仪表台以上目视感知空间，是传统车型的2.5倍，当需要移动办公时，副驾可以放置笔记本电脑进行便捷操作。智界S7尺寸为4971*1963*1474mm，轴距为2950mm，定位中大型轿车，通过领航主驾，尊享女王空间副驾，智享大空间后排的三分区设计，车内空间可用率高达88%，实现驾乘空间最大化。除了空间丰裕之外，在舒适性上，智界S7也开创了不少全新体验。副驾提供零重力座椅，打造零感悬浮躺姿，四向电动调节腿托长度达280mm，最大可调节范围61°，座椅共可进行18向调节和10点式按摩，支持通风、加热。车内配备的“丝云”座椅用多种材质进行叠层提升舒适性，拥有27°和32°双档可调，还配备了更长的坐垫，支持通风加热，触控星光黑带还可便捷控制空调、座椅调节等。智界S7还将成为首款搭载华为鸿蒙智能座舱4.0的新车，让车机能力再进化，其采用了方舟引擎，带来全新3D车控桌面，操控会更加丝滑，拥有全新主题、3D车控桌面、超级桌面2.0等全新特性。智驾方面，智界S7搭载了更智慧的华为高阶智能驾驶系统，首发泊车代驾，实现超视距自主泊车等功能。可自主会车、礼让行人，智能避让障碍物，当目标车位被占还可自主寻找空闲车位；用户还可通过手机一键召唤车辆，随叫随到，免去找车与挪车步骤。业界唯一机械车位泊车辅助，支持从最优路径驶入极窄空间，智界S7停车、召唤能力遥遥领先。同时，智界S7的高阶智能驾驶系统，可在高速、城区、停车等场景下实现不依赖高精地图的高阶智能驾驶，按照华为的规划，到今年年底，其智驾系统全国都能使用，大大拉近用户与自动驾驶的距离。此外，智界S7也配备了全向防碰撞系统，能够轻松应对各种复杂路况，预防前向、侧向及后向全方向的碰撞风险，极大降低事故发生的概率。前向AEB再次升级，支持120km/h时速主动刹停，实现更早识别、更快刹停。此次发布会上，华为还重磅推出了全新途灵智能底盘，智界S7为首搭车型，该底盘搭载多模态融合感知系统、HUAWEIDATS动态自适应扭矩系统、HUAWEIxMotion智能车身协同控制系统，将智能控制与机械调校完美结合，实现更好的安全性、操控稳定性和驾乘舒适性，提升各种工况下的车辆行驶表现。搭配CDC电控减震系统和空气悬架系统，可有效提升车辆避震性能，减少车辆在动态驾驶过程中因路面崎岖不平产生振动颠簸对车内物品的晃动和冲击，让行驶状态更平稳、驾驶质感更高级。动力上，智界S7搭载全新一代DriveONE800V高压碳化硅黄金动力平台，带来更强动力与更低能耗，后驱电机采用215kW永磁同步电机，四驱版总功率365kW，扭矩679N·m，百公里加速仅需3.3s。同时，智界S7搭载华为首发的“巨鲸”800V高压电池平台，在超低风阻、自研高压碳化硅电机、精准能量回收策略、自研热管理系统、轻量化车身等技术的加持下。智界S7的百公里综合工况电耗仅12.4kWh，实现同级车型中超低电耗，使得该车续航里程可达到855公里。此外，800V高压快充平台还可实现高倍率快充，智界S7最快充电5分钟，增加200+km续航里程，充电15min，增加400+km续航里程，基本上服务区补能时，不会为充电耽搁时间。而安全性方面，“巨鲸”800V高压电池平台，首创卧式高压盒，高集成度极简电路设计，线束减少80%，电池包厚度仅117mm，是业界最薄800V高压电池。电池包还支持主动预警、毫秒内断电、主动冷却和无障碍排气，确保单电芯热失控不蔓延。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1400355.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1400355.htm

开了5天问界M7后 我才明白为啥它订单能破9万

开了5天问界M7后我才明白为啥它订单能破9万上周我去了两家问界门店，也发现店里M7的试驾都排爆了，周末两天的根本约不上。老实说，我之前一直没搞懂为啥老余这车突然就爆了，毕竟它旧款的口碑并不是很好。直到最近编辑部拿到了新M7的试驾车，在进行一轮深度体验之后，我发现问界这波“补丁”打得确实不错，可以说直击目标客群的需求。作为含“华”量极高的产品，M7的最大卖点，必然是华为的看家本领——智驾和鸿蒙座舱。咱就先从智驾开聊。对于去年买问界的车主来说，没有智驾是永远的痛。而今年，随着ADS2.0的发布，华为在问界M5和M7上都安排了智驾版本，还一下成了智驾圈的顶流，相信差友们也在各大平台上刷到过一些问界的小视频。但具体有多强，能给我们日常开车提供多大的帮助，脖子哥就说说自己这几天的实际体验。我们是在上海拿的车，要开回杭州。在上海和杭州这两个地方，华为NCA（跟咱平时说的NOA一个意思，自动驾驶）在高速和市区高架上基本上都能用。所以你懂的，在上海市区稍微熟悉一下车辆后，开上高速，我就直接用NCA开回杭州了。结果问界一上来就是王炸：总长147公里的沪杭高速，中间除了我主动提速两次以外，其他都是车子自己开的。回杭州后，脖子哥还连续好几天在杭州的高架上进行了深度智驾体验，有白天，有夜晚，甚至还有大雨+堵车的噩梦路况，总之除了下雪和下雹子，平常该有的路况我全都试着了。试下来的结论就是：它是真的懂智驾。在5天的时间里，NCA差不多帮我开了500公里的路程，我接管的总次数不超过3次，剩余所有时间NCA都完成得不错，包括变道、超车、上下匝道。这套NCA的一个特点是可调项比较多，跟车距离5档可调，超车变道策略有3种：柔和、标准、敏捷。作为对比，目前大部分其他车企的智驾，跟车距离是3档，超车策略基本不可调。而且自动超车的功能也可以关闭，关掉后，系统就只会在你确认变道后再动。为了测测它的极限，我基本都设成了最近的跟车距离和最激进的超车策略。不过即便选择最激进的“敏捷”风格，问界的超车频率也不算频繁，可以说和“激进”没有半毛钱关系。它更接近一个温和派的人类司机：不会一直傻傻的跟在慢车后面，但也不至于一遇到慢车就不耐烦要变道。然后在大曲率弯道上，问界在开启智驾的状态下能以45码的速度过弯，啥水平呢？编辑部一位刚买车的同事，说他自己开车是不敢用这个速度过的。而因为目前的NCA还是要看高精地图的，所以在一小部分地图覆盖不好的地方，比如两条高架之间的匝道，还有市区里，NCA有时会降级为LCC（车道居中辅助）。这时候系统会提示你注意接管，然后等回到主路，又会自动变成NCA。整个过渡很顺，系统让我接管的时候，我其实也没管，然后它就自己完成了切换。同时，这套系统的跟车和车道保持也很实用。在遭遇拥堵的时候，仪表上会主动提示可以把跟车距离调到最低，从而激活拥堵跟车模式。这时它不会留出很大的距离。试了几次，可能是它的距离把控真的好，也可能是旁人都被遥遥领先的气势所折服，反正脖子哥开下来没遇上被人插队的情况。不过，我也遇到了一些小问题，有时候它的地图导航和智驾逻辑会有冲突，导致NCA在一些接近匝道的地方会来回变道。还有一次在隧道里，NCA把隧道顶部的车道指引灯误判成了红绿灯，接着就是一顿减速操作，看来这种情况还需要学习一下。。总之呢，问界M7上的NCA确实配得上智驾第一梯队的称号。编辑部里不少坚定的油车党，也是在这次试完问界后受到了一个小小的震撼。说完智驾，我们再来看座舱。对比老款M7，这次座舱的变动不算大，我就简单带过。华为搞了这么多年手机，再来做车机，这菜单真叫一个丝滑，而且菜单层级设计合理，想调啥功能都比较容易找到。如果用惯了华为手机，再换到这套鸿蒙车机完全没有学习成本，可以直接上手。正因为车机也融入了鸿蒙生态，手机和车机之间能实现无缝流转。比如你刚刚在手机上搜了个地图导航，上了车之后，导航会同步到桌面上。动画是这样的：当然能互联的也不止是手机，新M7在后排专门为华为MatePad预留了两个接口。在连接后，在前排中控屏上就能完成对后排Pad的控制。不过，因为我们这台车木有装支架，所以没法给大家演示了。如果你恰好用的是华为全家桶，那鸿蒙车机你也一定会喜欢。撇开华为智驾和鸿蒙座舱两大卖点，我觉得问界M7其他配置的升级也是大卖的重要原因。首先是增加五座版本。我们拿到的试驾车就是一台五座的，在拿掉了第三排后，二排空间瞬间就敞亮了。说到底，M7这款车的原型是东风风光的油车，底子比较普通：5米多的车长，轴距却只有2米82。就看它定位差不多的岚图Free，虽然车长只有4米9，但轴距已经顶到2米96。所以在6座版上，不仅第二排稍显拥挤，第三排会更不舒服。反观新出的5座版，砍掉第三排后，第二排空间提升一个等级，后备厢也更大。所以大家也是用脚投票，现在店里卖的好的都是五座版。再就是一些小细节。在拿到车第一开的时候，我就发现新款M7开关门质感很好，非常厚实，有种老奔驰的感觉，而且它还给了电吸门。我猜测可能和材料升级有关。之前老款M7在中保研的碰撞测试里寄了，余承东说他们专门升级了钢材和结构，现在应该已经是第一梯队。而在内部配置上，座椅通风、加热、按摩，后排座椅角度可以电动调节，后排电调开关上甚至做了金属雕刻处理，无线充电面板也是alcantara材质的。我发现尤其是在露出华为标识的地方，整的都挺精致，dddd！在智能化这块，M7大家都很统一的夸夸夸，不过呢，有些地方不同的人就不同的感觉了。比如它的方向盘向左或向右打死的圈数是1又1/4圈，通常只有运动取向的车子才会采用这种小圈的设计，但M7和运动不沾边，开起来宛如一艘船。再就是它刹车踏板的弹簧很硬，前半段也没什么劲儿，我第一次踩的时候，有点开货车的恍惚……还有它的这个单独的智驾控制拨杆，这个是大家分歧最大的地方，有人觉得这个在全盘智能化的车里格格不入，但有人觉得这个拨杆用起来很方便很直观……也有同事猜测，是不是因为老款没有智驾，临时加的，这样方向盘就不用重新设计了？无论怎样，问界M7确实让大家心服口服。在传统车企里，一般是3年出个中期改款，然后在改款上花差不多6-7个亿。而问界是一年就改款，怒砸5个亿。当然，最重要的还是M7给了一个超过预期的价格，24.98万的起售价直接和它小弟M5平起平坐了。最后，如果你问我这款车适不适合买。我觉得，在家庭使用场景，问界M7给了还算丰富的舒适配置，而且如果你的城市支持华为NCA，那它肯定是一个非常值得考虑的选择。它没有那么有个性，没有那么强调性能，但是足够安稳，非常实用。说起来，在我试驾的时候，有次停在斑马线前，旁边一位大叔久久注视着我开的M7。那是脖子哥很久没有见到的，真心喜欢一辆车的眼神。虽然不敢肯定，但我觉得这位大叔大概率是因为华为才关注到这辆车的。相信还有很多问界车主也是这样，因为认可华为，所以支持问界。冲着大家对华为的这份热爱，希望问界继续加油啊。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1397317.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1397317.htm