又一新能源车企被申请破产 曾跟蔚来小鹏等并称造车新势力“四小龙”

又一新能源车企被申请破产曾跟蔚来小鹏等并称造车新势力“四小龙”从拜腾汽车过往来看，明显高开低走。创立之初，其核心管理团队曾囊括来自宝马、特斯拉等巨头的骨干人员。在融资过程中也受到宁德时代、一汽集团等巨头的青睐，即便在上一次推进重组期间，富士康还曾施以援手。拜腾汽车曾跟蔚来、小鹏、威马并列称为造车新势力“四小龙”，如今却落得被申请破产的局面，不免令人感到唏嘘。辩称“还有救”据了解，本次被立案破产清算的两家拜腾汽车关联公司，一家为知行新能源，另一家为知行电动车。法院裁定书显示，知行新能源持有知行电动车51%股权。材料显示，前者的破产申请人为南京坤欧汽车服务有限公司、上海华讯网络系统有限公司。而后者的破产申请人为南京市栖霞区电力设备安装工程有限公司、圣戈班汽车玻璃（上海）有限公司、上海华讯网络系统有限公司。在对知行新能源的破产清算案件申请中，南京坤欧汽车服务有限公司表示，技术开发公司拖欠其包车费用77万余元，另一申请人上海华讯网络系统有限公司则表示被拖欠货款369万余元。法院自作出执行裁定后，未能找到知行新能源可供执行财产。另外，在知行电动车破产清算案件中，三位申请人也均表示被电动车公司拖欠款项。对于被申请破产，拜腾汽车的这两家关联公司申辩认为，困局源于拜腾集团的融资失败，非常有希望依靠拜腾集团恢复融资能力实现脱困。根据民事裁定书信息显示，自2020年以来，受到募资环境不佳影响，拜腾集团C轮融资失败导致资金链断裂，于2020年7月份宣布停工停产，进而波及到包括知行新能源在内的各个实体，暂无法偿付到期债权。知行新能源还表示，其知行工厂已具备量产条件正在进行资产重组，将积极克服资金周转困难，尽快解决相关债务问题。该公司称，拜腾集团汽车整车项目作为重大建设项目。为推进项目，各方都为此投入了大量的资金、人力、技术等资源，都对拜腾项目寄予厚望。言下之意就是，拜腾汽车“还有救”。该公司同时称，如果在量产前夕进入破产程序，公司汽车生产资质这一稀缺资源将被工信部注销，随之汽车生产相关设备由于专用性高、变现困难，资产折价可能非常严重。但是南京市栖霞区人民法院方面认为其辩称缺乏事实依据，该院不予采信，并决定受理两起破产清算申请。其实，这不是拜腾汽车第一次被申请破产清算。在2021年期间，曾有债权人申请两公司破产还债，考虑到给其自我救助的机会，该院驳回申请。之后，上述两家公司均未能摆脱困境，众多债权人权益仍不能得到维护。而且，该法院自2020年至今立案受理和待受理的知行新能源执行案件80余件，涉案金额约1.5亿元；知行电动车则涉及100余件，涉案金额约30.5亿元。上述立案执行的案件均因无财产可供执行而终结执行，或因财产存在瑕疵而执行不到位。因此，这一次法院作出了支持立案的决定。“出道即高光”实际上，拜腾汽车走到被申请破产的地步，令人唏嘘不已。这家造车新势力可谓“含着金钥匙出生”。2016年3月，拜腾汽车创立，其核心管理团队囊括了来自中国、欧洲和美国的多位业内顶级专家，他们曾在宝马、特斯拉、Google、苹果等全球最具创新能力的公司担任高级职位。被喻为“宝马i8之父”的毕福康和负责英菲尼迪在华业务的戴雷均为拜腾汽车的创始人。而在2017年9月，拜腾汽车正式发布。拜腾将全球运营总部、智能制造基地及研发中心都设立在中国南京，负责智能汽车用户体验和自动驾驶等前沿技术开发的北美总部设在硅谷，负责车辆设计与产品概念研发的设计中心在德国慕尼黑。此外，拜腾在中国北京、上海、香港分别设有负责对外事务、市场、销售和设计、资本市场事务的办公室。拜腾汽车的豪华高管阵容，以及其全球布局也吸引了不少业内巨头青睐。在2018年6月11日，拜腾宣布完成B轮融资，融资总额5亿美元，主要投资人包括中国一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏“一带一路”投资基金等。当年，拜腾首款新车概念版（BYTONConcept）亮相美国CES消费电子展。彼时，拜腾汽车与蔚来、小鹏、威马并列称为造车新势力“四小龙”。不过，进入2020年，拜腾遭遇了一系列问题，不仅首款车型M-Byte没能如约而至，公司还接连传出负面新闻，拖欠员工工资和供应商款项、高管集体降薪、工厂停工、员工“放长假”甚至被解雇。但在这种情况下，仍有巨头施以援手。2020年7月，拜腾针对中国区停工停产及员工欠薪等问题进行了回应，表示将在预期6个月的停工停产期间积极推进重组工作。随后在2021年1月4日，拜腾与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。但时至今日，拜腾首款量产车M-Byte仍未见踪影。多家新势力面临出局众所周知，当前新能源汽车行业已经高度内卷，竞争早已白热化。近期多位业内人士公开放话，汽车行业已经进入淘汰赛阶段。比亚迪董事长王传福近日在股东大会上指出，企业制胜首先要有核心科技，新能源汽车变革是一场技术革命，有核心技术的企业才能活下来，如果只是简单拼装，活下来的概率很小。在他看来，行业机遇窗口期只有3至5年。而华为常务董事、智能汽车解决方案BUCEO余承东也表示，未来汽车行业淘汰赛将会出现中小企业被兼并的情况。他认为，未来头部车企每年产量达不到500万辆甚至1000万辆将很难立足，“车企会越来越少，也许中国市场的主要玩家数量会小于5家。”长安汽车董事长朱华荣更是直言，3-5年后，或将还有60%-70%品牌面临关停。基于这一背景，自去年以来，已经有多家新势力车企面临出局。5月23日，雷丁汽车新增一则被执行人信息，执行标的653万余元，关联案件为承揽合同纠纷。风险信息显示，公司存在多条被执行人信息，被执行总金额超1.1亿元。此外，前身为乐视汽车的天际汽车此前也发出《天际汽车停工停产通知》，鉴于公司资金情况和生产与销售计划影响，自2023年4月1日起，该公司部分岗位实行停产、停工政策。而威马汽车也被爆出停工停产、欠薪裁员等情况，而且在3月29日，威马汽车还新增一则股权冻结信息，股权被执行企业为威马汽车制造温州有限公司，冻结股权数额约40.4亿元，冻结期限自2023年3月14日至2026年3月13日。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1365821.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1365821.htm

国产新能源正式进入淘汰赛，谁是下一个高合？

国产新能源正式进入淘汰赛，谁是下一个高合？进入2024年以来，比亚迪、五菱、哪吒等车企纷纷宣布调价，就连一向倔强的理想也通过变相降价，加入到这场“价格战”之中。与此同时，包括小鹏汽车创始人何小鹏、长安汽车董事长朱华荣等在内的业界大佬，均预言今年将是竞争空前激烈的一年。业内人士分析认为，随着新能源车进入深水区，“高合事件”算是彻底拉开了国产新能源淘汰赛的序幕。而行内也流传着这样一句话，“高合不是第一个倒下的车企，也绝对不是最后一个倒下的车企”。当然，这场淘汰赛与其说是意料之外，不如说是情理之中。因为据不完全统计，2018年-2023年短短五年中，消失的国产新能源品牌超过400家。车企倒闭似已成为“新型消费陷阱”，给消费者带来诸多麻烦。那么问题来了，如何判断一家车企的健康度和成长性？近期，比亚迪、理想、小鹏、小米等车企集中发布年报，我们可以通过头部车企最新披露的财务数据，管中窥豹。01现金流是车企健康度第一指标上图中，我们将各家车企公布最新财报数据中重点的指标进行了列举。分别是现金储备、净利润、资产总额、负债总额和负债率。对于当下造车企业而言，衡量健康度的第一重要指标是现金储备。之前，蔚来的创始人李斌曾说过这样一句话，“没个200亿就不要来造车”，可见，资金对于造车企业的重要性。但“手心向上要来的钱”，自然是不好拿的，这至少会衍生出两个问题：一个是，企业最高管理权可能会因此发生转移；另一个是，于远期来看，过度依赖融资可能会让各级市场对企业商业变现的能力，以及可持续性提出质疑。相较于此，拥有较强自造血能力的企业，经营层面的安全系数显然更大。新进入场的小米堪称科技富二代，根据刚刚披露的2023年财报，1363亿元现金储备不仅领衔国产新能源，更创下其自身的历史新高。紧随其后的是理想和比亚迪，值得一提的是，目前比亚迪、理想、小米是为数不多实现集团盈利的新能源品牌。其他品牌仍然难以逾越赔钱造车的红线。参看此前倒闭的数百家新能源车企，可以看出，如果说“不差钱”是入局者最初的底气，那么一旦真正踏入行业，走到市场是否买单这个阶段时，或许就能深刻地理解李斌那句“没个200亿就不要造车”的意义了。有钱不是万能的，但没钱是万万不能的，单纯依赖外部输血更是不可靠的。这轮淘汰赛，消费者购车前应重点考察车企的资金实力，只有财务水平更健康、更安全的车企，才能降低后顾之忧的概率，毕竟买车不是一锤子买卖，配套及售后才是关键。02资产负债率是车企健康度的“晴雨表”资产负债率是车企健康度的“晴雨表”。资产负债率不仅与技术投入、战略投资、市场拓业有关，还与资本环境的包容程度高度相关。坦白讲，国内外车企的资产负债率整体不算低，比如大众汽车的资产负债率在70%左右；再来看比亚迪，其资产负债率目前也达到了77.4%。但这并不意味着该公司财务状况不健康。近几年来，比亚迪在车载、电池等领域不断发力，也取得了令人瞩目的成果。虽然公司的负债水平较高，但从净利润同比增长129.5%的数据来看（2023年三季报数据），其经营能力十分稳健，这也意味着公司的资产价值处于整体良好的状态。但作为对比，我们也不得不提到在去年底宣布暂缓IPO计划的极氪。为了缓解“亲儿子”极氪的资金压力，吉利曾通过贷款方式为其“输血”，而这个动作推高了后者的资产负债率。招股书显示，2021年、2022年及2023年上半年，极氪的资产负债率分别为92.22%、130.67%以及121.05%，2022年后一直超100%。这种畸高的资产负债率，直接反映出极氪的债务负担已相当之重，这不仅这会给企业的现金流造成极大压力，更重要的是，也会干预到潜在的投资者和债权人的投资信心，一旦资本市场对企业偿债能力产生担忧，会影响企业未来的再融资。03首重选品牌，次要选产品就是过去五年来，内卷加速“品牌淘汰”，大批造车企业消亡。据不完全统计仅在2018年-2023年五年间，销声匿迹的国产新能源品牌就超过400家，新能源这场大逃杀的淘汰了高达90%。而细细分析，这400多家品牌或多或少有着一些共性：小品牌、高负债、靠资本输血、资金实力差。除了目前停工停产积极谋求生路的高合之外，诸如拜腾、赛麟、威马等一众昔日明星车企的消亡，荒废的园区和半成品的厂房，百亿千亿投资打了水漂，都在诉说着这场战役的风险。剩下的40几家也不是进入“保险箱”，而是进入新的淘汰赛。只有综合实力强大的头部品牌，才具备更强的扛风险能力。在倒闭渐成“新型消费陷阱”的语境下，对于消费者而言，2024年想要购车，“品牌安全”或是首要考量因素，作为市场洞察、技术创新、研产销体系、经营效率等能力支撑起来的具象体现，品牌价值绝对是车企抢夺市场的利器。04能选母品牌，不选子品牌这里对品牌价值做了一个延申。尽管品牌价值十分重要，但陆玖商业评论在与各方交流后发现，业内人士还提出了这样一个建议：买车尽量买母品牌，事实证明，子品牌被最终沦为弃子，或是被重整的例子实在是太多了。比如宝沃。当年，入职仅3个月的杨嵩喊出“宝沃不是自主品牌，更不是合资品牌，宝沃是一个由福田控股的德国汽车品牌”时何等荣光，而到破产清算，福田对宝沃的态度从棋子到弃子，也不过就4年多的时间。还有蔚来定位中端市场的子品牌阿尔卑斯。之前，蔚来曾预测阿尔卑斯能够实现月交付超5万辆，承担蔚来一直无法实现的销量规模化重任，2024年开启交付。但2023年底，蔚来却宣布阿尔卑斯将不再是独立项目，人员将分配到各个部门，或是优化。长城也是如此。长城曾有一个子品牌沙龙，此前由于种种原因暂时搁置，尽管2024年长城宣布重启这一品牌项目，但按照目前的说法，是将其整合到魏牌里面，后面的市场情况还有待验证。陆玖商业评论还想到一个跨界造车的代表恒大。在宣布造车时，许家印决心要在未来3年投资450亿投入到新能源汽车板块。除了恒驰系列，恒大当时还对FF、NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电等公司的投资就已接近300亿元。恒大以买买买、投投投的姿态，进军新能源造车，拿到了入场券。但造车不是在营销上展示花拳绣腿，而是要在能源变革、自动驾驶、智慧车联等方面下足功夫，或许恒大早一点明白这个道理，就不会“躺在”那张400企业消亡图里了。05写在最后时至今日，新能源车确已不再是资本的前赴后继，比亚迪、小米、小鹏等不同类别的车企，都在依据自身优势与汽车产业互补，不同的发展路径和优势，也会造就不一样的产品体验和商业逻辑，这些思维的火花都会成为驱动产业发展的燃料。但这里要也强调一点，造车并非易事，汽车产业链条和回报周期极长，所经历的市场调研、产品开发、整车制造、供应链管理等一系列过程，投入的人力、物力、财力是个可谓“无底洞”，因此，用户对于新车上市的价格期待，还应回归理性。2024年，新能源车行业正回归经营、规模、效率、品牌等“基本功”的竞争中来，当下及未来很长一段时间里，消费者在购车时还是要多关注这些维度，总结为“三选、三不选”口诀的话，就是：选母品牌，不选子品牌；选低负债，不选高负债；选自造血能力强的，不选资本输血打价格战。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1424335.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1424335.htm