小米首款车型确认搭载激光雷达 售价或超30万

小米首款车型确认搭载激光雷达售价或超30万小米官宣造车以来，可以说是牵动着业内外的心，但凡有些风吹草动，都会引起关注。近日消息，据《晚点Auto》报道，小米的第一款车已确定激光雷达供应商为禾赛科技，售价上限超过30万元，并且是款轿车。报道指出，小米首款车型的具体激光雷达配置是以1颗禾赛混合固态雷达AT128为主雷达，以数颗禾赛全固态雷达作为补盲雷达，这也就是说，小米首车将用上不止一颗激光雷达，所以售价高于30万似乎也在情理之中了。那么禾赛科技是何来历，为何会被小米相中呢？可能普通消费者对禾赛科技会感到陌生，但它提供的激光雷达已经开始装车，最典型的就是理想L9，同时百度造车旗下的集度汽车也将使用禾赛激光雷达。值得注意的是，小米正在通过投资布局自动驾驶芯片、激光雷达等供应链企业。官宣造车以来，小米集团投资了禾赛科技；小米长江产业基金两次领投自动驾驶芯片公司黑芝麻智能，今年领投了激光雷达公司速腾聚创，此外，雷军成立小米之前创立的顺为资本，先后投资了激光雷达公司北醒光子和图达通。而小鹏G9使用的正是速腾聚创提供的激光雷达，图达通则是蔚来ET5、ET7的雷达供应商，也就是说，小米通过投资布局了给“蔚小理”三家提供激光雷达的供应商。那么你觉得30万的小米汽车，真的能够一炮而红吗？PC版：https://www.cnbeta.com/articles/soft/1311599.htm手机版：https://m.cnbeta.com/view/1311599.htm

速腾聚创 CEO 邱纯潮：新品成本将低于 200 美金 预计明年上半年大规模量产

速腾聚创CEO邱纯潮：新品成本将低于200美金预计明年上半年大规模量产速腾聚创于今日发布激光雷达新品MX，在2024新品发布会现场，速腾聚创CEO邱纯潮表示，“新品MX将以低于200美金的成本作为基础实现第一个项目的量产，并尽快将价格锁定到1000元左右，引领整个行业集体进入到千元机的时代。”据了解，MX已获得3个量产项目定点，预计首个定点项目会在2025年上半年实现大规模量产。

特斯拉看不上的激光雷达 成了中国企业的“独角戏”

特斯拉看不上的激光雷达成了中国企业的“独角戏”但与特斯拉相反，绝大部分国产新能源汽车都站在激光雷达这一侧，包括未来的小米汽车，少数如小鹏汽车也是选择激光雷达（+视觉）融合方案，或是集度的激光雷达和视觉双方案。一定程度上，国产新能源汽车们现阶段都认为：可以没有视觉方案，但一定不能没有激光雷达。而在现售车型上搭载的激光雷达中，国产激光雷达已经成了绝对的主流，禾赛、速腾聚创、图达通、大疆、华为等基本拿下了所有志在“智能汽车”厂商的订单。禾赛的大规模出货和上市也再一次夯实了国产激光雷达在正面战场的胜利。激光雷达视角，图/禾赛一条更宽的“快车道”北京时间2月9日晚，禾赛科技在美国纳斯达克敲钟上市，首日收盘于21.05美元，市值达到26亿美元，不出意外地成为了全球市值第一的激光雷达公司。根据禾赛的招股书显示，过去八年累计共售出10万台激光雷达，其中8万多台都是在2022年卖出，这其中又有6.2万台都是2022年下半年交付的半固态激光雷达AT128。激光雷达出货陡增的背后是国产激光雷达公司的一次转身。以禾赛为例，在2021年以前的激光雷达客户基本都是自动驾驶公司，可以承担更高的单价，但由于自动驾驶行业的商业化问题，订单量太少。即便在2021年，禾赛已经占据全球自动驾驶雷达市场约60%的份额，全球15家顶级自动驾驶公司有12家使用了禾赛的激光雷达，但到2021年年底的历史总交付量也只有2万台上下。新能源汽车市场则不同，仅在今年1月，国内新能源汽车销量就达到了40.8万辆。诚然，新能源汽车价位跨度不小，20万以下车型也很少会搭载激光雷达，一方面是由于激光雷达本身的采购成本，另一方面也是激光雷达承载的自动驾驶“愿景”更适合放在高端产品上。代价自然也有，相比自动驾驶公司，汽车厂商对于成本的控制更为严格，需要更低成本的激光雷达。据晚点LatePost报道，禾赛卖得最好的半固态激光雷达AT128，面向理想、集度、路斯特等汽车公司的单价只有数千元人民币，是其雷达产品平均售价的约五分之一。半固态激光雷达AT128，图/禾赛这也体现在了收入和毛利率。招股书显示，2019年至2022年前9个月，禾赛科技收入分别为3.48亿、4.16亿、7.21亿和7.94亿，并没有同出货量成正比；同期，公司毛利率分别为70%、58%、53%和44%，呈现下降趋势。类似的情况，速腾聚创、图达通同样面对。甚至可以预见，随着新能源汽车客户订单的增加，禾赛的毛利率大概还会进一步下降。但无论是从自建工厂的平摊成本，还是做大市场角度，这么做都是值得的，而且按照禾赛透露，新产品补盲激光雷达FT120已经拿到了多家主机厂超100多万台的量产定点。总体而言，车载激光雷达在新能源汽车上找到了一条能承载更大出货量的“快车道”。激光雷达的新开始2020年10月的苹果秋季新品发布会上，iPhone12Pro系列多了一颗摄像头，苹果叫它：激光雷达扫描仪（LiDAR）。图/苹果激光雷达扫描仪的发射端会向物体发射一束红外激光，经物体反射被CNOS传感器接收，激光经历这段的时间则被称为飞行时间（ToF），通过已知的光速和光通过的时间便能计算出与目标物体之间的距离。包括目前普遍的车载激光雷达，也是类似的原理。Velodyne创始人在观看美国国防部高级研究计划局举办的第一届DARPA无人驾驶挑战赛（2004年）后，就想到可以利用多线激光雷达来帮助无人驾驶汽车感知环境。同样在那届挑战赛现场，Google创始人拉里·佩奇也在观赛后有了无人驾驶项目的想法，还有更多参赛者和观赛者后来都成为了自动驾驶行业的中坚力量。于是，一家主打高端低音炮公司开始做起了车载激光雷达生意，一家搜索公司开始研究无人驾驶的伟大愿景，还有无数人开始投身自动驾驶。首届DARPA现场，图/YouTube而得益于最早将激光雷达应用于自动驾驶，以及在后续几届无人驾驶挑战赛中的深度参与，Velodyne可谓是近水楼台先得月，培育并几乎垄断了车载激光雷达市场。图达通CTO李义民认为，如果不是霍尔，全球自动驾驶行业的发展要延误10年~25年。直到2019年，Velodyne向两家中国公司——禾赛和速腾聚创发起专利诉讼，Velodyne的颓势才尽显无疑。到次年Velodyne上市，当时全球市场卖得最好的激光雷达公司已经是禾赛了。中国厂商的反超禾赛和其他国产激光雷达公司的成功，本质上我们并不少见——首先是技术追赶，再以更低的价格、更快速的反应及服务获得客户，得到的收入再投入技术追赶甚至超越，形成一个正向循环。2017年，禾赛推出了40线激光雷达Pandar40，售价仅为Velodyne首款64线激光雷达最初定价的一半。彼时，百度是Velodyne，也是市场上最大的客户，却被禾赛抢下了订单。价格可能是一方面，但更关键的还是足够近、足够快。图/百度百度原计划将在2018年世界互联网秀一下无人驾驶的“肌肉”，先是想用Velodyne新产品——128线的激光雷达VLS-128，结果放弃了。一方面在开发过程中百度遇到太多的故障，另一方面由于Velodyne只把中国市场视为“市场”，客户需要跨洋寄回美国返修，一来一回至少一两个月，花费了太多看得见和看不见的成本。同样的问题，中国的激光雷达厂商2天内就能直接换新。而借此机会，禾赛Pandar40也成功拿下了百度的订单，并打响了激光雷达新旧之争第一炮。此外，在2021年国产新能源汽车集体上马车载激光雷达计划之后，国产激光雷达厂商更以绝对的优势拿下了几乎所有订单。但毫无疑问，这里面的核心依然离不开技术。不同于机械式雷达，固体雷达（包括半固态）阶段，中国厂商和欧美厂商站在同一起跑线，同时得益于国内蓬勃发展的新能源汽车产业生态，更早就进入了规模化的量产交付，并反哺到技术开发上。整个行业还在颠覆边缘问题是，激光雷达会是无人驾驶最终方案的一部分吗？甚至可以问，无人驾驶要多久才能实现大规模商用？至少，激光雷达厂商和车企都不会忽视特斯拉这座大山。马斯克，图/WikimediaCommons马斯克坚持走视觉方案，除了激光雷达方案存在的问题，在他看来核心是：我们所有的道路都是为人类的视觉而规划设计，只要拥有足够多的真实数据，就能开发和训练出一套模拟人类视觉的神经网络，从而实现自动驾驶。基于上述理由，马斯克认为高精度地图激光雷达都是自动驾驶中的错误方案。不过，激进的纯视觉方案也饱受诟病，2021年3月就发生过特斯拉将白色货车车厢识别为天空并直接撞上的事故，这也是集度、小鹏、丰田采用视觉方案却没有跟进纯视觉方案的关键之一。但同时也说明了，自动驾驶的“激光雷达”和“视觉”技术路线之争，远没有被一锤定音。对于所有激光雷达厂商来说，这意味着自身拥有的一切，都可能在顷刻间被整个行业抛下。相较之下，放眼当下的竞争就显得不那么要命了。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1344903.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1344903.htm

速腾聚创今起招股　集资净额近9亿元　料将成为明年首只上市新股

速腾聚创今起招股集资净额近9亿元料将成为明年首只上市新股激光雷达及感知解决方案供应商速腾聚创今日起招股，下周二截止认购，预料下周五挂牌，将是2024年本港首只挂牌新股。速腾聚创全球发售近2291万股，香港公开发售占10%，国际配售占90%。每手招股价43元，一手100股入场费4343.4元，股份编号2498。公司集资最多9.85亿元，扣除上市相关开支后，集资净额约8.77亿元，主要用于研发并优化产品管线、提升制造及测试等能力、加强销售及营销工作等。2023-12-2710:05:47

技术原理解读激光雷达安全性：对人眼安全吗？

技术原理解读激光雷达安全性：对人眼安全吗？1.你可能会问，激光雷达安全吗？然而，随着激光雷达技术的广泛应用，人们也开始对其是否安全产生一丝担忧。当我们提到“激光”这个词时，很多人可能会想到科幻电影中的高科技武器。而将“激光”与“雷达”结合在一起而形成“激光雷达”时，其产生的激光线束，会不会对我们的眼睛造成伤害呢？2.国际标准如何定义激光产品首先，我们来看下权威的国际电工委员会标准（IEC60825-1：2014），对激光产品是如何定义的？激光器的危险等级被划分为四类：Class1激光器无害，Class4激光器具有高危险性，Class2和3激光器分别具有低和中度危险性。车载激光雷达属于Class1激光产品，其功率和辐射强度远低于对人体眼睛造成伤害的阈值。因此，在正常使用条件下，车载激光雷达不会对人眼构成威胁。或者说市面上能量产的车载激光雷达产品，都需要满足Class1级别标准。“Class1”就像是一张激光雷达的“身份证”，有了这张“身份证”，车载激光雷达才能算合格产品。3.技术原理解读激光雷达安全性再者，从技术原理来看下这个问题。人眼是否受到伤害，主要取决于激光发出的能量密度是否超过人眼可接受的阈值。能量密度：看的是“单脉冲的瞬时照射能量”和“持续长时间照射后的单位面积内的平均累积能量”。首先，单脉冲的瞬时能量，可以通过严格控制激光雷达的发射功率来保障，限制其不超出标准要求阈值；其次，当前市面上主流的车载激光雷达，都是扫描式雷达，以线扫雷达举例，每次发射一条激光线束，覆盖其中某一个位置，借助于转镜的转动，把激光束从左扫到右，从而覆盖一个120°的完整画幅，可以参考下图所示，这确保了激光雷达不会一直“盯”着你的眼睛照射，单位面积内的累积能量同样限定在阈值以内。非扫描式(上)vs扫描式激光雷达(下)示意图再来看下人眼的生理构造，人眼主要包含角膜，晶状体和视网膜组成。当激光束进入人眼后，不同波长表现会有些许不同。市面上当前主流车载激光雷达主要在905nm波长的近红外光波段，少数激光雷达为1550nm的远红外光。当905nm的激光束进入人眼后，会被角膜和晶状体吸收大部分能量，小部分透射到视网膜上，而1550nm的激光束，几乎会被角膜和晶状体全部吸收，极少会到视网膜上，所以网上就有了1550nm激光雷达比905nm更安全的说法。但实际上，基于上文描述，激光雷达的能量只要控制在人眼可接受的阈值内都是安全的，不存在谁比谁更安全的说法。诚然1550nm比905nm在人眼安全的功率上限更高些，但如果1550nm的激光器的能量超过法规限制范围，那么它同样会损伤人眼的角膜和晶状体。同理，905nm如果能量超了，也会伤害视网膜。4.还有疑虑？再看看实验结果怎么说最后，再从国际标准测试下的数据来量化看下这个问题，如下测试实验装置中，接收孔径模拟人眼瞳孔，正常情况下，瞳孔直径为2.5~4mm，遇到强光会收缩，暗室环境瞳孔会放大到5~7mm，本测试采用7mm孔径模拟瞳孔张开能达到的极限场景（即最大通光量），测试距离也是采取最严苛的100mm~1m的距离范围内进行全量测试，随着距离的增加，激光束能量会快速衰减。100mm是人眼能聚焦的最短距离，再近就无法在视网膜成像。基于如上苛刻的测试场景评估，激光束进入人眼的效率只有1%左右，再被眼球中的水大量吸收，到达视网膜的能量，通常只有人眼损伤阈值的20%左右。值得一提的是，IEC60825-1标准也同时考虑了皮肤安全，经过实验测算，当前激光雷达的能量才到安全阈值的1%。所以，通过人眼安全Class1严格认证的车载激光雷达产品，对人眼和皮肤都是没有危害的。5.多激光雷达环境的安全性问题最后，再探讨下多激光雷达环境的安全性问题。随着智能驾驶技术的不断进步，越来越多的车辆开始采用激光雷达来提高感知能力。有小伙伴开始担心，满大街的都是装激光雷达的车，是否以后门都不敢出了，这种多激光雷达环境是否会对人眼安全产生新的影响呢？目前来看，最恶劣的场景莫过于大路口并排多车等红绿灯，行人从斑马线穿过的场景，并排4~5车道已经是非常大的主干道，激光雷达的数量并不会无限增加，如上图示意。分析多激光雷达对人眼的影响，主要从三方面考虑：交叠区距离，汇聚概率，汇聚时长。1.交叠区距离：基于几何原理，多台激光雷达要形成交叠区，数量越多，交叠区离雷达的距离越远，从上图所示，4台激光雷达光束交叠区最近距离为行人所处位置，分别离4台激光雷达的距离为（6米，3.5米，3.5米，6米），能量随距离快速衰减，经过测算，距离到达6米后，到达视网膜的能量快速衰减到人眼损伤阈值的1%以内，路口二排三排的车几乎可以忽略不计，空间角度上就大幅抵消了多激光雷达的能量累积；2.汇聚概率：基于上文的原理分析，激光雷达采用的是扫描方式，要让多台激光雷达在同一时间汇聚到7mm孔径的瞳孔上的概率微乎其微，经过测算，这个概率是亿分之一的量级；3.汇聚时长：即使T1时刻，4台激光雷达非常凑巧汇聚到一点上了，T2时刻，随着激光雷达转过一定角度后，光束便无法再汇聚在瞳孔上，从时间角度避免能力累积。综上所述，不管单激光雷达，还是多激光雷达，其发射出的激光束在正常使用条件下，不会对人眼构成实质性的威胁。国际标准如IEC60825-1的制定和执行，以及激光雷达制造商对产品安全的严格把控，都为人眼安全提供了坚实的保障。激光雷达作为智能驾驶的核心技术，正在发挥越来越大的作用。从网上视频可以看到，装载了激光雷达的高阶智能驾驶系统所提供的主动安全AEB制动能力，大幅降低突发的碰撞风险，正在避免一次又一次的交通事故。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1423087.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1423087.htm

大疆车载发布 “成行平台” 高算力配置：无高精地图依赖、无激光雷达依赖

大疆车载发布“成行平台”高算力配置：无高精地图依赖、无激光雷达依赖3月17日，智能驾驶系统供应商大疆车载在“中国电动汽车百人会论坛（2024）”上提出“积极拥抱高阶智能驾驶标配时代”主张，公布了智能驾驶平台产品“成行平台”的最新更新：在已大量量产的7V+32TOPS基础版配置上，推出“7V+100TOPS”及“10V+100TOPS”两个配置，可以实现“无高精地图依赖、无激光雷达依赖”的城市领航以及其他所有L2+智能驾驶功能。其中“7V+100TOPS”配置，有望让15万元级别的乘用车都拥有全国都能开的城市领航功能。以上三个配置今年均有新款量产车落地。