保险业协会、汽车维修业协会联合发布《事故汽车常用零部件修复与更换判别规范》标准

保险业协会、汽车维修业协会联合发布《事故汽车常用零部件修复与更换判别规范》标准6月3日，中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会在京联合发布《事故汽车常用零部件修复与更换判别规范》标准。该标准规定了事故汽车常用零部件修复与更换判别的总体要求、损伤测量方法及修换判别要求等内容，明确规范了安全性、强度、耐久性、外观一致性及维修经济性的总体维修技术要求作为原则性判断依据，适用于保险行业、汽修行业事故汽车常用零部件的定损与维修工作。该标准的发布实施，将为事故汽车维修领域对事故汽车常用零部件修复与更换判别提供必要的参考依据，也将逐步推动保险行业智能化定损的成熟与发展。

中国保险行业协会发布《保险汽车风险测试规程》系列标准

中国保险行业协会发布《保险汽车风险测试规程》系列标准中国保险行业协会6月6日在京发布《保险汽车风险测试规程第1部分：低速结构碰撞测试》和《保险汽车风险测试规程第2部分：保险杠测试》两项系列标准（以下简称两项标准）。两项标准做为模拟保险出险事故的汽车碰撞测试依据，可以使汽车耐撞性、维修经济性相关的隐性特征通过规范化的碰撞测试转化为科学直观的数据，最终将促进汽车厂家优化汽车结构设计提高汽车抗风险能力。

靠回收零部件造新车？专家：好想法，但太难

靠回收零部件造新车？专家：好想法，但太难9月1日消息，许多汽车制造商认为，利用回收零部件“循环制造”汽车代表着汽车行业的未来发展趋势。虽然这个想法很有创意，但业内专家称其面临太多挑战，不太好实现。据估计，每辆汽车平均每年会排放约4.6吨二氧化碳，但早在汽车上路之前，它们就已经开始污染环境了：在提炼和生产用于制造汽车所需的钢铁、橡胶、塑料、玻璃、锂和皮革等材料的过程中，它们就已经在消耗能源，并排放温室气体。而在被废弃后，汽车会在垃圾场腐烂，释放出氯氟烃，并产生可对地下水构成危害的油和酸。现在，科学家、环保人士、政策制定者和汽车制造商正在探索可能改变现状的想法，其中包括名为“循环制造”的工业概念。这种想法旨在通过重复使用回收零部件来制造新车，从而打破从头开始生产汽车直至其报废的传统循环模式。这个想法非常新颖，以至于目前还没有标准的定义，甚至还没有公认的统一名称。有人称其为“循环制造”，还有人称为“循环经济”或“循环经济中的制造业”。然而，循环制造已经成为《欧洲绿色协议》的一部分，该协议为汽车公司需要遵守的新立法奠定了基础。尽管这个想法刚刚过了概念阶段，但汽车制造商们已经在争先恐后地宣扬循环制造的优势。通用汽车公司在2020年宣称自己是循环经济的领先者，宝马、福特、丰田、特斯拉和其他公司也各自阐述了对循环经济的乐观看法。但行业观察人士警告称，就目前而言，循环经济的主要价值可能是用于公关。美国东田纳西州立大学经济学教授理查德·格雷戈里（RichardGregory）正在研究这种新概念，他说：“对于汽车公司来说，这是一个大打环保牌的绝佳机会。他们的说法存在误导性吗？目前还很难说，因为没有相关的联邦法规。”循环制造的核心特征（循环性）既创造了新的机会，但也带来了困扰：它没有明确的起始点，循环周期的每个部分都与下个部分同等重要。虽然这意味着没有任何核心问题需要解决，但这也意味着，即使是汽车制造过程中鲜为人知的元素也可能为技术改进做出贡献。尽管面临诸多挑战，但从加州的超级跑车初创公司到荷兰的学生项目再到汽车零部件制造商，各式各样的实体都在争相在循环制造领域取得进展。世界经济论坛下属循环汽车行动项目的负责人阿布谢克·古普塔（AbhishekGupta）说：“人们认为我们只是在讨论回收问题，但实际情况远非如此。”大体上来说，这个想法是为了减少制造一辆汽车所需的能源和材料。有很多方法可以做到这一点：例如，在制造过程中使用更多的风能和太阳能，或者用更少或可回收的材料制造零部件。古普塔表示：“通过衡量消耗的碳和资源，就能真正了解循环制造所处的真实水平。”这听起来很简单，但汽车工程师协会1998年发表的一项研究发现，美国中型轿车由大约2万个零部件组成。这项研究的主要作者、现任密歇根大学可持续系统中心教授格雷格·科莱恩（GregKeoleian）表示，汽车只会变得更加复杂，这对回收商来...PC版：https://www.cnbeta.com/articles/soft/1311247.htm手机版：https://m.cnbeta.com/view/1311247.htm

中国电动汽车高昂的保险费吓跑了英国潜在买家

中国电动汽车高昂的保险费吓跑了英国潜在买家据英国金融媒体CityAm报道，英国保险公司在处理中国新车时正面临困境。该媒体指出，“替换零件匮乏，保险公司与中国制造商之间合作不力，以及缺乏对新车的技术知识”都是目前面临的问题。这些因素反过来又推高了英国司机的保险费率。值得一提的是，本月早些时候，汽车快报也对比亚迪进行了类似的投诉。比亚迪海豹可能是世界年度汽车大奖的候选车型，但英国的车身修理厂却很难在该国维修任何一辆比亚迪汽车。汽车快报也引用了类似的理由：“（比亚迪）对欧洲维修市场的运作方式缺乏了解，未能提供正确的零部件和信息，使事故发生后能够进行经济有效的维修”。当这些汽车受损时，维修时间可能会很长，因为车身修理厂需要等待更换零件，而维修理论上并不复杂。这对中国电动车型的保险费率来说可不是什么好消息。电动汽车的保险和维修费用昂贵是一个全球性问题。我们已经从特斯拉和其他品牌的电动汽车上了解到这一点。电池是一种昂贵的设备，一旦在事故中损坏，往往无法修复，导致汽车更容易被全毁。此外，由于电动汽车的高压特性，许多技术人员必须经过适当的培训才能执行某些程序，这就意味着他们的成本更高。看来，中国的电动汽车公司也陷入了困扰其他品牌的同样问题，尽管这是文化不匹配造成的。特斯拉近来的情况才有所好转，但仍不尽如人意。高昂的维修成本是导致赫兹（Hertz）将大部分特斯拉从其电动车车队中撤出的原因之一。不过，两位消息人士都坚称汽车本身没有问题。比亚迪、名爵和长城汽车表示，他们正在采取措施更好地了解欧洲市场的运作方式，并纠正这些问题。运气好的话，保险价格会下降到合理水平。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1424847.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1424847.htm

极星2换电池比新车快贵30万 车主直接走全损报废

极星2换电池比新车快贵30万车主直接走全损报废随着电池的涨价，电动车更换电池的成本也水涨船高，甚至出现了电动车坏了修不起的尴尬情况，电动车也就真成了“电动爹”。近日，浙江之声《我们都是汽车人》主持人爆料：一位极星2双电机长续航版车主黄先生表示，自己在驾车发生意外撞山后，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。在维修过程中，黄先生被4S店告知，无法单独更换底部铝板，只能将整个电池组进行更换。然而，这辆发票价为24.9万元的极星2，4S店给出了高达54万元的更换报价，也就是说比其购车发票价格贵了近30万元。最后，车主黄先生对此也是相当无语，经过和保险公司的协商后，这辆事故车并没有维修、也没有换新电池，而是直接走了全损。不过，据车主介绍，4S店报出的54万元维修价格，不光是电池包更换的价格，其中车头部分的定损达到9万多元，而更换电池组的价格大概在40万元左右，但具体价格该门店无法查询。此外，不光是修车让车主闹心，而在保险公司赔付时，也让车主闹心。因为车辆发票价为24.9万元，但保险合同上载明车损全额为33.8万元，保险公司只愿意按照24.9万元赔付。这让黄先生和主持人感到不解，毕竟保险公司按照33.8万元的赔付标准收取保险费用，但赔付时却按照24.9万元来赔，便宜都让保险公司占了，无处说理。目前，双方还未就此事达成一致。PC版：https://www.cnbeta.com/articles/soft/1306885.htm手机版：https://m.cnbeta.com/view/1306885.htm

纯电车维修要几十万 芬兰一特斯拉车主：炸了吧！

纯电车维修要几十万芬兰一特斯拉车主：炸了吧！纯电车车主，苦维修费高昂久矣。纯电车维修费用普遍偏高芬兰这位车主的ModelS，购买时基本价格为5.74万美元（约42万元）。在车辆出现故障送去维修后，结果发现要想修好车，必须更换整个电池组，而这个价格至少要2.26万美元（约16.54万元）。这不仅达到售价的40%，并且在当时，同样车型的二手车也只要3万美元（约21.95万元），添点钱都能买辆二手车了。该车主最终没有选择修车，而是找人在车上绑了30公斤炸药，还有一个贴有马斯克头像的假人，然后点火，爆炸。△来源：油管博主@Pommijätkät纯电车修车时碰到高额甚至天价维修费，并非个例。之前有一位极星2车主，驾驶途中因磕碰导致电池板向内凹陷，也是需要更换整个电池组，维修总价达到54万，而新车价格当时不到34万。还有一位无锡ModelY车主，倒车时不小心把车尾撞坏，网上流传这辆车定损报价20万元，而车辆价格只有28万，引发不少关注。△图片来源于网络不过后来有媒体求证特斯拉官方，得知这辆特斯拉最终定损费用为11万左右，并非20万。但这也接近车辆购买价格的四成。不仅严重的碰撞，看似轻微的剐蹭也可能导致高额的维修费用。去年有一辆小鹏P5，碰撞范围仅有车辆左前方的位置，但事后却收到了总费用高达19022元的维修单。△图片来源于网络并且也有越来越多的调查数据证明，电动汽车的平均维修费用要普遍高于燃油车。美国一家给汽车维修店提供软件的大型公司Mitchell1，今年第三季度的调查数据显示，特斯拉平均维修成本为5552美元（约4.06万元），非特斯拉的纯电车平均维修成本为4474美元（约3.27万元），而燃油车的平均维修成本在4205美元（约3.08万元）。数据机构WePredict去年则发布了一项报告，调查涉及2016年-2021年间约1900万辆汽车的服务和维修价格。结果显示，目前电动车的维修成本为燃油车的1.6倍至2.3倍。新能源汽车行业爆发，维修贵、维修难的问题也随之暴露。纯电车维修贵，贵在哪里？高昂的维修费背后，首先是受损部分涉及的零部件本身就贵。比如动力电池，基本是纯电车最昂贵也是最难修的部件。根据中保研第16期汽车零整比研究成果，新能源车型动力电池包单件零整比均值为48.85%。也就是说，一辆新能源汽车，动力电池的价格平均可以达到整车售价近一半。而纯电车上其余各类传感器，比如激光雷达，价格也普遍偏高。比如上文中举例的小鹏P5，维修费用高的主要原因就是激光雷达损坏，而一颗激光雷达的价格就达到8916元。△图片来源于网络这也因为该零部件很可能涉及核心专利技术，难以像燃油车那样实现零部件通用，降低价格。还是以动力电池为例，无论是特斯拉、比亚迪这种自己造电池的车企，还是宁德时代、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能这种动力电池供应商，怎么造电池都有自己的技术和方法。这导致万一电池需要维修，那么只有找对应厂家，不可能像燃油车那样，某一零部件没有原厂件还有副厂件能用。除了动力电池，纯电车三电系统其他部分如果受损，也没办法自己买个零部件，找个汽修店就能修。另外，车企使用的制造技术也会导致较高的维修成本。比如一体化压铸、车身电池一体化等等，因为电池、底盘或者车身是一个整体件，没有其余零件，一旦出现严重损还，往往面临部件、电池等整体更换。更核心的，则是纯电车维修时需要专业的条件和人才，这方面国内也存在发展不足的情况。今年开始实施的《电动乘用车售后服务规范》，就对新能源汽车维修场地、维修人员和作业条件提出要求。比如维修技术人员应配备的安全防护用品，涉电维修场所需要满足无油脂、无金属屑、无泄漏的液体、无飞溅的火星、地面需要绝缘处理等等。这意味着一般汽车维修店甚至4S店很难满足相关条件。新能源汽车维修，主要还是依赖官方直营或授权的服务中心。中国交通教育研究会理事阚有波曾估计，全国50万家汽修厂，其中真正能修新能源汽车的最多不超过1万家。并且，国内新能源汽修人才存在大量缺口。根据工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，到2025年，节能与新能源汽车的人才总量预计达到120万人，但人才缺口预计达到103万人。其中，新能源汽车维修领域将面临80%的人才空白。零部件价格高、难通用，一体化的相关技术，维修门店、人才少，种种因素导致纯电车维修起来，不仅贵，还比燃油车更困难。这也是为什么如今新能源车企推出时基本都会附带官方质保权益，比如整车质保或包修服务，三电终身质保服务等。在官方保证的权益之外，还可以把商业保险作为兜底，比如第三者责任险、车辆损失险、附加险等，按需选择，万一有意外情况发生，也能降低自身承担费用和风险。维修费高昂的问题固然存在，但也不是完全没有解决办法。毕竟新能源汽车市占率从3%增长到30%，仅用了5年，和燃油车发展的历史相比，算是小巫见大巫了。并且在今年，中保研、中国汽车流通协会、中国质量检验协会等官方机构正不断起草、签署关于电动乘用车维修、定损、保险等相关规范和标准。行业发展得太快，问题暴露，补齐这些短板也需要时间。相信未来会有更多解决方案，能帮助车主在车辆需要维修时，做出比炸车更可持续的选择。参考链接：https://finance.sina.cn/nextauto/2023-03-15/detail-imykxyey2049257.d.htmlhttps://www.163.com/dy/article/IGFBT9FH05278I2K.html...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1393859.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1393859.htm