今天（6月2日），我国首个重载铁路加氢站——国家能源集团巴图塔加氢站正式投入商业运营。巴图塔加氢站位于内蒙古鄂尔多斯市，主要为国

今天（6月2日），我国首个重载铁路加氢站——国家能源集团巴图塔加氢站正式投入商业运营。巴图塔加氢站位于内蒙古鄂尔多斯市，主要为国内大功率氢能源动力调车机车和“氢燃料电池+锂电动力电池”零排放接触网作业车提供加氢服务。站内搭载我国独立研发制造的全球首台耐低温自动加注加氢机器人和大流量加氢机，可在最低零下25摄氏度的条件下，实现全天候连续工作和大流量自动加氢。巴图塔加氢站加氢能力达每天500千克，储氢能力为800千克，最快30分钟可加满一台氢能动力机车，所加注的氢燃料可供机车连续运行8小时，空载续航里程达800公里，预计每年可减少二氧化碳排放量约800吨。（央视）

中国首个重载铁路加氢站正式投入商业运营 零下25摄氏度仍可工作

中国首个重载铁路加氢站正式投入商业运营零下25摄氏度仍可工作值得一提的是，巴图塔加氢站内配置了全球首台耐低温自动加注加氢机器人和大流量加氢机。这两台设备均是我国独立研发制造的科技成果，能在极端低温（最低零下25摄氏度）条件下全天候连续工作，并自动实现大流量加氢。这不仅提升了加氢效率，也确保了作业的安全性和稳定性。在运营能力上，巴图塔加氢站每日可为机车提供高达500千克的氢燃料，储氢能力达到800千克。最快仅需30分钟，就能为氢能动力机车加满燃料，这些氢燃料足够机车连续运行8小时，或在空载状态下行驶800公里。预计，这座加氢站的投入运营每年将减少约800吨的二氧化碳排放，对推动绿色交通、实现碳中和目标具有重要意义。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1433284.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1433284.htm

汉思能源投资本港首座加氢站　料下半年投入营运

汉思能源投资本港首座加氢站料下半年投入营运汉思能源公布将投资本港首座加氢站。公司指，获香港政府「原则上同意」的第一批氢能源试验项目之一，城巴公司在西九龙车厂兴建的加氢站，将由汉思出资采购，是香港第一座加氢站，并预计今年下半年投入营运。作为城巴公司股东的汉思能源发公告指，加氢站建成后，将由城巴公司使用，为城巴在港首辆氢能巴士营运提供加氢服务，而加氢站供应商是中集安瑞科控股的附属公司中集氢能科技（北京）。公司指，对项目的投资标志业务由传统能源业务，扩展到新能源业务的战略转型正式启动。汉思持有BravoTransport约15.56%股权，该公司间接持有100%城巴公司股权。2023-05-0317:26:21

立法会两委员会议员参观城巴加氢站及氢能巴士

立法会两委员会议员参观城巴加氢站及氢能巴士立法会环境事务委员会和交通事务委员会参观城巴加氢站及氢能巴士，了解公共交通工具采用洁净能源的最新发展。议员先乘坐城巴的双层电能巴士，由立法会综合大楼前往城巴西九龙车厂，之后听取介未来发展方向和零排放转型计划，得悉城巴计划在2045年全面使用零排放巴士，以协助香港迈向碳中和。议员随后参观香港首个加氢站和全球首辆3轴双层氢能巴士。氢能巴士已获政府发牌，预计最快明年1月投入服务。氢能巴士的加氢时间约需10分钟，续航力能够满足每辆巴士每日的营运需要，亦适合行驶大部分路线。另外，城巴正筹备兴建第二个加氢站，预计明年投入服务。结束行程前，议员试乘双层氢能巴士，体验氢能巴士的环保特色，包括氢能在能量转换过程中只会产生水，有效地做到零排放。2023-12-1217:42:34

11月30日，中集安瑞科及其附属公司为香港城巴有限公司交付安装的香港首个撬装加氢站及使用中集合斯康公司Ⅳ型氢能车载瓶、供氢系统的

11月30日，中集安瑞科及其附属公司为香港城巴有限公司交付安装的香港首个撬装加氢站及使用中集合斯康公司Ⅳ型氢能车载瓶、供氢系统的首辆双层氢能巴士正式投入运营，成为香港历史上首个投入运营的加氢站及首辆用以载客的氢能巴士。据介绍，城巴最快将于2024年1月起提供氢能巴士载客服务，未来还将设计并引入更多量产型氢能巴士；量产型氢能巴士的储氢量或较首台氢能巴士增加一倍，可在香港路面行驶达400公里，以充分满足每辆巴士每日的运营需要。

丰田承认氢燃料电池车Mirai未取得成功 原因可能是加氢站太少了

丰田承认氢燃料电池车Mirai未取得成功原因可能是加氢站太少了其余建成的加氢站主要分布在日本、韩国、亚洲和北美等国际和地区，根据美国能源部替代燃料数据中心的数据，美国仅有57个加氢地点，且全部位于加州。补能困难也成为了限制氢动力汽车发展的重要原因之一，不过尽管氢动力轿车销量缓慢，但丰田表示不会放弃这项技术，并决定把其放到商用车上。实际上去年初就有一篇研究就预告了丰田当下面临的窘境，彼时作者更是直接下结论称：氢燃料电池在商业方面已经完全失去了机会。该篇论文的作者并未质疑氢燃料电池汽车技术上的可行性，而是从以下三个方面判定氢燃料电池汽车没前途。首先动力电池的技术发展，挤压了氢燃料电池汽车的生存空间。随着技术的发展，目前主流动力电池，续航突破400公里已经为常态，最新的动力电池，甚至已经突破1000公里；在补能时间方面，800V超快冲加高效电池，可以在12分钟内充电续航500公里。所以氢燃料电池更远的续航、更快的补能优势已经愈发不足。其次，对比纯电动车的落地速度，全球碳排放的时间表，已经给不了给氢燃料电池汽车足够的时间，来解决成本和技术问题，最终完成商业化。最后，纯电动车补能网络建设已经具备相当规模。作者认为电动车的补能网络，建立在全球电网基础设施基础之上，也就是说世界上几乎每一个电源插座都是潜在的充电站。而氢燃料电池汽车补能，就需要另起炉灶，不仅成本高昂，在技术方面，氢燃料的储存、运输都还存在问题。当时这篇论文发布后曾引来不少人的嘲讽，称其“想当然”，然而将近两年过去了，事实证明，氢能这条路仅靠单一玩家确实玩不转。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1392635.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1392635.htm