欧盟对华电车加征关税，深层动因是什么？
欧盟对华电车加征关税，深层动因是什么？以上仅为加征部分，欧盟乘用车正常关税税率为10%，也就是说上汽集团面临最终关税税率增至48.1%，其他企业的关税税率则在27.4%至31%之间。欧盟委员会称，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起引入。对此，商务部新闻发言人回应称，欧方裁决披露中的认定缺乏事实和法律基础，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，裁出畸高的补贴幅度，不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。中国机电产品进出口商会尖锐指出，欧委会调查严重缺乏公正性、客观性及透明度。例如，对中国出口商未按照规则和以往实践采取出口量最大原则进行抽样，导致对欧盟出口电动汽车最多的企业未被抽样。还存在要求提供的信息十分宽泛和苛刻、欧委会对欧盟产业受到所谓的损害威胁调查既不客观且严重缺乏透明度等问题。剩下三周的谈判窗口期，还有多少转机？欧盟拟对中国电动汽车加征关税的深层动因又是什么？中国车企又该如何应对？一、加征关税，欧洲有人反对欧盟对中国电动车发起反补贴调查从2023年9月开始。“欧盟委员会正在对来自中国的电动汽车发起反补贴调查。”2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发布一年一度盟情咨文时宣布。从发言中可以看出，欧盟发起反补贴调查的底气和逻辑是，他们已从公开来源和专门数据库收集了大量数据和证据，证明中国存在大范围的可诉讼补贴，并且由于中国的产能过剩、迅速增长的电池电动汽车进口对欧盟产业造成了伤害威胁。此次调查预计总共长达13个月，在调查期间，欧盟委员会要进行补贴认定、专项性认定、损害认定、因果关系认定和欧盟利益测试。欧盟将在9个月内先采取临时措施，并在13个月内决定最终措施。这与反补贴调查性质有关，反补贴的调查对象是政府，主要看被调查国家的产业政策、财政补贴等，欧盟反补贴的程序时限相对紧凑，易于采取临时措施，调查终裁的时效也相对较快。当地时间6月12日，欧盟委员会披露了对从中国进口的电池电动汽车（BEV）征收的临时关税水平。其中点名企业包括比亚迪、吉利和上汽集团，分别征收17.4%、20%和38.1%关税。欧盟对中国电动汽车征收的关税分为三档：针对样本公司征收的税率、针对未被全面调查但接受了问询公司的平均税率、未接受调查公司的税率。抽样公司在收到临时性关税的通知后可以对税率计算的准确性提供反馈意见。反补贴调查立案后，相关方可以通过各种手段，包括要求听证等进行抗辩，维护自身利益。欧盟委员会表示，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起引入。同时，欧盟还将与各成员国和制造商展开磋商，以决定在今年11月反补贴调查结束时临时性关税是否将变为永久性关税。永久性关税的方案需要经过欧盟成员国的投票。一旦通过，关税的实施期限为五年。想要取消额外的关税，欧盟27个成员国中需要有15个成员投票反对，同时它们代表的人口至少占欧盟总人口的65%。但如果赞成票没有得到特定多数的支持，只要反对票没有达到要求，关税措施仍然可以实施。瑞银欧洲汽车行业研究主管PatrickHummel认为，若欧盟对大多数中国产的纯电车征收27%～31%的总关税成为最终裁定，预计会产生两个后果。其一，进军欧盟的中国整车厂群体将变得更加集中（即小企业的扩张计划可能受挫），但中国行业龙头可能继续推进；其二，中国行业龙头可能会加快在欧盟进行本土化组装，这甚至获得匈牙利、意大利、西班牙等欧盟成员国的欢迎。原因是，对于中国电动汽车制造商来说，全球市场的利润率往往高于国内市场，即仍有一定降价空间来部分抵销关税的影响。根据Q-Series比亚迪海豹拆解报告可以看出，即使在东欧本土组装汽车后，中国龙头企业仍将比欧盟传统整车厂拥有25%的成本优势。德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒（HildegardMüller）认为，这一措施增加了全球贸易冲突的风险，额外关税等所谓反补贴措施并不能解决欧洲和德国汽车产业面临的挑战，相反会迅速产生负面影响。同为欧盟国家，挪威财政大臣韦杜姆表示，挪威不会加入欧盟对中国电动汽车提高关税的行列。而自这一消息发出，大众汽车集团、宝马、奔驰更第一时间表态，反对欧盟这一举动。“长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升。我们反对这一决定。德国和欧洲当前对电动汽车的需求乏力。”大众汽车集团认为，欧盟委员会做出这一决定对欧洲，尤其是德国汽车行业来说，弊大于利。德国基尔世界经济研究所的分析认为，加征关税之后，随着从中国进口的电动汽车减少，留下的缺口将被欧盟境内生产的汽车所填补，但这也意味着欧洲消费者要承担更高的价格。PatrickHummel进一步分析称，欧盟对华电动汽车加征关税对一些欧盟大众市场车企的利好非常有限。原因很简单，由于利润率走低，走量的电动汽车板块仍将面临激烈竞争。而对于高端整车厂而言，在欧洲则没有影响。二、反补贴影响已现欧盟宣布将在2035年禁止销售新的燃油车，未来对电动汽车的需求持续上升。根据欧盟统计局数据，欧盟从中国进口的电动汽车从2020年的5.7万辆增长至2023年的43.7万辆，其中包括在中国生产的宝马、雷诺和特斯拉汽车。同期的交易额也从2020年的6.31亿欧元涨至96.6亿欧元。追求“碳中和”和绿色环保的欧洲，是中国新能源汽车出口的重要地区。全国乘用车市场信息联席会数据显示，2023年中国汽车对外出口中，欧洲占比达38％，其中欧盟占据中国新能源汽车出口大约1/3的市场。2024年1月至2月，中国新能源汽车出口28.5万辆，其中出口的前三大国家分别为比利时、英国和菲律宾，比利时作为欧盟国家位居第一。而此次欧盟反补贴调查的三家中国车企也均为中国汽车出口的主力军。2023年，上汽集团在欧洲十三国中国汽车品牌销量中排名第一，累计交付24.28万辆。2024年上汽集团出口表现依旧亮眼，1月至5月海外市场终端交付46万辆，同比增长17.8%，其中旗下MG品牌在欧洲发达国家终端交付量超过10万辆，也就是说每出口欧洲10辆中国车，就有7辆是MG品牌。如果说上汽位于欧洲出海第一梯队，吉利和比亚迪两匹“黑马”均位列第二梯队。吉利在2023年欧洲十三国中国车企销量中排名第二，销量为2.2万辆，比亚迪排名第三，销量为1.5万辆。比亚迪在配备自己的滚装运输船队后，出口规模进一步扩大，而其重要目的地之一就是欧洲。2024年2月，载有比亚迪4060辆比亚迪元plus、海豚、海鸥、海豹EV等车型的滚装船前往荷兰和德国。欧盟反补贴调查对中国汽车出口的影响已现。中国海关总署的数据显示，2024年1月至2月，中国对欧盟的电动汽车出口量下降了近20%，从去年同期的94102辆下降至75626辆，出口额也下降了三分之一。“现在公布的是一个临时性关税，在初裁与终裁之间的这段时间还可以去争议，但从专业技术角度看，已经没有太多空间了。政府层面应尽快牵头组织国内利益相关方与欧盟进行交涉，或运用我们的反倾销措施进行反制。广州道岳法律咨询服务有限公司贸易救济专家严光普对《财经》表示。此外，值得注意的是，“中国是否会出台更高的进口关税进行反制，目前尚不清楚。”PatrickHummel表示，理论上中欧还有三周的谈判窗口期，但他们认为目前来看...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1434694.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1434694.htm
