国产C919客机首次商飞成功

国产C919客机首次商飞成功5月28日，C919大型客机首次商业载客飞行成功，这标志着中国制造业向产业链上游进发，挑战波音与空客的市场垄断。港媒报道，尽管C919的国产化率为60%，很多零部件都是进口货，但飞机整体设计而言拥有完全自主知识产权，核心科技之一飞机壳是国产的，而组装是在中国完成，全球能做到这一点的公司不多。《华尔街日报》亦表示这是波音和空中客车首次面临一个小但却具有象征意义的挑战。港媒和外媒亦提到国产飞机在技术和市场开发方面仍面临挑战，例如可能受到政治歧视而无法进入欧美市场。飞机使用的大量部件、包括飞机引擎、航空电子设备、控制系统、通讯和起落架等，大都是由外国供应商供应，而中国寻求替代外国零部件的做法可能影响供应商对中国的信任。原文链接《央视新闻》《联合早报》《香港01》《香港01》《华尔街日报》

C919能否削弱波音、空客份额？ 民航人士给予不同见解

C919能否削弱波音、空客份额？民航人士给予不同见解5月28日上午，中国东方航空使用中国商飞全球首架交付的C919大型客机，执行MU9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场，开启这一机型全球首次商业载客飞行。东航首架C919从第二天开始安排在上海虹桥—成都天府间执行MU9197/8航班。成都天府机场一下子成了航空迷的天堂，不少飞友专门来飞这个航班。从东方航空获悉，东航已专门成立了C919飞行部、C919客舱部，设立了C919签派放行席位、专职工程管理岗位、国产飞机维修管理中心等专业部门。中国东航党组成员、副总经理冯德华介绍，东航之前与中国商飞签署了首批5架C919购机合同，后续随着该机型的陆续引进，将会逐步投放到更多的国内干线。波音和空客两巨头加起来占据着近90%的国际民航客机市场份额。这一格局或将开始松动。民航专业人士认为，长期来看，市场格局一定会有影响，也取决于C919的产量和可靠性。规模化和产业化下半场“客舱里太多亮点了，一系列专属用品，座椅设计也很有巧思”，知名航空博主FATIII亲身体验后，提到了C919客舱一些值得表扬的小细节。比如；“商务舱小桌板有专门存放手机的凹槽；经济舱间距宽裕，小桌板拉出来有杯架（放东航那杯茶刚刚好），头枕6向可调；空调出风口和阅读灯集成一体，还可以单独调节方向；屏幕是12寸高清屏，画质细腻不少，看安全须知都更带劲。”（图片来源：微博博主FATIII）C919大型客机从2007年立项，2017年首飞，2022年9月29日取得中国民航局型号合格证（TC证），历经16年，终于实现了商运。作为新入局者，C919还有很多事情要做。东航C919飞行部总经理赵宏兵介绍，目前东航培养了可直接参与C919 运行的飞行人员共12 人，其中机长10 名，巡航机长2名；已有36名客舱乘务员、27名飞行签派员、19名性能工程师、20名C919工程管理工程师等，能够满足商业运行初期需求。中国商飞已在手订单满满。根据上海市科委发布的《2022上海科技进步报告》，截至2022年底，C919累计获得32家客户、1035架订单。这些订单中，包括东航首批订购的5架，中国国航订购的20架，海航航空集团订购的60架。还有，国银金租、工银金租、建信金租、交银金租、招银金租、浦银租赁和苏银金租七家租赁公司订购了300架。目前，C919已形成规模化生产能力。中国商用飞机有限责任公司副总经理魏应彪说，商飞已具备批量化生产C919的能力，未来将达到30—50架的年产能力。正在进行的数字化、智能化生产革新，将进一步提高生产效率，提高质量把控能力。航空博主FATIII认为，国产大飞机投入商业运营，短期之内对波音、空客的冲击不会很大，“但中国有这样大的内需市场，对中等型干线飞机的需求很大，有了国产飞机之后，长远来说减少了对国外产品的依赖。”除了国内市场之外，C919离走向国际市场还有多远？航空博主FATIII表示，C919进入国外主流市场还需要取得欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）的认证，“商业性的话，长远看是有空间的，毕竟919比波音、空客的定价会更低，舒适性也不差，如果能有稳定的量产，还是没问题的。”削弱波音、空客市场份额？多年来，波音和空客两巨头在中国市场收获颇丰。来自空客公司的数据显示，在不到二十年的时间里，空客的在中国服役机队规模扩大了50倍。空客向中国的交付量占空客全球民用飞机产量的近四分之一，空客的目标是将其市场份额提高到50%以上。事实上，C919属于主流窄体干线客机，波音、空客均拥有C919的同类机型，并分别对这些机型进行了改进优化，以期在市场竞争中赢得更大优势。和波音、空客等主流机型比，C919在规模、运营经验、保障体系建设等方面仍有差距。目前窄体机市场的竞争格局也在逐步变化。民航专业人士表示，窄体机原来是波音的强项，但过去十年波音在中国市场的份额持续下降，主要就是窄体机市场出了问题，而空客的下一代窄体机相对来说卖得比较好，因此形成了反超，这个趋势应该还会延续。也有分析人士认为，中国的大飞机没有造成“破坏性竞争”，C919只是窄体客机，还不具有和空客、波音全面竞争的实力，而且波音和空客现有产能很难满足全球航司的正常需求，“大家都排队等着交付飞机呢，商飞加入进来可以缓解大家的订单交付压力”。虽然C919刚刚商运，也还没有形成机队，但其首架飞机投入商运对市场的影响是深远的。一切可能刚刚开始。“全球民航飞机的市场容得下三家公司来竞争。有国家意志和国内市场规模作为支持，C919取得成功只是时间问题。”一位业内人士称，“三月份在某行业会议上，主持人现场问全球前几大租赁公司的CEO，你们公司会采购919吗？几位重量级的人物几乎都是不假思索，直截了当地说会。无论这个信心源自何处，信心本身就是最好的信号之一。”由于飞机单价较高，航空公司一般倾向于采用租赁方式引进飞机。租赁公司也是要盈利的，有人分析称，C919的购买成本肯定比空客、波音的飞机要低，安全问题有保险公司和航空公司兜着，所以租赁公司肯定乐于多一个选择。航空业是个高度依赖分工协作的产业，你中有我、我中有你是常态。实际上，中国参与所有波音在产机型的制造，空中客车目前所有民用飞机机型都使用了由中国公司生产的零部件。天津有空客首条欧洲以外的飞机总装线，总装A320系列单通道飞机，还有空客在欧洲以外的首个宽体机完成与交付中心。法国驻华大使馆官方微博发布的信息中也谈到，多家法国与欧洲企业参与到中国自主大型客机计划中，包括赛峰Safran、泰雷兹Thales、利勃海尔Liebherr、AHG、圣戈班Saint-Gobain和米其林Michelin等。对于C919的意义，有人做出了这样的评价：“大国有自己庞大的市场，缺自己大飞机是不行的，能力到了自然就要有，只要先飞起来，参与到大飞机国际循环和分工合作中，关键系统彻底搞通了，就能逐渐挤压竞争者。”有预测称，到2030年，中国的国内旅客市场将超越欧洲内部市场；到2040年，中国的国内客流预计将超过北美内部航空旅行市场。各大航空公司的机队需要新鲜血液，巨大的需求会产生拉动作用，形成千亿级的产业链。文新浪财经刘丽丽...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1362573.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1362573.htm