工信部电子信息司金磊：将加快钠电、固态电池、光伏制氢等突破和示范应用

工信部电子信息司金磊：将加快钠电、固态电池、光伏制氢等突破和示范应用在今日举行的第十二届储能国际峰会暨展览会（ESIE2024）上，工业和信息化部电子信息司电子基础处处长金磊表示，下一步，工信部电子信息司将深入贯彻中央的决策部署，会同有关方面持续推动新能源产业的发展。要加强行业规范管理，研究新型储能制造业发展的有关政策，同时要加快编制锂电池编码和溯源等评价体系；加快先进储能技术及产品的规模化应用，加快钠电、固态电池、光伏制氢等突破和示范应用；加快光储端信的融合发展，推动强链、补链和延链提升产业链供应链的韧性；持续促进我国光伏锂电池新型储能等领域的高水平对外开放，在人才、资金、技术、标准、产能、专利等领域深化国际合作。(科创板日报)

科华数能开创储能系统与半固态电池应用先锋

科华数能开创储能系统与半固态电池应用先锋科华数能消息，近日，全球首套原位固态化半固态电池电网侧大规模储能电站项目——浙江龙泉100MW/200MWh磷酸铁锂储能示范项目，完成首次测试并成功并网。该项目是浙江省“十四五”新型网侧储能示范项目之一，也是目前丽水最大的储能电站，科华数能为该项目量身定制并部署了25套5MW的储能逆变升压一体机解决方案。作为业界首次将半固态电池与储能系统结合的先锋项目，科华数能采用4台1.25MW的高性能储能变流器，并联接入至单台5000kVA的变压器，最终实现35kV交流并网输出，确保了电力传输的高效与稳定。

国家燃料电池技术创新中心正式挂牌：全球最大氢燃料电池发动机研发基地

国家燃料电池技术创新中心正式挂牌：全球最大氢燃料电池发动机研发基地8月27日，国家燃料电池技术创新中心正式在山东潍坊挂牌，这是我国在燃料电池技术创新平台建设、氢能大规模示范应用领域，取得的又一突破性进展。据了解，国家燃料电池技术创新中心以潍才动力为主体，联合清华大学、中科院大化所、中国重汽、陕西重汽、山东国惠、中通客车、林德叉车等产业链领军企业、高校、科研院所等，打造产学研用技术创新体系。该中心以燃料电池关键技术研发为核心使命，重点面向交通运输、工程机械、储能、发电等领域，聚焦燃料电池共性关键技术研究、应用开发技术研究、测试评价技术研究和相关研发平台建设，承担了国家《燃料电池发动机及商用车产业化技术与应用》等重大专项，推动重大研究成果产业化。2021年4月16日，国家燃料电池技术创新中心在济南揭牌后，进入了试运营阶段。在试运营一年多的时间里，潍柴动力组建了具有自主创新能力的研发团队，建成了全球最大的2万台氢燃料电池发动机研发制造基地，在燃料电池全产业链研发和产业化方面取得了一大批具有完全自主知识产权的突破性成果。目前潍坊已建成5座加氢站，本次氢燃料电池商用车投放后将达到18条公交运营专线，是全球氢燃料公交线路最密集的区域，也是全球在运氢燃料公交车最多的城市。PC版：https://www.cnbeta.com/articles/soft/1309609.htm手机版：https://m.cnbeta.com/view/1309609.htm

氢燃料电池汽车“未来已来”？ 业内：要先把成本降下来

氢燃料电池汽车“未来已来”？业内：要先把成本降下来作为一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，氢能正逐步成为全球能源转型的重要载体之一。在此背景下，我国的燃料电池产业化也在提速。“氢能产业是这几年刚发展起来的，当前各个企业都在做。”8月27日上午，在“国家燃料电池技术创新中心”挂牌仪式上，该中心运营主体山东国创燃料电池技术创新中心有限公司（以下简称国创公司）董事长孙少军向《每日经济新闻》记者表示。相关券商在研报中称，2022年将是氢能及燃料电池行业的爆发元年，“十四五”期间各地出台的产业政策和产品的技术迭代速度，以及商用车市场的销量都进入加速车道。不过，虽然前景被广泛看好，但如何降低燃料电池成本，成为业内亟待解决的问题。燃料电池进入窗口期从产业角度来看，氢能产业链涵盖氢能端及燃料电池端。在氢能及燃料电池领域，我国已经初步形成从基础研究、应用研究到示范演示的全方位格局，布局了完整的氢能产业链。第三方企业资料查询机构发布的数据显示，我国现存氢能相关企业2675家。其中，2022年上半年，我国新增氢能相关企业276家，2021年新增680家，2020年新增499家，2019年新增467家。“从技术特性上来讲，氢燃料电池车更适合向重卡方向优先突破。”此前，一位车企技术人员告诉《每日经济新闻》记者，由于氢燃料电池的功率和能量密度高，在载重和续航方面很有优势，因而更适用于高载重的重卡。目前，仅就国内而言，氢能重卡在新能源重卡市场中所占据的份额越来越大。数据显示，2021年国内氢能重卡销量为779辆，同比增长42倍，占新能源重卡市场的份额从2020年的0.7%上升至2021年的7.46%。就在8月26日，国际氢能燃料电池协会理事长、中国科学院院士欧阳明高在“第四届世界新能源汽车大会”期间透露，截至2022年6月，我国燃料电池汽车数量已经达到一万辆，未来两三年还会在政策激励下继续增长，行业正迎来发展的重要窗口期。这个窗口期的来临，自然少不了顶层设计的搭建。今年3月，我国首个《氢能产业发展中长期规划（2021~2035年）》发布，提出到2025年，初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系，氢燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站；到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。随着顶层设计的加码，各地氢能产业专项政策和计划也快速跟进。比如，山东省提出，到2025年，累计推广燃料电池汽车1万辆，累计建成加氢站100座；广东省提出，到2025年，到示范期末实现推广1万辆以上燃料电池汽车目标、年供氢能力超过10万吨、建成加氢站超200座。中泰证券认为，2022年将是氢能及燃料电池行业的爆发元年，“十四五”期间各地的政策出台和产业的本土专利研发速度，以及商用车市场的销量都进入加速车道。根据中国氢能联盟预计，2050年，氢能在中国终端能源体系中的占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨，其中交通运输领...PC版：https://www.cnbeta.com/articles/soft/1309671.htm手机版：https://m.cnbeta.com/view/1309671.htm

丰田固态电池技术取得重大突破：充电10分钟跑1200公里 体积和成本都减半

丰田固态电池技术取得重大突破：充电10分钟跑1200公里体积和成本都减半固态电池在量产、成本和制造方面，一直都面临着很多难题，国内宁德时代、深蓝、蔚来等巨头也是跃跃欲试，谁攻克了成本、量产难题，谁就会率先抢占市场。没想到的是，丰田这个一直被人们吐槽的守旧派，开始了笨鸟先飞。官方表示，这个全新的固态电池，将会在2027年量产上车。也就是说，现在距离这个全新的电池上车，得再等上四年，这也符合行业内固态电池5-10年实现商业化的论断。到时候丰田能凭借固态电池重新支棱起来吗？最高续航1500公里早在2008年，丰田就开始研究固态电池，当时固态电池初创企业Ilika和丰田合作，为后者研发全固态电池电解质。捣鼓了几年后，丰田就开始宣传在固态电池领域取得的研究成果。或是固研发实在困难，2017年，丰田又转身牵手松下，开始共同研发车载方型固态电池。三年前，丰田还和松下成立了一家合资企业PrimePlanetEnergy&Solutions，共同开发和生产棱柱形锂离子电池以及固态电池和“下一代”电池。彼时，固态电池领域专利数目开始出现巨幅增长，全固态电池专利数目占比则由0提升至50%。其中，单丰田就一家拥有了252件固态电池相关专利，数量远超其他车企与电池企业。到了2022年，据《日经指数》与东京研究公司PatentResult的统计数据，丰田已拥有1331项关于固态电池的已知专利，包括电池结构、材料与制造工艺。虽然丰田是行业中拥有最多关于固态电池技术专利的车企，但丰田对固态电池的量产也是不断跳票。2017年，丰田就表示将会在2020年的东京奥运会上展示固态电池技术，但因技术挑战，被迫推迟到2025年量产。到了2021年，丰田又改口称“全固态电池进展并不乐观，”量产计划推至2027年。最近刚宣布的固态电池技术，算是让丰田兑现了诺言。所以说，丰田并非是在电动化道路上一直躺平，只是不想押注三元锂电池，在丰田的技术路线图里，固态电池才是重点。KeijiKaita表示，研究固态电池的目标，是改变目前电池太大、太重、太贵的状况，并将所有的这些限制因素减半。据介绍，丰田已经简化了制造固态电池所用材料的生产过程，可以明显降低下一代的技术成本。此前，丰田在六月举办的2023技术研讨会上曾透露，开始通过HEV引入全固态电池，计划在2027-2028年实现商业化，投入实际应用。据日经中文网报道，丰田的全固态电池续航里程可以达到1200公里，充电10分钟可补能80%，逼近燃油车加油速度，而更高规格的固态电池，续航甚至可达1500公里。固态电池有什么优势？来看一下固态电池和锂电池的区别：目前市面上车企使用的大多是锂电池，但不时发生电动车着火事件，也说明锂电池具有一定的局限性。锂电池电解质为液体，具有轻便、能够持续充放电、稳定性强并且可批量生产等特点，这些特点也推动了电动车的市场化运行。但锂电池本身并不安全，在使用过程中，锂有可能会发生化学反应并导致自燃。另外，对于车载电池来说，车企常用的碳酸铁锂电池的能量密度远远不够，一般在250Wh/kg左右，就算是被特斯拉吹上天的4680电池，在能量密度上也只是达到了296Wh/kg，依旧达不到市场所期待的长续航里程。为了解决安全性和续航的问题，不少企业试图研发出能量密度更高的电池，或者用硅等元素代替锂，但目前都卡在了量产这一步。而且市场早就发现，固态电池可以解决锂电池所带来的问题，目前固态电池又分为两种，一种是全固态电池，另一种是半固态电池。全固态电池电解质为固体，减轻了电池的重量和体积。更重要的是，全固态电池能够提高能量密度，达到450-500Wh/kg不是问题。但全固态电池具有量产困难、单价昂贵、工艺复杂等问题，宁德时代董事长曾毓群表示，固态电池有很多科学及技术的基础问题尚未解决，“我们公司深耕10多年，仍难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。”这就延伸出了半固态电池，半固态电池电解质可为半液态半固态，也可为凝胶形态。在去年，宁德时代发布能量密度为255Wh/kg、续航达到1000公里的麒麟电池，被市场定义为半固态电池。今年4月，宁德时代又发布一款“凝聚态电池”，该电池的单体能量密度能够达到500Wh/kg，并表示可以快速实现量产。同样进入半固态市场的还有蔚来，在2021年1月的NIODAY大会上，蔚来官宣了自家的150kWh半固态电池包。时隔两年之后，蔚来ET7搭载半固态电池，于4月在中国市场上市。蔚来开发的半固态电池，能量密度为360Wh/kg，续航可超1000km，与蔚来进行半固态电池合作的卫蓝科技表示，目前150kWh半固态电池已经进入量产阶段，2023年的目标是量产“1000个电池包”。另外还有东风汽车，在今年1月13日量产的搭载82kWh容量半固态电池的追光，成为了世界首款量产型半固态电池轿车。国轩高科开发的半固态电池密度则是360Wh/kg，搭载该电池的新车是高合汽车的HiPhiX，该车一次充电可行驶1000公里。谁会是下一个“宁德时代”？如今下定论还为之尚早，但丰田在全固态电池上的突破，已然是将全固态电池的研发往前推进了一大步，也为电动汽车行业带来更多的可能性。丰田的“银色子弹”一直以来，丰田在电动化方面的进展缓慢都饱受诟病。究其原因，不外乎是对电动化的态度、押注氢能源点错科技树、以及日本本土客观条件等因素。众所周知，日本在汽车转型方面是举国押注氢能源，认为氢燃料电池汽车才是新能源汽车的最佳动力选择，这也是为什么整个日系车在纯电领域慢了半拍。大众前任CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)和特斯拉都是氢能源的有力反对者，迪斯曾表示，氢燃料汽车并不能解决气候问题。在交通领域，电气化已经占据了主导地位。“虚假的辩论是浪费时间，请听从科学。”但丰田不这样认为。首先从国家层面来看，日本一开始就押注氢能源，也是不得已而为之。日本作为一个岛国，既没有丰富的石油矿产资源，也不具备大规模火力发电的能力。因此，从丰田到整个日本，只能将赌注压在氢能源上，从上到下投入了巨大的资金和时间成本。而且以丰田为首的日本车企则认为，纯电动车不够环保，甚至相比燃油车，纯电动汽车会“有更多的碳排放”。电动汽车需要携带大体积电池，而电池的运输不仅会增加能源消耗，还会导致能源浪费，节能环保也就无从谈起。丰田章男曾多次在公开场合表示，电动汽车并不环保，“全世界还没有为迎接全电动车时代做好准备，氢能源才是未来最好的能源。”几乎所有人都认为丰田在电动化道路上慢了一步，从销量上看尤为明显，2022年丰田全年仅售出2.4万辆纯电动汽车。但显然丰田也在积极布局，从一直没有放弃固态电池的研发，到如今宣布固态电池技术成本和尺寸将减半的重大突破，丰田或正在努力重现曾经在燃油车市场的荣光。固态电池量产的重要性不言而喻，谁能率先量产装车，谁就提前抢占了电动汽车和动力电池未来发展的话语权。丰田显然也明白这个道理，上个月举办的技术研讨会上，在宣布固态电池计划后，丰田的股价创下近七年来的最佳单周表现，今年以来，丰田股价涨幅近30%。固态电池已经成为丰田电动化的重点，一旦量产上车，很有可能成为丰田破局的关键。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1369413.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1369413.htm

超强全固态锂电池电解质问世 12分钟快充下可稳定循环超2000周期

超强全固态锂电池电解质问世12分钟快充下可稳定循环超2000周期马骋曾介绍，固态锂电池中的固态电解质，可以杜绝液态电解质带来的“易燃易爆”与漏液等问题，实现安全储能。固态电解质是固态锂电池最核心的部件，但其生产成本和综合性能往往不可兼得，难以满足商业化需求。“虽然固态锂电池具有更高安全性，但其核心部件——固态电解质的原材料成本大多非常高，并且相当一部分性能很好的固态电解质对湿度的稳定性不佳，需要在露点不超过零下40摄氏度的环境下制备和储存，极大增加了生产成本。”马骋坦言，这为全固态电池的商业化带来巨大挑战。超强全固态锂电池电解质问世据安徽日报报道，为了满足实际应用的需求，全固态锂电池的固态电解质至少需要同时具备三个条件：高离子电导率——室温下超过1毫西门子每厘米，良好的可变形性——250至350兆帕下实现90%以上致密，以及足够低廉的成本——低于50美元每公斤。但是，目前被广泛研究的氧化物、硫化物、氯化物固态电解质都无法同时满足这些条件。此次研究中，马骋不再聚焦于上述氧化物、硫化物、氯化物中的任何一种，而是转向氧氯化物，设计并合成了一种新型固态电解质——氧氯化锆锂。这种材料具有很强的成本优势。如果以水合氢氧化锂、氯化锂、氯化锆进行合成，它的原材料成本仅为11.6美元每公斤，很好地满足了上述50美元每公斤的要求。而如果以水合氧氯化锆、氯化锂、氯化锆进行合成，氧氯化锆锂的成本可以进一步降低到约7美元每公斤，远低于目前最具成本优势的固态电解质氯化锆锂（10.78美元每公斤），并且不到硫化物和稀土基、铟基氯化物固态电解质的4%。在具备极强成本优势的同时，氧氯化锆锂的综合性能与目前最先进的硫化物、氯化物固态电解质相当。它的室温离子电导率高达2.42毫西门子每厘米，超过了应用所需要的1毫西门子每厘米，并且在目前报道的各类固态电解质中位居前列。与此同时，它良好的可变形性使材料在300兆帕压力下能达到94.2%致密，可以很好地满足应用需求，也优于以易变形性著称的硫化物、氯化物固态电解质。实验证明，由氧氯化锆锂和高镍三元正极组成的全固态锂电池展示了极为优异的性能：在12分钟快速充电的条件下，该电池仍然成功地在室温稳定循环2000周期以上。目前，中国也有多家电池企业、整车企业以及科研院所等，纷纷布局固态电池产业链上下游。但基于全固态电池的技术难度和高成本，中国企业大部分采取从半固态再到固态的渐进式研发路线，目前公布进展多集中在半固态电池上。日本全固态电池获得新突破在固态锂电池产业化道路上，日企较为激进。今年6月初，丰田宣布固态电池商业化的最新规划，最早到2027年，丰田就将向市场投放搭载固态电池的电动汽车，充电不到10分钟即可行驶约1200公里。日产计划在2028年推出首款搭载固态电池的量产车型；本田规划在2024年启用固态电池的实验生产线，所生产的电池将用于2020年代后半期推出的车型，该生产线的投资将达到430亿日元（约合21亿元人民币）。据界面新闻7月16日报道，近日，日本东京工业大学特聘教授菅野了次等人组成的研究团队，成功提高了全固态电池的快速充电性能和容量。该研究通过新开发基础材料、重新研究制造工艺等方式得以实现，相关文章发表在美国《科学》杂志上。日本东京工业大的上述研究，利用高熵材料设计开发了一种高离子导电性的固体电解质，通过增加已知锂快离子导体的成分复杂性，使得锂离子电导率约为传统材料的2.3-3.8倍，从而能缩短电池充电时间。这意味着，影响电池充电性能的指标较当前传统电池相比最多可提高3.8倍，为目前全球最高水平。此外，研究团队改良了制造工艺，负极采用锂金属代替传统的石墨，使得正极容量按单位电极面积计算较当前提高1.8倍。试制的全固态电池每平方厘米电极的电池容量超过20毫安，这也是全球目前公布的最高水平。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1371329.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1371329.htm