奔驰在科技创新日上开了个大

奔驰在科技创新日上开了个大这个全新电机，体积更小功率更强，有着极强的扭矩密度和动力，能耗也大幅下降。电动车时代，新势力通常会被认为是智能手机中的苹果，传统品牌则更像诺基亚。但事实证明，缺少底层逻辑的创新，总会陷入同质化竞争。在极度内卷、被价格战杀红眼的情况下，即便占据舆论上风的新势力，也不得不想尽办法抢下一轮门票。而造车老大，仍然是老大。电动时代的V12聊VisionOne-Eleven概念车前，我们先熟悉一下YASA高性能轴向磁通电机（AxialFluxElectricMotor）。该电机由梅赛德斯-奔驰100%控股子公司——英国电机公司YASA开发，和其他车企对电机单纯改变材质或提高转速不同，YASA电机从本质上改变了逻辑。轴向磁通电机也叫“圆盘电机”，世界上第一台电机，就是法拉第的圆盘发电机。目前电动车市场基本是径向磁通电机，这种电机通常体积很大、扭矩密度也低。但轴向磁通电机不同，直径大且轴向短，侧面看就像一个刹车盘，最重要的是体积也很小。YASA轴向磁通电机采用的是双转子+单定子（R-S-R）的结构，有更大的转子直径，加上定子采用净铜槽满率更高的扁线绕组，在同等量的永磁体和铜绕组材料下，它比径向磁通电机的扭矩密度提升了2倍。此前之所以没有大规模落地，主要是核心技术和制造工艺一直未能突破。这也很容易理解，因为体积更小，效率和性能更强，对生产设备和工艺的要求也会更高，同时因为比较稀有阶段，因此生产设备少且缺乏工艺标准。而YASA正是克服了轴向磁通电机的主要制造挑战，大大提升了生产和商业化的可能。在性能方面，除了高扭矩密度和强动力输出，YASA的轴向磁通电机得益于紧凑的结构设计，重量和体积大幅减少，相比目前径向磁通电机，厚度及重量都减少了2/3，功率密度则提升3倍。据悉，下一代YASA轴向磁通电机将在梅赛德斯-奔驰位于柏林的马里恩费尔德工厂生产，将率先量产搭载于奔驰AMG纯电平台的车型上。电机讲求峰值功率和扭矩，其实其能量源即电池同样讲求放电功率。为了匹配这个强大的电机，奔驰还为VisionOne-Eleven装备了高性能液冷圆柱电芯组成的电池组，由梅赛德斯-AMG高性能动力系统有限公司（HPP）的F1专家，基于赛道多年取得的技术积累和前瞻理念打造。一台怎样概念车VisionOne-Eleven概念车以奔驰C111实验车为设计灵感，后者被曾被誉为“车轮上的实验室”。准确来说，C111实验车并不是量产车，而是奔驰在1960年代-1970年代生产的一系列测试车，而它们代表了奔驰在当时对技术和未来的探索。当时C111系列的实验车已经可以达到约402km/h的行驶极速，VisionOne-Eleven更是个性能怪兽。VisionOne-Eleven概念车定位纯电超跑，整车造型融合了复古与现代的风格，延续了C111的经典设计，不少地方都在向C111概念车致敬。比如，采用了类似爱马仕橙的颜色涂装，只不过颜色要更深一些，也致敬了C111概念车标志性车漆。车头最前方是一块3D像素风的显示屏，将C111经典的圆形雾灯设计进行了数字化的重塑，同时还能显示信息。VisionOne-Eleven概念车以弓形车身作为主导设计元素，车身高度仅为1170毫米，足够低的高度，也意味着极低的风阻系数。而作为一辆高性能跑车，VisionOne-Eleven概念车还使用了大量的空气动力学套件。比如贯穿车身前后的哑光黑色裙板，左右两侧的刀锋式空气动力学组件，以及车尾独特的扩散器等。车门则是采用了和C111同源的鸥翼门设计，并覆盖有像素风的图案。从外观来看，VisionOne-Eleven概念车很符合一辆高性能跑车的设计，而车内则采用了奔驰官方称为“贵宾休息室”的座舱设计，这也是这一设计风格首次公开。F1赛车类似的桶形座椅搭配四点式安全带，将赛道属性巧妙融合在了奔驰的豪华基调里。而得益于电驱动系统的布局，也带来了更充足的内部空间。据悉，车内的仪表盘由100%可再生聚酯材料制作而成，皮革则是用咖啡豆壳做成的。在智能的现代化科技上，一台优秀的概念车必须是满配的，VisionOne-Eleven概念车运用模拟与数字，连接虚拟与现实，从而达到全新的人车交互体验。在主驾面前，是一条细长的像素风显示屏，并贯穿了整个前排座舱，可以显示时速等常规信息。方向盘旁边是一块高分辨率触摸屏，展现对应现实的图像，奔驰官方将其称为复古未来主义的8-bit像素风格。此外，还能利用MagicLeap2增强现实（AR）眼镜，深入体验专属智能座舱，地图可以投射到虚拟环境中，180度的AR视图可以与原型座舱外的现实世界的周围环境融合。甚至AR眼镜还能实现诸如透明的A柱、车门和引擎盖等效果，也就是说开车不会再有盲区了。奔驰也用上8295了除了概念车，奔驰还带来了全新长轴距E级车，将会在广州车展正式上市。新车基于MRA平台研发，是第4代国产E级车，与目前的奔驰C级、S级同平台，主打智能+豪华，并针对中国市场提供了不少新配置，比如L2+级智能驾驶，还搭载了8295智能座舱芯片。新车代号W214，在尺寸上比起上一代有了不少提升。具体来看，新车的长宽高分别为5092/1880/1493mm，轴距则增加到了3094mm，相比标轴版本加长了133mm，而比起现款的长轴版也加长了15mm。而在智能方面，奔驰这次也给得很到位，全新的长轴距E级车成为了奔驰首款搭载第三代MBUX智能人机交互系统的车型。同时也是首款搭载高通8295智能座舱芯片的豪华品牌车型，国内第一个使用高通8295芯片的企业，还是“新新势力”的极越01。奔驰此举无疑是在告诉消费者，除了豪华，智能我们也很行。14.4英寸的中控大屏和12.3英寸的乘客显示屏幕的MBUX超级屏连在一起，由一整块玻璃覆盖，而主驾独立的12.3英寸驾驶仪表屏还带裸眼3D功能。此外，新车还搭载了5G通信模块，不用唤醒便可直接语音控制车辆，并能连续识别多条语音指令。在智能辅助驾驶上，新车提供了据称是中国专属的L2+导航辅助驾驶，可以覆盖高速与城市快速路段，实现点到点导航辅助驾驶，以及自动变道、自动超车、自动进出匝道等智能驾驶辅助功能。奔驰的8295和L2+一旦落地，意味着新势力最引以为傲的壁垒，也要被攻破了。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1397669.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1397669.htm

比亚迪开了个发布会 市值大涨500亿

比亚迪开了个发布会市值大涨500亿与以往不同，这次比亚迪将发布会地点从深圳总部改到了西安，并将时间从以往的一个小时延长到超过两个小时，堪称比亚迪“史上最长发布会”。其实，这与比亚迪插电混动车型的历史有关。比亚迪的首款插混车于2003年在西安推出，2008年，比亚迪F3DM在西安下线，成为全球首款插电式混合动力汽车。王传福现场公布了第五代DM的关键指标图片来源：比亚迪在发布会上，比亚迪董事长王传福表示，从2001年筹备造车以来，比亚迪在研发领域的累计投入已超过1400亿元，几乎每年的研发费用都超过了当年的净利润。他还透露，第五代DM插混技术于2021年启动研发，在1万多名工程师经历了1000多天的技术攻关后，去年9月份通过了多轮测试验证，将亏电油耗做到了2.9L/100公里这一历史新低。混动起初被认为是从燃油车过渡到纯电动车的一种过渡技术。然而，随着技术的发展和市场需求的变化，混动车的生命周期比预想的要长得多。截至发稿，比亚迪股价上涨了8.35%，达到224.7元，使其最新的总市值增加了503亿元，达到6537亿元。01油耗进入到“2”时代比亚迪研究插混技术已经接近20年，2021年发布的第四代DM-i超级混动技术，不仅帮助比亚迪实现了从谷底和高光时刻的翻身，也加速了新能源汽车对燃油车的替换进程。因此，当今年3月，比亚迪公布了第五代DM超级混动系统的信息时候，引起了广泛关注。从此次发布会公布的细节来看，比亚迪的第五代DM混动技术主打亏电下的低油耗表现，其中有三个指标最受关注：最高的发动机热效率：第五代DM技术的发动机热效率达到了46.06%，超越了上一代的43.04%。这种发动机专为混动设计，这也意味着它能够在工况做减法，从100减少到30%，从而实现更高效的燃油利用。最低的亏电油耗：在亏电状态下，第五代DM每百公里的油耗仅为2.9升，低于上一代的3.8升。这也创下了百公里油耗的历史新低。最长的综合续航里程：第五代DM技术使车辆的综合续航里程达到了2100公里，远远超过上一代的1200公里。那它是怎么实现的呢？其实，在技术架构方面，第五代DM并没有发生很大的变化，更多的是提升零部件的效率和功率密度。新一代DM技术架构跟之前类似，但提升了零件的效率和功率密度图片来源：比亚迪在动力架构方面，第五代DM系统主要依靠电力来驱动。它使用了一种专门为插混设计的高效发动机，这种发动机的热效率达到了全球最高的46.06%。这意味着它能把燃料转化为能量的效率非常高。电混系统通过优化结构设计，使功率密度提升了70.28%，大大减少了能量的浪费，综合效率达到了92%。此外，专用的刀片电池能量密度提升了15.9%，确保了车辆在行驶过程中能有足够的“动力”。在热管理架构方面，第五代DM技术引入了一种全温域整车热管理系统，这个系统包括了前机舱热管理、电池热管理和座舱热管理。它们协同工作，确保车辆在不同温度环境下的能耗最低。在高温环境下，这个系统可以节省最高10%的能耗，而在低温环境下则能节省8%。这不仅让车更节能，还提高了驾驶的舒适性。在电子电气架构上，第五代DM技术的电子电气架构也非常先进，它整合了插混动力域控七合一系统，提升了功率密度18.3%。通过创新的芯片集成技术，将VCU（电压控制单元）和双MCU（电机控制单元）合成一个系统，使芯片的算力提升了146%。这大大提高了整车的集成度和性能。首搭第五代DM技术的秦LDM-i和海豹06DM-i图片来源：比亚迪在具体车型上，第五代DM技术在秦LDM-i和海豹06DM-i首次搭载，售价在9.98-13.98万。从价格和定位来看，海豹06DM-i的定价填补了驱逐舰05（售价区间为7.98至12.88万元）和海豹DM-i（售价区间为14.98至21.98万元）之间的市场空白。与许多车企不同，比亚迪并未首先将这项技术应用于高端车型，然后逐步下放。回顾比亚迪的第四代DM系列，也是首先在更注重购车成本的家用轿车和SUV上搭载DM-i，然后在中高端车型上搭载DM-p与DMO技术。此次比亚迪采取了类似的节奏，接下来比亚迪将根据市场需求，对DM-p与DMO技术进行升级。值得注意的是，比亚迪推出第五代DM，并不意味着完全放弃第四代混动，两代产品还将同堂销售。比亚迪花了三年时间打通整个供应链，推出了超级混动系列产品，对整个行业产生了重大影响，特别是在10万元以下的市场。所以，比亚迪不会轻易放弃自己的技术、成本优势。02混动依旧是增长主力军在发布会上，比亚迪创始人王传福回顾了比亚迪DM技术的发展历程。2008年，比亚迪推出了全球首款插电混合动力汽车——F3DM，标志着中国汽车厂商打破日系车企技术垄断，开创了插混技术的新纪元。尽管初期销量不高，但这一举措为比亚迪奠定了技术领先的基础。2013年，比亚迪推出了第二代DM技术，首次在秦DM和唐DM车型上应用。这使得比亚迪插混车型的销量迅速增长，2015年超过5万辆，成为市场的亮点。2018年，第三代DM技术解决了亏电状态下油耗和动力不足的问题，带来了新一波销量高峰，全年插混车型销量超过12万辆，尤其是新一代唐DM的表现亮眼。然而，随着国家补贴政策逐步退坡，比亚迪插混车型销量急剧下降，迫使公司进行深刻反思和技术革新。2021年，比亚迪推出了第四代DM超级混动技术，将百公里亏电油耗降至3.8L，刷新了当时的全球汽车油耗纪录。这一技术突破使得比亚迪插混销量爆发式增长，从2020年的4.8万台增长到2023年的143万台。目前，比亚迪在插混领域已经取得显著成果，形成了DM-i、DM-p与DMO三大混动平台，针对不同市场定位。这也让比亚迪混动车型销量持续攀升，目前在国内混动市场占比超过50%。9.98万起，秦LDM-i和海豹06DM-i上市图片来源：比亚迪随着插混技术越来越受用户欢迎，多家车企如长安、上汽、广汽、奇瑞、吉利和长城纷纷推出插混车型，并宣布续航里程超过2000公里的技术储备。东风风神最新发布的风神L7插混车型，在测试中实测综合续航最高达2054公里，油耗为3.8L/100公里，发动机热效率达到45.18%；吉利汽车也计划在2025年量产新一代电混系统，预计最高续航超过2000公里，百公里油耗将低至2L。中泰证券最新研报表明，比亚迪插混轿车产品主要面对合资燃油轿车竞争，优势在于性价比和更低油耗戳中消费者痛点；插混SUV产品主要面对自主品牌插混SUV竞争，优势在于消费者认知层面的先发优势和成本优势。随着DM5.0插混系统进一步提升性能，比亚迪插混车型优势还将继续保持。插混带动的新一轮产品周期促进下，公司新车放量有望带来新一轮估值中枢上移。目前，国内插电混动车增速已远超纯电动车。据乘联会数据，2023年国内纯电动汽车销量约514.9万辆，同比增长仅21%，而插电混动车销量约259.35万辆，同比增长达82.5%。随着比亚迪等自主品牌在插混技术上的发力，这种情况可能会持续下去，纯电动汽车的时代还要再等一等。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1432819.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1432819.htm