中国大陆星期天起对韩台美进口苯乙烯征收反倾销关税

中国大陆星期天起对韩台美进口苯乙烯征收反倾销关税中国大陆商务部宣布，从星期天（6月23日）起，对韩国、台湾和美国的进口苯乙烯征收反倾销税，为期五年。大陆商务部星期五（21日）在官网公告，应中国大陆苯乙烯产业申请，商务部去年6月21日发布公告，决定自同年6月23日起对原产于韩国、台湾和美国的进口苯乙烯所适用的反倾销措施进行期终复审调查。商务部经复查后裁定，如果终止反倾销措施，原产于韩国、台湾和美国的进口苯乙烯对中国大陆的倾销可能继续或再度发生，对中国大陆苯乙烯产业造成的损害可能继续或再度发生。根据《反倾销条例》第五十条规定，商务部根据调查结果向国务院关税税则委员会提出继续实施反倾销措施的建议。国务院关税税则委员会根据商务部的建议作出决定，自今年6月23日起，对原产于韩国、台湾地区和美国的进口苯乙烯继续征收反倾销税，实施期限为五年。受影响韩国公司的反倾销关税征收税率介于6.2%至7.5%、台湾公司的征收税率介于3.8%至4.2%，美国企业的征收税率则介于13.7%至55.7%。2024年6月21日3:43PM

英国贸易救济署提议取消中国钢铁反倾销措施

英国贸易救济署提议取消中国钢铁反倾销措施（早报讯）英国贸易救济署（TRA）提议取消中国钢铁反倾销措施，称英国需要进口更多钢铁，以应对乌克兰战争导致其他国家供应下降。路透社报道，英国自2016年起对中国钢铁实施反倾销措施。英国贸易救济署星期三（7月13日）说，考虑到英国建筑业对钢铁的高需求，而俄罗斯、白罗斯和乌克兰的供应量下降，继续实施这项措施并不符合英国的经济利益。根据英国贸易救济署提供的数据，俄罗斯、白罗斯和乌克兰在2020至2021年度合共向英国出口的钢筋（Rebar）占27%。乌克兰战争爆发，加上英国因这场战争对俄罗斯和白罗斯实施制裁，来自这三国的钢筋料将大幅减少。英国贸易救济署认为，保留对中国进口HFP钢筋的反倾销措施，将对英国经济产生“严重”影响。英国贸易救济署总裁格里菲斯说：“我们的判断是，价格高涨对英国经济的影响，将远远超过取消对中国钢铁加征关税对英国唯一钢筋生产商的影响。”英国贸易救济署提出的建议须经过30天咨询期才会成为最终建议，然后提交给英国政府做出决定。发布：2022年7月13日8:04AM

美国对中国出口钢铁产品加征关税，钢铁企业影响几何

美国对中国出口钢铁产品加征关税，钢铁企业影响几何多位行业内人士对记者指出，此举对钢铁直接出口美国的影响不大，但对间接出口还是有影响。“中国对美国的钢材出口这几年一直是下降的趋势，目前对美国的直接出口量占国内总出口量的比重不大，大概只有不到1%。2023年中国向美国出口的钢材总计仅有81.5万吨，而同年我国出口钢铁总数高达9500万吨，”兰格钢铁研究中心副主任葛昕告诉记者，在此之前，美国就一直对不少中国出口的钢材产品进行反倾销调查，不少产品已经被征收反倾销税。此外，美国也在对进口的钢材产品进行合金含量等方面的限制，达不到就会禁止出口。在葛昕看来，美国此次加征关税的新政，对钢铁的间接出口影响更大，因为此次被加征关税的产品还包括电动汽车和港口起重机，这些也是用钢大户。钢之家董事长吴文章也告诉记者，电动汽车和起重机用到的钢材品种众多，包括冷热轧，镀层薄钢板，棒材，迪昂共刚，型钢，用钢量也比较大，如果这些产品的出口受到限制，确实也会影响到钢材的间接出口规模。（第一财经）

欧盟对华电车加征关税，深层动因是什么？

欧盟对华电车加征关税，深层动因是什么？以上仅为加征部分，欧盟乘用车正常关税税率为10%，也就是说上汽集团面临最终关税税率增至48.1%，其他企业的关税税率则在27.4%至31%之间。欧盟委员会称，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起引入。对此，商务部新闻发言人回应称，欧方裁决披露中的认定缺乏事实和法律基础，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，裁出畸高的补贴幅度，不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。中国机电产品进出口商会尖锐指出，欧委会调查严重缺乏公正性、客观性及透明度。例如，对中国出口商未按照规则和以往实践采取出口量最大原则进行抽样，导致对欧盟出口电动汽车最多的企业未被抽样。还存在要求提供的信息十分宽泛和苛刻、欧委会对欧盟产业受到所谓的损害威胁调查既不客观且严重缺乏透明度等问题。剩下三周的谈判窗口期，还有多少转机？欧盟拟对中国电动汽车加征关税的深层动因又是什么？中国车企又该如何应对？一、加征关税，欧洲有人反对欧盟对中国电动车发起反补贴调查从2023年9月开始。“欧盟委员会正在对来自中国的电动汽车发起反补贴调查。”2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发布一年一度盟情咨文时宣布。从发言中可以看出，欧盟发起反补贴调查的底气和逻辑是，他们已从公开来源和专门数据库收集了大量数据和证据，证明中国存在大范围的可诉讼补贴，并且由于中国的产能过剩、迅速增长的电池电动汽车进口对欧盟产业造成了伤害威胁。此次调查预计总共长达13个月，在调查期间，欧盟委员会要进行补贴认定、专项性认定、损害认定、因果关系认定和欧盟利益测试。欧盟将在9个月内先采取临时措施，并在13个月内决定最终措施。这与反补贴调查性质有关，反补贴的调查对象是政府，主要看被调查国家的产业政策、财政补贴等，欧盟反补贴的程序时限相对紧凑，易于采取临时措施，调查终裁的时效也相对较快。当地时间6月12日，欧盟委员会披露了对从中国进口的电池电动汽车（BEV）征收的临时关税水平。其中点名企业包括比亚迪、吉利和上汽集团，分别征收17.4%、20%和38.1%关税。欧盟对中国电动汽车征收的关税分为三档：针对样本公司征收的税率、针对未被全面调查但接受了问询公司的平均税率、未接受调查公司的税率。抽样公司在收到临时性关税的通知后可以对税率计算的准确性提供反馈意见。反补贴调查立案后，相关方可以通过各种手段，包括要求听证等进行抗辩，维护自身利益。欧盟委员会表示，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起引入。同时，欧盟还将与各成员国和制造商展开磋商，以决定在今年11月反补贴调查结束时临时性关税是否将变为永久性关税。永久性关税的方案需要经过欧盟成员国的投票。一旦通过，关税的实施期限为五年。想要取消额外的关税，欧盟27个成员国中需要有15个成员投票反对，同时它们代表的人口至少占欧盟总人口的65%。但如果赞成票没有得到特定多数的支持，只要反对票没有达到要求，关税措施仍然可以实施。瑞银欧洲汽车行业研究主管PatrickHummel认为，若欧盟对大多数中国产的纯电车征收27%～31%的总关税成为最终裁定，预计会产生两个后果。其一，进军欧盟的中国整车厂群体将变得更加集中（即小企业的扩张计划可能受挫），但中国行业龙头可能继续推进；其二，中国行业龙头可能会加快在欧盟进行本土化组装，这甚至获得匈牙利、意大利、西班牙等欧盟成员国的欢迎。原因是，对于中国电动汽车制造商来说，全球市场的利润率往往高于国内市场，即仍有一定降价空间来部分抵销关税的影响。根据Q-Series比亚迪海豹拆解报告可以看出，即使在东欧本土组装汽车后，中国龙头企业仍将比欧盟传统整车厂拥有25%的成本优势。德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒（HildegardMüller）认为，这一措施增加了全球贸易冲突的风险，额外关税等所谓反补贴措施并不能解决欧洲和德国汽车产业面临的挑战，相反会迅速产生负面影响。同为欧盟国家，挪威财政大臣韦杜姆表示，挪威不会加入欧盟对中国电动汽车提高关税的行列。而自这一消息发出，大众汽车集团、宝马、奔驰更第一时间表态，反对欧盟这一举动。“长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升。我们反对这一决定。德国和欧洲当前对电动汽车的需求乏力。”大众汽车集团认为，欧盟委员会做出这一决定对欧洲，尤其是德国汽车行业来说，弊大于利。德国基尔世界经济研究所的分析认为，加征关税之后，随着从中国进口的电动汽车减少，留下的缺口将被欧盟境内生产的汽车所填补，但这也意味着欧洲消费者要承担更高的价格。PatrickHummel进一步分析称，欧盟对华电动汽车加征关税对一些欧盟大众市场车企的利好非常有限。原因很简单，由于利润率走低，走量的电动汽车板块仍将面临激烈竞争。而对于高端整车厂而言，在欧洲则没有影响。二、反补贴影响已现欧盟宣布将在2035年禁止销售新的燃油车，未来对电动汽车的需求持续上升。根据欧盟统计局数据，欧盟从中国进口的电动汽车从2020年的5.7万辆增长至2023年的43.7万辆，其中包括在中国生产的宝马、雷诺和特斯拉汽车。同期的交易额也从2020年的6.31亿欧元涨至96.6亿欧元。追求“碳中和”和绿色环保的欧洲，是中国新能源汽车出口的重要地区。全国乘用车市场信息联席会数据显示，2023年中国汽车对外出口中，欧洲占比达38％，其中欧盟占据中国新能源汽车出口大约1/3的市场。2024年1月至2月，中国新能源汽车出口28.5万辆，其中出口的前三大国家分别为比利时、英国和菲律宾，比利时作为欧盟国家位居第一。而此次欧盟反补贴调查的三家中国车企也均为中国汽车出口的主力军。2023年，上汽集团在欧洲十三国中国汽车品牌销量中排名第一，累计交付24.28万辆。2024年上汽集团出口表现依旧亮眼，1月至5月海外市场终端交付46万辆，同比增长17.8%，其中旗下MG品牌在欧洲发达国家终端交付量超过10万辆，也就是说每出口欧洲10辆中国车，就有7辆是MG品牌。如果说上汽位于欧洲出海第一梯队，吉利和比亚迪两匹“黑马”均位列第二梯队。吉利在2023年欧洲十三国中国车企销量中排名第二，销量为2.2万辆，比亚迪排名第三，销量为1.5万辆。比亚迪在配备自己的滚装运输船队后，出口规模进一步扩大，而其重要目的地之一就是欧洲。2024年2月，载有比亚迪4060辆比亚迪元plus、海豚、海鸥、海豹EV等车型的滚装船前往荷兰和德国。欧盟反补贴调查对中国汽车出口的影响已现。中国海关总署的数据显示，2024年1月至2月，中国对欧盟的电动汽车出口量下降了近20%，从去年同期的94102辆下降至75626辆，出口额也下降了三分之一。“现在公布的是一个临时性关税，在初裁与终裁之间的这段时间还可以去争议，但从专业技术角度看，已经没有太多空间了。政府层面应尽快牵头组织国内利益相关方与欧盟进行交涉，或运用我们的反倾销措施进行反制。广州道岳法律咨询服务有限公司贸易救济专家严光普对《财经》表示。此外，值得注意的是，“中国是否会出台更高的进口关税进行反制，目前尚不清楚。”PatrickHummel表示，理论上中欧还有三周的谈判窗口期，但他们认为目前来看...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1434694.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1434694.htm

中国汽车出海面临“地狱模式”

中国汽车出海面临“地狱模式”图片来源：中国汽车报正如中汽协的副总工程师许海东所说，中国汽车出口表现亮眼，这是中国汽车高质量发展的“硕果”。但我们也要理性地认识到，一个国家的汽车出口数量是按照属地原则来统计，其中也包含了外资品牌在当地生产然后出口的汽车数量。所以不能简单地把汽车出口数量作为评判标准。中企的海外布局和技术输出才刚刚开始。简单说就是目前的出海量包括合资品牌直接转出口的部分，比如福特汽车，去年调整中国市场战略，计划将福特中国作为福特汽车“出口中心”的业务。不再跟中国车企卷，而是在中国生产、出口。福特汽车CEO吉姆·法利认为“中国作为出口基地非常重要，从中国出口燃油车和电动汽车非常赚钱。”再比如说上汽去年在海外卖了120.8万辆（109.9万辆出口，10.9万辆当地生产），排在第一位。这120.8万辆中，超过一半都是MG品牌贡献的，有67.5万辆。MG是上汽收购的英国品牌，在欧洲仍然有一定影响力，会被一些欧洲人仍然看作欧洲品牌。中国超越日本成为第一汽车出口国是事实，但日本车企海外市场才是主力。日本汽车光丰田一家去年全球总销售1030万辆，同比增长7.3%。日本汽车工业协会数据显示，2014年至2023年这十年间，日本企业在海外基地生产的汽车年产量均在1500万辆以上，远超其他国家的企业。德系和美系车海外汽车产量也超过了1000万辆。所以中国车企海外销量份额仍然很小，未来发展空间较大。有业内人士指出，根据国际经验整车出口上限较低，一般不超过所在国市场份额30%。中国汽车整车出口也快要到达上限，所以未来应该大力以CKD模式（出口零部件）和海外生产基地为主。相对来讲，让别国的车企通过投资模式进来，借鸡生蛋，慢慢培养本国汽车产业、技术人才，在本地创造更多GDP和就业，这肯定是更好的选择。那么刨除合资品牌的销量增长因素，我们自主品牌表现行不行呢？其实自主品牌表现也不错，奇瑞2023年海外销量翻了一倍超过90万辆，出口占据奇瑞总销量的一半。过去三年，中国自主品牌在出口销量中的占比不断提高，去年达到33.9%。奇瑞、长城、比亚迪是销量前三，分别出口93.7万辆、31.6万辆、25.2万辆汽车。比亚迪今年以来气势更足，在海外市场，比亚迪5月共出口乘用车37499辆，同比增长268%；今年累计出口乘用车176409辆，同比增长177%。2024年，海外销量约占比亚迪乘用车总销量的14%。不过仍然有一些声音认为这样的出口数量创新高没意义，出口的都是低端车进入的低端市场，仍然是在跟别人卷价格。价格虽然是重要因素，但并不是全部，汽车市场是全球最大的产品市场，光在中国就有10万亿元的产值，在海外更为复杂，这背后还涉及贸易纷争和地缘政治。汽车行业虽大但成为全球性汽车品牌却是困难重重。2013年，中国汽车出口前十的目的地没有一个是发达国家，当时还在战乱中的伊拉克都能排第八。在这个时期欧洲汽车同行对我们的评价是价廉质低。到2023年，前十市场过半是发达地区，其中包括比利时、澳大利亚、英国、西班牙、阿联酋。这可不是单纯卷价格能够实现的。在汽车出口数量上，中国新能源汽车从2021年的54万辆左右增加到到2023年的160万辆左右，复合增长幅度达到72%。出口均价上，中国新能源汽车由2021年的1.95万美元增长至2023年的2.38万美元，复合增长幅度达到11%。中国车企去海外赚钱相对容易，不像在国内亏钱赚吆喝。比如长城，去年国内业务的毛利率是15.5%，国外高达26%。那么是不是出海就能“随便捡钱”了？有这种想法的要么是看轻汽车工业的复杂性，要么是看轻欧美日汽车巨头的实力，就算找到正确的道路，距离实现它仍然需要大量时间和精力以及试错成本。出海问题可能比在国内更多汽车行业从来不是自由竞争市场，在任何国家都可以算得上支柱产业，自然也就跟GDP、就业、税收等强相关。在汽车这个行业除了常规的“关税战”，还会有反倾销反补贴以及其他政治因素突然而至的罚款。零关税的市场可能还有消费税、教育税、工业产品税等等，市场隐形成本反而可能更高。在发达国家市场，虽然关税相对较低购买力强，但这些市场是红海市场，光有“金刚钻”还不行，还要因地制宜符合政策要求，在销量上打败他们未必是真的赢了，赢下发达市场需要全方位的优势，要共同富裕而不是一家独大。想要在海外长远发展，就要客观认清这几年高增长的背后有哪些原因。除了我们自身实力的增长之外，乘联会秘书长崔东树认为有两个主要外部因素，第一个因素是俄乌战争导致欧洲能源紧张，第二个外部因素跟前两年的疫情，还有全球芯片短缺有关。受这两个因素影响，欧洲车企的产能普遍没有恢复，导致欧洲缺车。欧洲消费者预定一辆大众ID.4，交车要等一年以上。新车产能的不足，甚至导致了欧洲二手车的价格上涨。这就给了中国汽车大举进入欧洲的机会。所以车企们需要明白欧洲市场并不是一块生地，而且“高手林立”年销千万的充分竞争市场。海外品牌进入欧洲相对困难。近三年，在欧洲9个主要汽车消费市场，销量排名前十的车企大部分是欧洲本土品牌。为了把中国生产的汽车出口到海外，比亚迪去年订购了6-8艘远洋汽车滚装船，总造价接近50亿元。今年三季度，比亚迪在泰国建设的工厂即将投产。比亚迪还宣布将在匈牙利、墨西哥等国新建整车工厂。去欧洲的跳板则是匈牙利等中东欧国家。根据《欧盟法》，在欧盟27个成员国组成的大市场内，商品、劳动力、资本和服务可以自由流动，所有成员国之间的汽车关税为零。宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、蜂巢能源等中国电池厂商纷纷赴匈牙利建设动力电池工厂。2023年6月，匈牙利外交和对外经济部部长西雅尔多·彼得在2023世界动力电池大会上称，受益于中国电池厂商在当地的投资，匈牙利的动力电池产量排名暂居全球第四，即将上升为全球第二，仅次于中国。上汽集团在海外有2万多名员工，设计了生产、物流、整车制造以及国际营销等各个环节。2023年7月，上汽集团宣布正在欧洲选址建厂，但投产时间在2026年之后。赵爱民坦言欧洲基地的建设不是一蹴而就。“顺利的话，今年将能够完成对欧洲建厂的选址、决定合作方式，可能要到2025年和2026年才最终形成本地的生产和本地的输出。”但就算投资建厂，政策风云仍然会变幻，欧洲各国对电动车的补贴政策正在逐步收紧。由于不满足法国政府提出的生产和运输过程碳积分要求，产自中国的电动车已经失去了法国新能源补贴资格。德国政府提供的电动车补贴则已经在去年12月终止。外部有利因素都是暂时的，随着欧洲局势的稳定，以及欧洲车企产能的恢复，欧洲车必定会发起反攻。所以车企们也不能一味冒进。比亚迪宣布乘用车业务不打算进入美国市场，近日长城汽车关闭欧洲总部，头部自主品牌车企的出海战略正在进行调整。对于前段时间，中国汽车头部车企在欧美市场先后“踩刹车”的情况，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，如果按照出口全球不同区域市场的重要性及回报率进行比较，欧洲属于典型的“河豚型”市场。这类市场体量比较大，但进入难度也较高。主要是由于欧盟国家法规很严格，欧洲的消费者也比较保守，要他们从选择欧洲品牌转向中国品牌，这个变化会非常困难。此外，还有一点媒体报道比较少的是，目前出海主力仍然是燃油车。中...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1434319.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1434319.htm