据澎湃，近日，总部位于重庆的太蓝新能源对外宣布在固态电池技术领域取得重大突破。公司成功研发出车规级单体容量120Ah、实测能量密

据澎湃，近日，总部位于重庆的太蓝新能源对外宣布在固态电池技术领域取得重大突破。公司成功研发出车规级单体容量120Ah、实测能量密度高达720Wh的超高能量密度体型化全固态锂金属电池，成果刷新了体型化锂电池单体容量和最高能量密度的行业纪录。据业内介绍，目前主流的磷酸铁锂电池重量能量密度一般在100—160Wh，三元锂电池的重量能量密度通常在150—250Wh左右。太蓝新能源的成果，意味着这款全固态电池的重量只有目前主流电池的1/7—1/3。

太蓝新能源车规级全固态锂金属电池能量密度 720Wh 创纪录 业内：重量只有目前主流电池的 1/7—1/3

太蓝新能源车规级全固态锂金属电池能量密度720Wh创纪录业内：重量只有目前主流电池的1/7—1/3近日，总部位于重庆的太蓝新能源对外宣布在固态电池技术领域取得重大突破。公司成功研发出车规级单体容量120Ah、实测能量密度高达720Wh的超高能量密度体型化全固态锂金属电池，成果刷新了体型化锂电池单体容量和最高能量密度的行业纪录。据业内介绍，目前主流的磷酸铁锂电池重量能量密度一般在100—160Wh，三元锂电池的重量能量密度通常在150—250Wh左右。太蓝新能源的成果，意味着这款全固态电池的重量只有目前主流电池的1/7—1/3。（澎湃新闻）

中信证券：半固态装车引领 全固态未来可期

中信证券：半固态装车引领全固态未来可期中信证券研报指出，全固态电池不使用隔膜与电解液，突破安全与能量密度瓶颈，具有巨大应用潜力，但受制于成本与实际应用性能，全固态电池尚处于起步阶段，随着半固态电池产业化与装车引领，全固态电池未来可期。2023年6月卫蓝新能源半固态电池交付蔚来，2023年10月SolidPower向宝马交付全固态动力电池A样，上汽、广汽、宝马、丰田等相继宣布固态电池装车时点，产业化未来可期。材料体系方面，我们预计正极材料将从高镍三元过渡至富锂锰基，负极将从硅碳负极过渡至金属锂。我们认为随着固态电池产业链降本和产业化程度提升，固态电池各环节将充分受益。

中信证券：半固态装车引领，全固态未来可期

中信证券：半固态装车引领，全固态未来可期中信证券研报表示，全固态电池不使用隔膜与电解液，突破安全与能量密度瓶颈，具有巨大应用潜力，但受制于成本与实际应用性能，全固态电池尚处于起步阶段，随着半固态电池产业化与装车引领，全固态电池未来可期。2023年6月卫蓝新能源半固态电池交付蔚来，2023年10月SolidPower向宝马交付全固态动力电池A样，上汽、广汽、宝马、丰田等相继宣布固态电池装车时点，产业化未来可期。材料体系方面，我们预计正极材料将从高镍三元过渡至富锂锰基，负极将从硅碳负极过渡至金属锂。我们认为随着固态电池产业链降本和产业化程度提升，固态电池各环节将充分受益。

丰田固态电池技术取得重大突破：充电10分钟跑1200公里 体积和成本都减半

丰田固态电池技术取得重大突破：充电10分钟跑1200公里体积和成本都减半固态电池在量产、成本和制造方面，一直都面临着很多难题，国内宁德时代、深蓝、蔚来等巨头也是跃跃欲试，谁攻克了成本、量产难题，谁就会率先抢占市场。没想到的是，丰田这个一直被人们吐槽的守旧派，开始了笨鸟先飞。官方表示，这个全新的固态电池，将会在2027年量产上车。也就是说，现在距离这个全新的电池上车，得再等上四年，这也符合行业内固态电池5-10年实现商业化的论断。到时候丰田能凭借固态电池重新支棱起来吗？最高续航1500公里早在2008年，丰田就开始研究固态电池，当时固态电池初创企业Ilika和丰田合作，为后者研发全固态电池电解质。捣鼓了几年后，丰田就开始宣传在固态电池领域取得的研究成果。或是固研发实在困难，2017年，丰田又转身牵手松下，开始共同研发车载方型固态电池。三年前，丰田还和松下成立了一家合资企业PrimePlanetEnergy&Solutions，共同开发和生产棱柱形锂离子电池以及固态电池和“下一代”电池。彼时，固态电池领域专利数目开始出现巨幅增长，全固态电池专利数目占比则由0提升至50%。其中，单丰田就一家拥有了252件固态电池相关专利，数量远超其他车企与电池企业。到了2022年，据《日经指数》与东京研究公司PatentResult的统计数据，丰田已拥有1331项关于固态电池的已知专利，包括电池结构、材料与制造工艺。虽然丰田是行业中拥有最多关于固态电池技术专利的车企，但丰田对固态电池的量产也是不断跳票。2017年，丰田就表示将会在2020年的东京奥运会上展示固态电池技术，但因技术挑战，被迫推迟到2025年量产。到了2021年，丰田又改口称“全固态电池进展并不乐观，”量产计划推至2027年。最近刚宣布的固态电池技术，算是让丰田兑现了诺言。所以说，丰田并非是在电动化道路上一直躺平，只是不想押注三元锂电池，在丰田的技术路线图里，固态电池才是重点。KeijiKaita表示，研究固态电池的目标，是改变目前电池太大、太重、太贵的状况，并将所有的这些限制因素减半。据介绍，丰田已经简化了制造固态电池所用材料的生产过程，可以明显降低下一代的技术成本。此前，丰田在六月举办的2023技术研讨会上曾透露，开始通过HEV引入全固态电池，计划在2027-2028年实现商业化，投入实际应用。据日经中文网报道，丰田的全固态电池续航里程可以达到1200公里，充电10分钟可补能80%，逼近燃油车加油速度，而更高规格的固态电池，续航甚至可达1500公里。固态电池有什么优势？来看一下固态电池和锂电池的区别：目前市面上车企使用的大多是锂电池，但不时发生电动车着火事件，也说明锂电池具有一定的局限性。锂电池电解质为液体，具有轻便、能够持续充放电、稳定性强并且可批量生产等特点，这些特点也推动了电动车的市场化运行。但锂电池本身并不安全，在使用过程中，锂有可能会发生化学反应并导致自燃。另外，对于车载电池来说，车企常用的碳酸铁锂电池的能量密度远远不够，一般在250Wh/kg左右，就算是被特斯拉吹上天的4680电池，在能量密度上也只是达到了296Wh/kg，依旧达不到市场所期待的长续航里程。为了解决安全性和续航的问题，不少企业试图研发出能量密度更高的电池，或者用硅等元素代替锂，但目前都卡在了量产这一步。而且市场早就发现，固态电池可以解决锂电池所带来的问题，目前固态电池又分为两种，一种是全固态电池，另一种是半固态电池。全固态电池电解质为固体，减轻了电池的重量和体积。更重要的是，全固态电池能够提高能量密度，达到450-500Wh/kg不是问题。但全固态电池具有量产困难、单价昂贵、工艺复杂等问题，宁德时代董事长曾毓群表示，固态电池有很多科学及技术的基础问题尚未解决，“我们公司深耕10多年，仍难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。”这就延伸出了半固态电池，半固态电池电解质可为半液态半固态，也可为凝胶形态。在去年，宁德时代发布能量密度为255Wh/kg、续航达到1000公里的麒麟电池，被市场定义为半固态电池。今年4月，宁德时代又发布一款“凝聚态电池”，该电池的单体能量密度能够达到500Wh/kg，并表示可以快速实现量产。同样进入半固态市场的还有蔚来，在2021年1月的NIODAY大会上，蔚来官宣了自家的150kWh半固态电池包。时隔两年之后，蔚来ET7搭载半固态电池，于4月在中国市场上市。蔚来开发的半固态电池，能量密度为360Wh/kg，续航可超1000km，与蔚来进行半固态电池合作的卫蓝科技表示，目前150kWh半固态电池已经进入量产阶段，2023年的目标是量产“1000个电池包”。另外还有东风汽车，在今年1月13日量产的搭载82kWh容量半固态电池的追光，成为了世界首款量产型半固态电池轿车。国轩高科开发的半固态电池密度则是360Wh/kg，搭载该电池的新车是高合汽车的HiPhiX，该车一次充电可行驶1000公里。谁会是下一个“宁德时代”？如今下定论还为之尚早，但丰田在全固态电池上的突破，已然是将全固态电池的研发往前推进了一大步，也为电动汽车行业带来更多的可能性。丰田的“银色子弹”一直以来，丰田在电动化方面的进展缓慢都饱受诟病。究其原因，不外乎是对电动化的态度、押注氢能源点错科技树、以及日本本土客观条件等因素。众所周知，日本在汽车转型方面是举国押注氢能源，认为氢燃料电池汽车才是新能源汽车的最佳动力选择，这也是为什么整个日系车在纯电领域慢了半拍。大众前任CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)和特斯拉都是氢能源的有力反对者，迪斯曾表示，氢燃料汽车并不能解决气候问题。在交通领域，电气化已经占据了主导地位。“虚假的辩论是浪费时间，请听从科学。”但丰田不这样认为。首先从国家层面来看，日本一开始就押注氢能源，也是不得已而为之。日本作为一个岛国，既没有丰富的石油矿产资源，也不具备大规模火力发电的能力。因此，从丰田到整个日本，只能将赌注压在氢能源上，从上到下投入了巨大的资金和时间成本。而且以丰田为首的日本车企则认为，纯电动车不够环保，甚至相比燃油车，纯电动汽车会“有更多的碳排放”。电动汽车需要携带大体积电池，而电池的运输不仅会增加能源消耗，还会导致能源浪费，节能环保也就无从谈起。丰田章男曾多次在公开场合表示，电动汽车并不环保，“全世界还没有为迎接全电动车时代做好准备，氢能源才是未来最好的能源。”几乎所有人都认为丰田在电动化道路上慢了一步，从销量上看尤为明显，2022年丰田全年仅售出2.4万辆纯电动汽车。但显然丰田也在积极布局，从一直没有放弃固态电池的研发，到如今宣布固态电池技术成本和尺寸将减半的重大突破，丰田或正在努力重现曾经在燃油车市场的荣光。固态电池量产的重要性不言而喻，谁能率先量产装车，谁就提前抢占了电动汽车和动力电池未来发展的话语权。丰田显然也明白这个道理，上个月举办的技术研讨会上，在宣布固态电池计划后，丰田的股价创下近七年来的最佳单周表现，今年以来，丰田股价涨幅近30%。固态电池已经成为丰田电动化的重点，一旦量产上车，很有可能成为丰田破局的关键。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1369413.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1369413.htm

固态电池，终于迎来60亿的春风

固态电池，终于迎来60亿的春风顶层设计开足马力，相关企业获得的是真金白银的支持，目前这个消息已经得到多位知情人士确认。一旦落地，也将是政府部门首次对固态电池研发进行规模资金支持。中国已经成为全球新能源产业链最完整的国家，同时也是新能源车最大的市场，而业内共识则认为，固态电池是电动车下一阶段竞争的核心。此时国家队入场，一直处于炒作阶段的固态电池，可能真的要落地了。01一股春风吹来据《中国日报》报道称，国内打算投入大约60亿元推动全固态电池的研发，目的就是要推动固态电池的技术尽快从实验室走向市场。而具备这些条件的企业包括了宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利这六大企业。有知情人士透露，这个项目一共分成七个子项目，聚焦聚合物和硫化物等不同的技术路线。有内部人士透露，目前已经开始了项目答辩。在业内主流观点中，全固态电池根据电解质不同，主要可划分为三个主要技术路线，其中之二就是聚合物电解质和硫化物电解质两种技术路线。聚合物电解质，主要是由基体和锂盐组成，基体为聚氧化乙烯等高分子聚合物，具备安全性高、重量轻、容量大等优点。而硫化物电解质主要分为晶态与玻璃态两类，离子电导率较高，但化学稳定性相对较弱。其实早在今年年初，国家就已经有支持固态电池发展的苗头了，2024年1月21日，在中科院院士欧阳明高的牵头下，“中国全固态电池产学研协同创新平台”在北京正式成立，同时举办“中国全固态电池创新发展高峰论坛”。这是一个致力于推进我国全固态电池学术及产业化发展的非法人组织，目的就是为了推进固态电池的协同研发。大会的参加者不仅有以宁德时代、比亚迪为首的多家主流电池厂商，还包括了工信部、科学技术部等一系列相关政府部门。在会上，中国化学与物理电源行业协会理事长郑宏宇也明确提出，“中国全固态电池产学研协同创新平台”的成立，既是中国锂电产业发展历程中重要一步，也是落实国家战略意图。而且在三个月前，工信部就《锂电池行业规范条件（2024年本）》修订征求意见，修订版对于储能电池要求没有变化，但新增了固态电池相关要求。首次明确了对于固态电池的标准，需要单体电池能量密度≥300Wh/kg，电池组能量密度≥260Wh/kg，循环寿命≥1000次且容量保持率≥80%。眼下，技术不断迭代，锂电池的容量、能量密度都已经接近极限，纯电动车的续航里程也逐渐摸到天花板，而固态电池已经成为行业下一个重点进化的方向。但值得注意的是，固态电池并不是近几年才开始研究的，时间甚至比现在的液态锂电池还要早，但是到今天为止，依然无法大规模商业化量产，可见其研发难度有多高。固态电池，顾名思义，是一种使用固体电极和固体电解质的电池。传统锂离子电池包括正极、负极、电解液、隔膜四大组成部分，但这种结构有非常大的缺点，那就是隔膜承担的保护作用，无法保证绝对的安全，有被电子击穿的风险，从而发生爆炸。液态电池为了保证安全性，电解液和隔膜这两个东西加起来的体积就占了电池的40%左右，极大地压缩了能量密度。但固态电池，不但可以把密度更大的固体电解质塞进去代替这两种东西，还可以让正负极之间的距离缩短到10微米左右。所以固态电池相比于传统液态电池具有高能量密度和更稳定的优点。02再让子弹飞一会固态电池很强，但确实需要时间孵化。作为纯电车领域“技术珠峰”，固态电池的技术阻碍不仅来自于材料体系的迭代升级，以及固-固接触问题，制造工艺的优化也有巨大挑战。比如其正极材料，高镍三元正极安全性差且易发生热失控问题，需要转向超高镍、富锂锰基等新材料。而且固态电池的电解质由液态转固态，因此三大主流技术路线的电解质问题仍没有找到最优解。目前固态电池的研发，主要集中在中日韩美欧五个国家和地区，整体仍处于研发和试验阶段，欧美地区更是寄希望于通过固态电池，改变现有动力和储能电池格局。仅从固态电池的技术来源和布局上看，日本仍处于领先的地位，中科院院士欧阳明高曾表示，从全球固态电池产业布局来看，中国的企业最多。其次是日本，日本企业虽然不多，但个个实力很强。截至2022年9月初，在全球固态电池领域的专利申请数量中，近45%来自日本，中国、美国、德国、韩国紧随其后。其中，丰田是在固态电池领域专利申请数量最多的企业，拥有全固态电池专利1300多项。而根据智慧芽全球专利库的数据，截止2023年10月，中国国内公司有关全固态电池的专利，不足100项。此外，全球固态电池专利数持有者第二、第三名也都是日本公司，前六名均被日本和韩国包揽。以日系车企为例，根据丰田去年发布的规划，最早到2027年，其向市场投放搭载全固态电池的电动汽车；日产则计划在2028年推出首款搭载全固态电池的量产车型；本田规划在2025年后推出全固态电池车型。韩国的研发以三大电池商为主，分别为LG新能源、SKOn、三星。三家电池商在全固态电池技术方面都有不少实质性的进展，尤其是三星，作为唯一在专利前五的非日系企业，三星计划在2027年前推出能量密度超过900Wh/kg的全固态电池，此类电池可能会首先用于电动汽车，然后用于智能手机、笔记本电脑、平板电脑等电子产品。而美国以初创电池企业为主，与车厂共同研发，例如SolidPower和宝马合作，QuantumScape和大众合作。从时间上看，产业化的时间基本都是在2027-2030年。虽然中国在锂电池的产业研发上起步较晚，但已经从追赶者变成了竞争者，固态电池产业自去年开始就取得了不少进展。去年6月，卫蓝新能源宣布将360Wh/kg半固态锂电池电芯正式交付蔚来汽车，去年底，蔚来创始人李斌直播实测了150kWh电池包行驶距离达1044公里。今年的4月份，自从智己发布首个量产上车的“超快充固态电池”智己L6以来，就像引爆了中国固态电池的引线，不少企业公布了研发进展或成果。广汽集团官宣实现了全固态电池能量密度达到400Wh/kg以上，较当前量产的液态锂离子电池体积能量密度提升52%以上，可以实现超1000公里续航，其全固态电池量产装车的时间点为2026年，将搭载于旗下昊铂车型。同样在4月份，宁德时代首席科学家吴凯在CIBF2024先进电池前沿技术研讨会上称，宁德时代计划在2027年小批量生产全固态电池，不过其并未披露全固态电池批量装车的时间表。长安汽车也表示，预计到2030年推出包括液态、半固态和固态在内的8款自研电芯。紧接着，上汽集团在一次新能源技术发布会上宣布，他们的全固态电池将采用聚合物-无机物复合电解质技术路线，并计划于2026年实现量产。这种全固态电池的能量密度预计超过400Wh/kg，体积能量密度超过820Wh/L，电池容量能超过75Ah。当然，技术上车是好事，但也应该看到差距，国家队下场就像给企业指明了方向，具体到市场和外国企业拼刺刀，还得看企业自身实力。至于能否在技术上实现突围，让子弹再飞一会。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1432945.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1432945.htm