纯电车维修要几十万 芬兰一特斯拉车主：炸了吧！

纯电车维修要几十万芬兰一特斯拉车主：炸了吧！纯电车车主，苦维修费高昂久矣。纯电车维修费用普遍偏高芬兰这位车主的ModelS，购买时基本价格为5.74万美元（约42万元）。在车辆出现故障送去维修后，结果发现要想修好车，必须更换整个电池组，而这个价格至少要2.26万美元（约16.54万元）。这不仅达到售价的40%，并且在当时，同样车型的二手车也只要3万美元（约21.95万元），添点钱都能买辆二手车了。该车主最终没有选择修车，而是找人在车上绑了30公斤炸药，还有一个贴有马斯克头像的假人，然后点火，爆炸。△来源：油管博主@Pommijätkät纯电车修车时碰到高额甚至天价维修费，并非个例。之前有一位极星2车主，驾驶途中因磕碰导致电池板向内凹陷，也是需要更换整个电池组，维修总价达到54万，而新车价格当时不到34万。还有一位无锡ModelY车主，倒车时不小心把车尾撞坏，网上流传这辆车定损报价20万元，而车辆价格只有28万，引发不少关注。△图片来源于网络不过后来有媒体求证特斯拉官方，得知这辆特斯拉最终定损费用为11万左右，并非20万。但这也接近车辆购买价格的四成。不仅严重的碰撞，看似轻微的剐蹭也可能导致高额的维修费用。去年有一辆小鹏P5，碰撞范围仅有车辆左前方的位置，但事后却收到了总费用高达19022元的维修单。△图片来源于网络并且也有越来越多的调查数据证明，电动汽车的平均维修费用要普遍高于燃油车。美国一家给汽车维修店提供软件的大型公司Mitchell1，今年第三季度的调查数据显示，特斯拉平均维修成本为5552美元（约4.06万元），非特斯拉的纯电车平均维修成本为4474美元（约3.27万元），而燃油车的平均维修成本在4205美元（约3.08万元）。数据机构WePredict去年则发布了一项报告，调查涉及2016年-2021年间约1900万辆汽车的服务和维修价格。结果显示，目前电动车的维修成本为燃油车的1.6倍至2.3倍。新能源汽车行业爆发，维修贵、维修难的问题也随之暴露。纯电车维修贵，贵在哪里？高昂的维修费背后，首先是受损部分涉及的零部件本身就贵。比如动力电池，基本是纯电车最昂贵也是最难修的部件。根据中保研第16期汽车零整比研究成果，新能源车型动力电池包单件零整比均值为48.85%。也就是说，一辆新能源汽车，动力电池的价格平均可以达到整车售价近一半。而纯电车上其余各类传感器，比如激光雷达，价格也普遍偏高。比如上文中举例的小鹏P5，维修费用高的主要原因就是激光雷达损坏，而一颗激光雷达的价格就达到8916元。△图片来源于网络这也因为该零部件很可能涉及核心专利技术，难以像燃油车那样实现零部件通用，降低价格。还是以动力电池为例，无论是特斯拉、比亚迪这种自己造电池的车企，还是宁德时代、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能这种动力电池供应商，怎么造电池都有自己的技术和方法。这导致万一电池需要维修，那么只有找对应厂家，不可能像燃油车那样，某一零部件没有原厂件还有副厂件能用。除了动力电池，纯电车三电系统其他部分如果受损，也没办法自己买个零部件，找个汽修店就能修。另外，车企使用的制造技术也会导致较高的维修成本。比如一体化压铸、车身电池一体化等等，因为电池、底盘或者车身是一个整体件，没有其余零件，一旦出现严重损还，往往面临部件、电池等整体更换。更核心的，则是纯电车维修时需要专业的条件和人才，这方面国内也存在发展不足的情况。今年开始实施的《电动乘用车售后服务规范》，就对新能源汽车维修场地、维修人员和作业条件提出要求。比如维修技术人员应配备的安全防护用品，涉电维修场所需要满足无油脂、无金属屑、无泄漏的液体、无飞溅的火星、地面需要绝缘处理等等。这意味着一般汽车维修店甚至4S店很难满足相关条件。新能源汽车维修，主要还是依赖官方直营或授权的服务中心。中国交通教育研究会理事阚有波曾估计，全国50万家汽修厂，其中真正能修新能源汽车的最多不超过1万家。并且，国内新能源汽修人才存在大量缺口。根据工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，到2025年，节能与新能源汽车的人才总量预计达到120万人，但人才缺口预计达到103万人。其中，新能源汽车维修领域将面临80%的人才空白。零部件价格高、难通用，一体化的相关技术，维修门店、人才少，种种因素导致纯电车维修起来，不仅贵，还比燃油车更困难。这也是为什么如今新能源车企推出时基本都会附带官方质保权益，比如整车质保或包修服务，三电终身质保服务等。在官方保证的权益之外，还可以把商业保险作为兜底，比如第三者责任险、车辆损失险、附加险等，按需选择，万一有意外情况发生，也能降低自身承担费用和风险。维修费高昂的问题固然存在，但也不是完全没有解决办法。毕竟新能源汽车市占率从3%增长到30%，仅用了5年，和燃油车发展的历史相比，算是小巫见大巫了。并且在今年，中保研、中国汽车流通协会、中国质量检验协会等官方机构正不断起草、签署关于电动乘用车维修、定损、保险等相关规范和标准。行业发展得太快，问题暴露，补齐这些短板也需要时间。相信未来会有更多解决方案，能帮助车主在车辆需要维修时，做出比炸车更可持续的选择。参考链接：https://finance.sina.cn/nextauto/2023-03-15/detail-imykxyey2049257.d.htmlhttps://www.163.com/dy/article/IGFBT9FH05278I2K.html...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1393859.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1393859.htm

特斯拉Model Y拿下欧洲销量第一 电车销量首次超越油车

特斯拉ModelY拿下欧洲销量第一电车销量首次超越油车而特斯拉欧洲的官方账号发布消息：“特斯拉ModelY是上半年欧洲全品类销量最高车型”。根据市场调查机构CounterpointResearch的最新报告显示，2023年第1季度欧洲电动汽车市场销量同比增长超过13%，而ModelY是一季度欧洲最畅销的电动汽车车型。不仅如此，在海外媒体公布的2022年“全球纯电动车销量排行榜”中，特斯拉ModelY以74.75万辆的成绩成为了2022年全球最畅销的电动汽车。在今年的特斯拉股东大会上，特斯拉CEO马斯克曾表示：ModelY会成为2023年全球最畅销车型，他对此有足够的信心。7月20日，特斯拉CEO马斯克公开表示，他将进一步下调电动汽车的价格，尽管他对竞争对手的全面价格战挤压了该公司自己的利润，据特斯拉2023财年第二季度财报显示，其整体毛利为45.33亿美元，毛利率18.19%，创下了自2020年以来的新低。今年下半年，如果特斯拉的价格继续下调，其销量能否超越上半年，继续拿下全球最畅销的电动汽车称号，让我们拭目以待吧。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1372539.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1372539.htm

美国人拆了辆比亚迪电车后，彻底破防了

美国人拆了辆比亚迪电车后，彻底破防了其公司负责人直接感叹：美国在设计低成本电动汽车方面，已大幅落后于中国。尽管比亚迪还没有进入美国市场，但在国内自主品牌密集出海的节奏下，两国新能源车本土交战是早晚的事儿。所以美国提高关税，还是因为害怕中国电车吗？01、“反正美国造不出来”美国的研究机构CaresoftGlobal，对比亚迪海鸥进行深度拆解的感受是：Amazing。因为拆解后，CaresoftGlobal对于海鸥仅仅1.2万美元的售价感到吃惊，他们认为这个价格美国造不出来这种程度的车。按照美国当地的制造业的成本来算，至少需要三倍以上的价格才行，他们实在想不通比亚迪是怎么做到如此低成本的。这家名为CaresoftGlobal的企业是美国知名的汽车数据研究公司，专注于汽车行业的咨询服务，特别热衷于通过CT扫描车辆或拆解车辆的方式，来分析车辆的内部设计、制造工艺，评估质量和成本。换句话说，只要是美国本土的热门车型，都被他们扫描或拆解过，比如特斯拉，丰田等品牌，如今也盯上了中国的本土品牌。这家机构拆解比亚迪海鸥的本意，是想研究中国实行的新能源补贴对于车企的帮助，换句话说，是想看一下几万块钱的车到底有多偷工减料。结果拆开一看，不光哪儿都没少，反而是零部件大多数都是比亚迪自己造的，在成本控制和制造工艺上远超他们的想象。他们拆解的海鸥飞翔版，不仅配备有六个安全气囊、电子稳定控制系统，还有高质量的刹车制动部件，行车安全的保障非常充分。而且在外观和内饰方面，细节也相当讲究，连座椅缝线都与车身外观相搭配，内饰用料在美国也仅用于更高级的车型，车门在关闭时也能关得很紧，并没有太大的廉价感。另外，CaresoftGlobal在短暂试驾海鸥电车后，发现行驶过程中相当安静，在处理弯道和颠簸方面做得与高端电动车一样好，而且加速时，也不像其他电动车令人头晕目眩，远超其1.2万美元价格所能预期的水平。在经过里里外外全方位的拆解后，CaresoftGlobal得出了一个答案：比亚迪以如此低的成本生产性能优异的海鸥并非奇迹，而是效率使然，因为比亚迪在成本控制和制造技术方面做得非常到位。比如比亚迪通过自研的方式，实现了大部分的零部件自给。首先比亚迪自己生产许多零组件，包括电机、仪表板和车身等，而且有非常强大的垂直整合能力，因全球年销售300万辆汽车，以大规模生产来降低成本，规模经济效应将会愈发明显。因此比亚迪汽车可以实现既在性能和质量上保持高水准，又能以较低的售价，普惠消费者。而且在设计端，通过设计的简化，可以减少零部件，从而达到了降低成本的目的，这是一众美国汽车制造商在上百年的发展历程中所没能做到的。CaresoftGlobal的总裁沃乔斯基（TerryWoychowski）还举出了一个例子。称海鸥的前挡风玻璃上只有一个玻璃雨刷，但并不是偷工减料，因为车型偏小，一个较大的玻璃雨刷完全能达到两个雨刷的效果，这样的优化，不仅能省去一个马达和一个雨刷臂，还能节省成本和安装人力，减轻整车重量。另外，在重量减轻后，海鸥可以使用更小的电池。例如，海鸥重量约1240公斤，比通用汽车制造的电动车雪佛兰Bolt轻约408公斤，比亚迪采用的磷酸铁锂电池技术，虽然续航里程较短，但与目前大多数锂离子电池相比，电池成本更低。在车辆重量减少的前提下，反而能跑更远。沃乔斯基作为曾经通用汽车大型皮卡车的总工程师，此次拆解“海鸥”后，更是直言“海鸥的出现，是给美国工业敲响了警钟”。其说道，美国必须迅速重新学习大量的设计和工艺，以跟进时代步伐，并摆脱一个世纪以来制造汽车的做法。至少在美国，美国车企不能在12000美元的成本下生产出海鸥这样的产品，海鸥的设计与做工完全能够媲美美国市场30000美元以上的产品。沃乔斯基认为，之所以美国本土造不出来这样价格低廉的车型，不能全归咎于美国的劳动力成本高，真正的原因是美国车企在造车理念、电动车制造技术和生产流程组织等方面已经落后于中国。比如占电动汽车成本大头的电池，美国企业就缺乏这方面的技术竞争力，还需要借助中国的技术才能制造出便宜的动力电池。总的来说，要以这个价格造出这种水平的车型，美国造不出来。02、老外拆中国电动车上瘾这不是海外机构第一次拆中国新能源汽车了。早在2021年，日本NHK电视台做了一期有关中国汽车的节目，他们拆解了当时在国内十分畅销的五菱宏光MINIEV。拆完后的结果同样是破大防，不仅没有偷工减料，光成本价就达到2.7万元，还对其内部的零件做了模块化的创新，直言日本的汽车公司应该向五菱学习。而且最让日媒震惊的是，在日本本土销售的宏光MINIEV的零部件没有一个是来自日本企业。后来他们拆解后发现该车的单车利润仅有89元人民币，这放在日本车企里想都不敢想，要知道日本本身就是擅长做小型车，但像日本比较流行的丰田C+POD微型电动车，其价格换算成人民币高达9.2万，但这些钱足够买三台五菱宏光MINIEV了。2023年，日本出版行业日经BP集了日本四大汽车厂的总工程师，把比亚迪海豹给拆解了，还出版了一本名为《中国BYDSEAL（海豹）彻底分解（全体编）》，售价人民币4.5万元。拆解前，他们认为海豹可能只是又一款中国品牌的“山寨”作品，并觉得海豹与特斯拉Model3的设计理念有许多相像的地方。但拆解的过程中就开了眼界，“刀片电池”的新型结构车载电池以及CTB（CelltoBody）电池车身一体化技术，就让拆解负责人大为吃惊。而且，车载电器元件的集中控制等重要零部件基本都是采用本土企业生产，并且绝大多数产品领先于日本汽车零部件制造商。除此之外，最近长城汽车最新发布的全球唯一水平对置八缸的摩托车，也引起了本田的关注，本田技研工业（中国）投资有限公司的副总经理尾形淳史，更是直言“我会亲自带着研发部的相关人员，仔细分析和研究长城灵魂8缸摩托车是如何研发出来的。”不管汽车还是摩托车，长城和比亚迪也只是国产汽车行业的一个缩影。近些年来，随着国内企业对于新能源汽车研发投入的加大，国内的车企们已经具备了完整的新能源汽车产业链，从电池、电控、电机，到底盘、发动机和智能驾驶系统均已实现了自主可控。就像CaresoftGlobal的观点“给美国汽车工业敲响警钟”并不是无的放矢。毕竟马斯克也曾说过：“中国的电动汽车非常好，如果没有贸易壁垒，它们能够摧毁世界上大部分的汽车公司。”不只是CaresoftGlobal这家公司，美国制造业联盟（AAM）此前也发布了一份报告，称以比亚迪为代表的中国电动汽车将导致美国汽车工业的灭绝，要求提高对中国汽车的关税壁垒。这也是其他企业忌惮中国电车的原因。虽然中国新能源汽车在国内相当内卷，但是一旦跑到国外，大概率会降维打击，所以抛开品牌溢价和贸易壁垒，中国新能源汽车行业确实挺强的。不过一个关键问题在于，眼下海外市场，对电车似乎没什么热情了。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1432060.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1432060.htm

韩国人为何不买特斯拉了？

韩国人为何不买特斯拉了？三个“东亚卷王”国家之间，只间隔着黄海和东海、时差也不过1小时、三个国家的首都之间的飞行时间也就2到3个小时，但差异可谓是大相径庭。前段时间，我去了趟韩国首尔。或许是因为在汽车媒体养成的职业习惯，特别留意观察了一下韩国人现在都开什么车——韩国本土的起亚、现代、捷尼赛思，仍是能见度最高的“三大品牌”。但与三年前不同的是，街上偶尔会“蹿”出特斯拉的身影。不过，在国内的北上广深等一二线城市的道路上，我们经常能够出现被特斯拉包围，亦或是车管所被特斯拉包场上牌的情形出现。而在韩国首尔，哪怕是在首尔三大富人区，特斯拉在路上的能见度也远不如梅赛德斯-奔驰的电车。用“三瓜两枣”一词，来形容特斯拉在韩国的销量毫不为过。根据韩国YTN电视台的报道，自从2017年进入韩国市场之后，特斯拉在2020年，达到进口电动汽车市场占有率巅峰86%，此后逐年下降，在2023年仅剩21%。继“韩国人不睡觉、不生孩子”之后，现在韩国人也不买特斯拉了。“国产车更香，谁还买特斯拉”说这句话的人，是一位开着“韩国国产”起亚汽车的韩国司机师傅。他在回忆时说道，特斯拉2019年进入韩国市场时，曾掀起过一轮抢购热潮，韩国人甚至在特斯拉门店排队看车。但随着韩国国产品牌在电动车上发力，买特斯拉的人就少了很多。在韩国，特斯拉理应是大杀四方的存在。要知道，韩国的国土面积约10万平方公里，与我国的浙江省差不多大小。而且，南北两大城市首尔与釜山之间，开车也不过400公里，坐高铁也就2个半小时。即便是到了冬季，按照特斯拉续航里程打五折的习惯，跑一趟电动车“釜山行”，也并没有想象中那么困难。不建充电桩的车企，在韩国拿不到全额的补贴虽然占尽先天优势，但特斯拉在韩国已经属于是“摆烂”状态。据CarIsYou数据显示，2022年特斯拉在韩国的新车注册量为14,571辆，同比下降18.3%。到了2023年，特斯拉韩国的销量腰折，第一季度新车注册量仅卖出1,303辆，同比减少一半。从今年1-6月累计销量看，现代（32.8万辆）、起亚（29.3万辆）和捷尼赛思（6.9万辆）占据了前三名，宝马（3.8万辆）和梅赛德斯-奔驰（3.5万辆）分别处于第五和第六的位置，奥迪和沃尔沃在第九和第十，特斯拉连前十都没挤得进去。“补贴断奶”，是特斯拉跌倒的直接原因。2019年，Model3登陆韩国市场时的定价为5200万韩元（约人民币29万元），看起来中规中矩。但算上国家补贴和地方政府的补贴，一台特斯拉当时在韩国的落地价格，仅需人民币19万元。然而，从今年初开始，韩国政府提高了补贴的门槛。如果想要获得最高680万韩元的补贴，汽车制造商还需要满足4项标准，包括单次充电最大续航、是否达到政府指定的环保汽车销售目标、电动汽车充电基础设施建设、创新技术应用。此外，只有售价在5,700万韩元以下的电动汽车，韩国环保部将给予100%的补贴。如果像比亚迪那些不建桩、不智能的车型，进入到韩国市场的话，拿政府补贴的时候要吃不少亏。而特斯拉也正吃了补贴调整的亏，在今年初补贴调整后，ModelY长续航版曾一度卖出了8499万韩元（约人民币47万元）的高价。谁会买350公里续航的特斯拉呢？不过，今年7月，特斯拉的传统艺能之“定价创新术”又开始发力。特斯拉将中国制造的ModelY出口到韩国，并且定价仅比补贴的门槛低了1万韩元（约人民币55万元）。如果还要加上地方政府的补贴，像仁川市的特斯拉补贴后，能降到4700万韩元（约合人民币25万元）。这一落地价，比特斯拉在中国还便宜1万多。至于韩国会不会出现“特斯拉满大街跑”的情形，可以放心地告诉你，不会。“之前，因为竞争者少，所以消费者愿意选择特斯拉。现在很多品牌都推出了电动汽车，特斯拉销量难免下滑。”韩国汽车融合技术院院长LeeHang-gu认为，特斯拉最初的优势，即续航里程长和自动驾驶系统，在近几年的激烈竞争中逐渐失去吸引力。与此相反，质量、对售后的不满，以及价格不透明等缺点逐渐显现。在2023年上半年，韩国KICSI进口汽车服务指数中，沃尔沃获得75.74分（满分100分），排名第一；而特斯拉得到64.9分，排名第13位，其售后服务质量低于韩国进口汽车品牌的平均水平。调查显示，特斯拉未能在服务设施、准确定位问题、履行承诺等方面满足客户的要求。抛弃特斯拉、选择“国产品牌”，这股韩流势不可挡。韩系电车，发育得如何了？与中国市场不同的是，韩国国内始终是由其“国产品牌”占据大头。2022年，韩国国内汽车销量前20名的车型，全部来自韩国本土厂商。包括现代和起亚在内的韩国五大汽车制造商，在本土占据市场份额约80%。在切换到电动车赛道之后，就像“上海特斯拉现象”一样，特斯拉在韩国掀起的抢购潮，让起亚和现代如坐针毡。于是在2021年，“韩系两兄弟”相继发起反击。起亚发布了基于纯电平台E-GMP的首款车型EV6，而现代则发布了首款车型IONIQ5。不过，韩系电车，此前主打的是一个“猥琐发育”。这不禁让人想到，起亚中国COO杨洪梅曾在某论坛上所说的话，“你先打，我后面再进来抢市场”。在他看来，“让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术。我们又没有放弃中国市场，在合适的时候进来收拾你们也是一种策略”。钱，起亚兜里确实有。7月27日，起亚公布二季度财报。期内，起亚实现收入26.244万亿韩元（约合20.6亿美元），同比增长20.0%；毛利率约为23.1%，同比提升2.2个百分点，赶超以控成本闻名的特斯拉。此外，起亚汽车当期的营业利润率达到了13%，也超过特斯拉同期9.6%的营业利润率。但技术，起亚目前的实力仅停留在PPT层面。带着求真的态度，前不久我就去参观了起亚位于韩国的南阳研究所，并且试驾了起亚接下来将在中国市场投放的两款纯电车型。具体聊聊三个层面的感受——设计、三电、环保。首先，设计上全靠“吹”。从特斯拉Model3开始，纯电动车长得越来越像“鼠标”——脑袋小、身子大、尾巴长。这是因为，绝大多数的电车都在极力地追求低风阻的设计，只能把迎风面积尽量缩小。然而，从起亚EV5和EV9的最新设计语言来看，其硬朗板正的外观造型，多少有点把风阻不当回事了。尤其是前脸部分，起亚祖传的“虎啸式”设计元素得到了保留。EV9设计师出的难题，由工程师来解决。在南阳研究所里，有一座耗资3亿元人民币建设的全尺寸风洞，相当于3层楼高。它拥有直径8.4米的超大型传动轴，能形成最大时速200km的强风。只有反复进行风洞试验，才能对风阻和风噪的参数进行调整。据工作人员介绍，这座风洞每天就要“吹掉”25万元。目前，还没有一家中国自主品牌拥有自己的风洞，只能向中汽研等专业机构去租用场地。虽然，这是韩国唯一的一座风洞，但起亚的每一款产品在设计之初，都会在这里经历无数次的风洞试验。在保障车辆造型的美观和车身框架牢固的同时，极力实现更小风阻的车身流线。EV9的车身流线饱满其次，三电技术全靠“堆”。电车没有技术含量，似乎已经成为普遍认知。相较于内燃机而言，电机和电池的技术门槛确实更低，但这并不意味着三电系统的研发已经触顶。对于绝大多数的电车而言，头上依旧扣着“市区起步快如豹，一上高速慢如驴”的帽子。燃油车时代的三大妈，现在要换人了举个简单的例子，比亚迪汉EV能轻松做到3.9秒的百公里加速，但最高时速只有185km/h。可能你会说，国内限速都是120km/...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1375511.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1375511.htm

电车充电的速度 就要赶上油车加油了

电车充电的速度就要赶上油车加油了我觉得比较有意思的是，理想没有选择用户口碑很好的换电路线，而是主打快速充电，并表示他们的纯电车会用上800V高压平台。在脖子哥看来，这个方向选的还是非常正确的。因为这个由 “ 数字和物理单位 ” 组成的玩意虽然看着别扭，却有极大概率，能补上电车的最后一块短板。只要翻一翻各大车企的发布会就能发现，他们或多或少都提到过800V平台的概念。像是比亚迪、小鹏、蔚来，以及宝马、奔驰和保时捷，都已经或是计划在自己的车上使用800V平台了。大家之所以这么喜欢它，其实就和手机需要快充是一个道理。咱们可以先回想回想手机的故事是咋样的。当年，手机的电池基本只有一千多毫安，像苹果那样整个 5V1A 的慢充头，虽然不快，但也还算够用。但当电池变到三四千甚至是五六千毫安以后，原先的充电功率就显得有些小水管了。于是乎快充功率的内卷就开始了，从几十瓦到一百瓦，再到现在的 200W ，充满电只要十分钟，主打的就是一个效率。电车也是一样，现在电车的电池越来越大，一百度以上稀松平常，如果只能用慢充，最少都得花费好几个小时。这个 800V 平台其实就像一个高功率的快充技术，里面的800V就是它支持的电压水平。相比目前主流的500V以内，提升是肉眼可见的。同样肉眼可见的，还有 800V 平台炸裂的充电速度。一般的慢充桩，充满一台车大概需要6-7 个小时，而像特斯拉的 V3 超充桩有着 400V 的充电电压，充满一台车只要半个小时左右，已经算不上慢了。用上 800V 的车型，甚至能够支持4C 快充，也就是只需四分之一个小时（15分钟 ）就能把电池从零充满。这速度，我不禁看了看20W的苹果原装头，你咋充得还没汽车快呢。所以， 800V 架构的最大意义就是大幅缓解了电车的补能焦虑，极大拉长了电车在补能上的短板。而且，它的出现也顺道解决了许多和充电有关的老大难问题。首先就是它能显著降低充电时的热损耗。我们都知道，功率等于电压乘以电流P= UI ，想要提高充电的功率，要么提高电流，要么提高电压。如果不想对充电系统改动太大，那提升电流肯定是比较好的选择。可随着电流的变大，根据焦耳定律 Q=I ? Rt （ 其中 I 是电流， R 是电阻， t 是时间 ），充电系统的发热量也会增大，就会有更多的电量被浪费在发热上。而为了不让充电桩充着充着就烧起来，即必须给它设计散热系统。比如特斯拉的桩，就使用了风扇 + 液冷散热。虽然降温的效果不错，但成本也是实打实的增加了。但如果换成增加电压的思路，发热量 Q=I ? Rt 就不会有任何变化，不仅充电桩的散热省了，充电的总功率还能增加，可以说是一举两得。这里大伙肯定要问了，像是换电和双枪充电这类技术补能也不慢，为啥大家还是愿意用800V平台呢？因为 800V 并不只是一个用来充电的技术，在更深度的整车工程层面，它还有着很多不容易发现的隐性优点。就比如，它能大幅减少电车车内各种线束的重量和体积，让电车更轻、内部空间更大。在印象里，电车因为没有发动机、变速箱和传动轴，讲道理底盘应该是很空的。但事实上，因为车上基本所有东西都得用电线供电，所以电车里头的各种高低和压线束也是多的不行。就比如特斯拉 ModelS ，全车的线束就有3 公里长，重量也有数十公斤。而为了适应更大功率的三电系统，车上的线束就要承受更大的电压或是电流。但电线有一个特性，想要承受的电流大，就必须有着更大的横截面积，也就是变得更粗。如果电压不增加，想把功率做大就只能增大电流，就必须使用更粗的电线。而车里的线束本来就长，整体的重量、体积也会跟着变大。变大的重量不仅会影响续航，更大的体积也会影响车里的空间。就像有些电车后排地板的隆起，其实就是为了给高压线束腾位置。相比之下，高电压的方案就显得非常完美了。因为想让电线能够承受的电压变高，只需要更换耐高压的材料就行。而且因为电压升高，电流也可以适当变小，电线的横截面也能变小。这样一来，线束细了，体积就小了，重量也就轻了。不仅不会影响续航，还能减少线束占用的空间。现在大家知道为啥厂商们都准备用 800V 架构了吧，这玩意，简直就是……百利而无一害啊。不过，任何完美的东西实现起来，难度都是非常非常大的。因为 800V 高压平台说到底，是一台车整体的升级。也就是说不光是电池充电变快了，电驱、电控也都得变成支持高压的，甚至是空调压缩机，都得扛得住800V电压。这里头最难搞定的，就是支持高压的芯片。在 800V 架构还没落地的时候，车上的各种控制芯片主要采用的是MOSFET 和 IGBT 模块，也就是集成在单片硅上的固态半导体器件，大概长这样。他们的作用，是控制车上各种电器，比如电驱、逆变器、压缩机、充电器等等。这些模块，在 500V 以下的电压区间工作没有啥问题，一旦电压达到 800V 以上，它们就有些吃不消了。解决方案，就是把 MOSFET 和 IGBT 模块换成基于碳化硅 SiC 材料的版本。这种材料，有着高临界击穿电场、高电子迁移率的优势。说白了就是不仅耐高压、耐高温，性能还贼强。它有多耐高压呢？就比如普通的IGBT能够承受650-1200V的电压，而碳化硅是20KV ，也就是 20000V ，直接提升了小20 倍。怪不得大家都抢着用呢。当然，好东西肯定技术含量高，而且还卖得贵。现阶段，IGBT的成本就占整车成本的1成左右，是电动车除了电池以外第二贵的部件。而SiC原件的成本是则它的2-3 倍左右，还真得有点家底才用得起。所以，就算知道碳化硅好使，马斯克在之前还是宣布会大大降低特斯拉车型对它的使用。毕竟这么贵的玩意，和特斯拉降本增效的理念多少还是有些冲突的。不过好消息是，这几年碳化硅的成本可以说是一降再降，根据德邦证券预计，在2025年左右碳化硅的成本会和现在的IGBT持平。并且，虽然目前最顶尖的 IGBT 和碳化硅技术都被国外企业所垄断，但国内已经出现了像比亚迪这种拥有完全自研全产业链的企业。而比亚迪的调性大家也都知道，就是把高价格的东西整成大伙都能用起的模样。假以时日，十万块入手 800V 架构的车型，也并不是完全没有可能。很长时间以来，电车最被人诟病的地方就是续航短以及补能慢。可随着快充、高能量密度电池的出现，这些短板已经在一个个被逐渐补齐，现在的电车，好像变得越来越香了。“ 阁下加油只要五分钟确实很快，但试问如果我拿出800V高压快充和固态电池，加上我极为强悍的性能数据，请问阁下会如何应对呢？ ” ...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1356893.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1356893.htm

电车，怎么越活越像油车？

电车，怎么越活越像油车？初来乍到贵宝地，先想尽各种奇招邪数，在高高竖起的“油电对立”大旗最显眼的位置上，签下自己的名字。这旗帜插得到底正不正另说，先混个眼熟，总不亏。然后，敲锣打鼓好一阵，声势是上去了，但拿出真金白银支持的，屈指可数。眼瞅着电池包一个比一个大，账上的钱却一天比一天少。想活命，只好忘却初心、违背祖训：向“为纯电车打造的专属架构”上，加一个烧“增程剂”（汽油）的“发电机”。增程剂一加，销量上去了，口袋不空了，说话嗓门也大了。不过，增程剂虽好，可不能贪杯。毕竟这是一条全行业公认的“过渡型路线”，也是全世界人民眼里，当之无愧的备胎。一家真正成熟的车企，势必不会在过渡技术上，浪费太多时间。如此一来，他们手里剩且只剩下一个选项：make油车greatagain.那，怎样才能让已经伟大了一百多年的油车，再次伟大起来呢？升级发动机，收效甚微。内燃机几乎已经被各大车企研究透了，再怎么砸钱投人，也很难在热效率——这一发动机核心指标上，实现突破性进展。加强底盘，意义不大。平铺在座椅下方的电池包，让电动车天生就比“头重脚轻”的燃油车，拥有更好的调校潜力，不费什么劲，就能做到“超跑”级体验。唯一能下手的，就只有变速箱。燃油车时代，车企在变速箱上，拼的是挡位数量，从4挡到6挡，再到8挡、9挡，最终10挡出现，终结了手自一体变速箱的“挡位战争”。一种固有认知在车企的高强度缠斗中，被灌输到了中国人脑海里：挡位越多，这台车的动力总成就越“先进”。现在，这股来自燃油车时代的“前朝遗风”，吹到了新能源车。说得更具体些，插混车上。从比亚迪的1挡，到长城的2挡，吉利、奇瑞的3挡，再到东风刚发布的4挡。那么问题来了，燃油车时代“4＞3＞2＞1”的取胜逻辑，在电动车新世界，还行得通吗？如果某一天，插混车发展到开始搭载拥有无数个挡位的无级变速箱，阁下又该如何应对呢？01米上雕花？解答这些疑问，我们先来复习下插混系统的基础知识——电机位置布局。以发动机为起始端，距离最近的是P（P=Position）0电机，它是48V轻混车型实现动力混合的关键部件，输出功率小，加装成本低，实际功效基本上可以忽略不计。集成在发动机曲轴上、位于离合器之前的是P1电机，功率比P0电机大，既能为电池充电，也能为发动机提供小部分额外动力支持，但无法直接驱动车辆。位置在发动机之后，变速箱之前的是P2电机，本体功率更大，可以通过离合器的连接和断开，直驱车辆。位置在变速箱末端的，和发动机输出轴耦合的是P3电机。因为和发动机硬连接，所以在零件上相比P2电机省去一组离合器，动力传输更直给。P2和P3电机之间，还有整合在变速箱内的P2.5电机，这是一种集成度高，体积小，但结构复杂的装置。位置在后桥上，专为后轮服务的是P4电机，因为距离发动机最远，动力传输损耗过大，工程师索性让它不与发动机发生任何机械连接，只通过地面耦合。一台插混车上，可以在多个位置配载电机，根据动力构型不同，分为串联式、并联式和混联式三种。串联式构型最好理解：发动机工作带动P1电机发电，产生的电能输送到驱动电机，驱动汽车。发动机不直接参与车辆驱动，只负责发电。这种构型的优点是发动机可始终被限定在热效率最高的区间工作，不受外界工况变化影响。缺点是：先用油发电，再用电驱汽车，总有种强烈的“脱裤子放屁”既视感；并联式构型是整合发动机和P2电机，它们既能合力输出，也能单打独斗。优点是系统总功率大，纯电模式省钱，合力模式性能强。缺点是一旦电能耗尽进入馈电模式，它就会变成一台拖着“废物”电池跑的纯油车，油耗感人；混联式构型是取串联式之长，补并联式之短，最终实现“低速串联，高速并联”的理想动力控制状态。缺点是整套系统的组件数量成倍增加，工作逻辑极其复杂，对软件控制策略要求非常高。中国市场上大家耳熟能详的混动车型，大多采用混联式构型。比如有着国产混动技术爹之称的“本田i-MMD”，就是P1+P3双电机架构，支持纯电、混动和发动机直驱三种模式。在动力丝滑度、油耗表现和整车静音性上，本田i-MMD几乎无懈可击。整套系统唯二的缺憾是：第一，进入并联模式的车速过高（70公里/时），低速时发动机只能在一旁干瞪眼；第二，高速状态下，需要发动机出力时，又受限于要将转速控制在最经济区域，导致车辆的再加速能力不足。让i-MMD无法完美的“罪魁祸首”是，本田为它配备的单挡固定齿比变速箱，0.803的传动比相当于传统AMT变速箱里的6挡。试想下，一台车6挡起步，不能升也不能降，是种什么体验，老司机看了也得往后稍稍。02全无必要，乱增实体？从用户全生命周期用车体验角度出发，像本田i-MMD和比亚迪DM-i这样结构扼要、踏实可靠、久经考验的单挡插混，足以应对绝大多数出行场景，除非你是“高速超车”的死忠粉。但，总有一些车企，想整出一套“完美无瑕”的插混系统，让并联模式更早介入，让再加速能力更强悍，让用户体验再上一层楼。这时，多挡位DHT（DedicatedHybridTransmission混动专用变速箱）应运而生。相比单挡混动系统，多挡位DHT混动系统的优势是可以让车辆以更低的车速进入并联模式，既让车辆在较低车速工况下的急加速，不会出现“干踩不走”的尴尬状况，也能保证发动机一直处于高效经济工作区间。同时，当车辆处于中高车速满负荷工况下，有二次加速需求时，系统可以切换至高挡位（2挡），以发动机直驱车辆的方式，响应用户动力诉求。长城柠檬混动DHT就是两挡混动系统的代表，车辆进入并联模式的最低车速大约是40公里/时，远低于本田i-MMD的70公里/时。既然有挡位切换，那势必会面临不可避免的冲击、顿挫和噪音，长城的做法是加入由同步环、拨叉、固定齿轮组组成的同步器来控制挡位切换。在接到系统换挡需求时，电机暂时接管整套动力，同步器调节完成后，发动机再登场出力。另一种挡位调节方式，是采用行星齿轮组、离合器、制动器组成的行星齿轮机构进行换挡，吉利的3挡雷神混动8848采用的就是这种方式。相比2挡，吉利让车辆进入并联模式的车速低到20公里/时，出了地库、小区就能达到车速阈值。多出来的1挡做了大速比，深踩油门时P1电机辅助驱动，实现弹射起步。按照笔者的理解，三个挡位已经是混动系统的终极展现形式了，1挡负责起步加速，2挡负责中低速，3挡负责中高速，再加个发动机直连，无死角覆盖。可谁能想到，中国品牌又搞出了个4挡混动。这是一套来自东风汽车的P1+P3混动系统。从工作模式上看，城区低速行驶时，采用纯电或串联模式，动力经过P1、P3电机串联给到后轮，或由电池直接供电给P3电机，再传递给车轮。与绝大多数中国品牌的混动逻辑相同。中高速行驶时，发动机直驱，配合P3电机，以并联模式驱动车辆，与吉利3挡混动思路类似。在高速120公里的限速内，4挡发挥不了太大作用，它的存在是为应对超过限速的车速。既然无用，为何要多增实体？这种“只卷挡位数量，不卷用户体验”的做法多少让人费解。从构型角度看，东风汽车的混动比常见的混联构型，多出了一个“功率分流”系统，等于一套系统，两套班子，抛开对电控逻辑的考验，4个挡位需要4套同步器、2...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1371269.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1371269.htm