德国汽车工业协会：对中国电动车加征关税或引发贸易战

德国汽车工业协会：对中国电动车加征关税或引发贸易战德国汽车工业协会表明，反对欧洲联盟对中国电动汽车加征关税，并称此举将引发贸易战，威胁德国就业。据彭博社上星期五（4月12日）报道，德国汽车工业协会（VDA）负责人穆勒（HildegardMueller）对《星期日世界报》说：“与中国的经贸往来为德国提供了大量的就业机会。我们的企业正依托创纪录的资金进行转型，其中一部分来自于这个核心销售市场。”穆勒指出，倘若爆发贸易冲突，欧盟针对中国政府补贴中国产汽车而加征的关税可能迅速产生负面影响，令欧盟推广电动汽车和数字技术的目标面临风险。欧盟委员会认定，有“充分证据”表明从中国进口的新型纯电动汽车获得了非法补贴。该委员会已指示海关当局开始对从中国进口的电动汽车进行登记，以便在调查结束时对这些电动汽车回溯征收反补贴税，以弥补已经造成的损失。德国汽车工业协会在总理朔尔茨访华前发出上述告诫，预示着德中关系所面对的压力。。朔尔茨访华之际，欧盟正对中国电池、电动车等是否获国家补贴展开多项调查，引发德国汽车行业担心可能导致贸易战，并损害德企在全球最大汽车市场的前景。2024年4月15日8:37AM

欧盟要对中国电动车加征关税？中汽协：希望慎重

欧盟要对中国电动车加征关税？中汽协：希望慎重而日前，中欧经贸高层对话在北京举行。中国汽车工业协会在会上表示，希望欧方审慎使用贸易救济措施，鼓励以电动汽车为代表的新能源行业深化合作，为中欧正常贸易往来和绿色可持续发展创造良好环境。中汽协表示，欧盟汽车企业在中国投资经营多年，中国市场已成为众多欧盟车企最大的海外市场。中国汽车行业始终秉持开放合作的态度，欢迎欧盟汽车企业进一步扩大对华投资，包括电动汽车在内的投资。欧盟以所谓“公平竞争”为理由，试图限制中国电动汽车在欧盟的发展，是严重的保护主义行为，也是最大的不公平，必将给全球电动汽车的发展蒙上阴影，延缓包括欧盟在内的全球电动车行业的发展进程，对全球碳中和愿景的实现造成负面影响。中国汽车工业协会期待欧盟积极考虑中方意见，切实落实中欧经贸高层对话有关保持市场双向开放、维护产业链供应链稳定的共识，审慎对中国电动汽车产品发起反补贴调查和采取限制措施，避免破坏中欧汽车产业链互利共赢的良好发展势头。中国汽车产业愿与欧盟产业积极开展对话沟通，通过合作解决彼此关切，实现共同发展。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1386443.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1386443.htm

吉利控股回应欧盟将对中国电动汽车加征关税：非常失望 采取必要措施维护权益

吉利控股回应欧盟将对中国电动汽车加征关税：非常失望采取必要措施维护权益吉利控股集团关于欧盟委员会披露临时反补贴税率的声明：欧盟委员会近日发布公告，拟对包括吉利控股集团(以下简称“吉利控股”)在内的中国电动汽车企业征收临时反补贴税，吉利控股对此表示非常失望。欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策加征关税将损害欧洲自身利益，同时也会阻碍中欧经贸的发展。吉利控股始终支持自由贸易，主张公平竞争，严格遵守世界各国法律法规，为全球用户提供卓越的产品和服务。过去近20年，吉利控股在欧洲进行了大量投资，提升了全产业链的创新能力，创造了数以万计的就业机会。我们呼吁欧盟委员会慎重考虑其决定，共同寻找促进公平竞争、营造良性发展环境的解决方案。吉利控股将密切关注欧盟委员会的相关决定，继续就此事与相关方跟进，采取必要措施，维护自身合法权益和全球用户利益。据此前报道，欧盟委员会6月12日发布公告称，如无法与中方达成解决方案，加征关税将于7月4日左右实施。欧盟委员会表示，对比亚迪、吉利汽车和上汽集团将分别加征17.4%、20%和38.1%的关税。对配合调查的其他电动车生产商征收21%的关税；所有未配合调查的其他电动车生产商征收38.1%的关税。进口自中国的特斯拉汽车可能适用单独的税率。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1434646.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1434646.htm

欧盟暗示或在今年暑假前对中国电动车开征反补贴税

欧盟暗示或在今年暑假前对中国电动车开征反补贴税欧盟执委会执行副主席兼贸易专员东布罗夫斯基斯说，欧盟执委会对中国电动汽车启动的反补贴调查正取得进展，他暗示欧盟可能在今年暑假之前就开征反补贴关税。据美国政治新闻网Politico欧洲版星期四（5月2日）报道，在指称中国政府给电动车提供巨额补贴人为压低售价，损害欧洲制造商利益的背景下，欧盟去年10月对中国电动车启动反补贴调查，预计将对从中国进口的新型电动车征收临时关税。欧盟可对中国输欧电动车采取关税或配额限制等临时措施的法定截止日期是今年7月4日，即欧盟委员会开始反补贴调查的九个月后。在被问到实施上述临时措施的可能性，东布罗夫斯基斯说，“下一步措施应该在今年暑假前实行”。当被问及会否在6月欧洲议会选举前或之后宣布临时措施，东布罗夫斯基斯含糊地表示，他无法“预先宣布具体日期”，法律框架“已设定宣布的时程，这必须获得尊重”。另据美国消费者新闻与商业频道引述美国商业谘询机构荣鼎集团星期一（4月29日）发布的报告指出，欧盟即将对中国电动车加征的临时关税可能介于15%至30%，但这远不足以阻挡中国电动车向欧洲制造商发出的挑战。报告称，要阻挡中国电动车巨企比亚迪这样的强劲竞争对手进入欧洲市场，欧盟必须加征45%至55%的临时关税。路透社星期五（5月3日）引述知情人士报道，欧盟委员会已正式警告三家接受反补贴调查的中国电动车公司，指它们提供给调查的资料不足。欧盟委员会去年10月通过抽样方式对比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国电动车企正式启动反补贴调查。知情人士称，这三家车企有权向欧盟发出的警告作出回应。上汽集团说，他们将“全力配合”欧盟委员会，提供遵循世界贸易组织和欧盟贸易条例所需的全部资料。“不过，像电池配方等商业机敏信息应该不属于提供给调查的范畴”。吉利汽车拒予置评。目前正处五一长假，比亚迪未回应置评请求。2024年5月4日10:54AM

欧洲工商管理学院教授：中国电动车能否走出“丰田之路”

欧洲工商管理学院教授：中国电动车能否走出“丰田之路”最近针对中国电动车的最大的一个政策动向，是在中国电动车产品的冲击之下，欧盟正式发起的反补贴调查。这让市场很忧心中国电动车在海外市场的发展前景。“每一个国家电动车战略不同，比如美国更注重创新，欧洲更注重隐私和消费者保护。中国的电动车发展路径则更加倾向于实用主义。但现在西方对于中国电动车品牌的偏见在于，他们指责中国电动车的竞争力来自于政策和补贴，这是管中窥豹，因为中国电动车竞争力早就超越了政策层面。”林成义分析说。“欧洲和美国都有针对电动车的补贴，以及对于电动车市场的消费刺激。现在欧盟对中国电动车发起反补贴调查，这是一种战略性回应，本质在于给当地企业争取更多的时间，让他们可能获取更快速的发展机会。”林成义分析总结了几点中国电动车企业的发展战略。首先，就是先从周边领域入手，然后进入核心科技的研发，例如在电池科技领域的精进。中国进入电动车市场要晚于美国。尽管两个国家都给公司和消费者提供了相当的刺激政策和经济补贴，中国电动车行业并没有直接入局这个游戏。他们从一些相关产业先入手，比如电动公交车或者电动自行车。“公交车每天要运营18个小时，从早4点到晚10点，需要更多的电池能量和更强的储能。这就意味着可能需要更长的充电时间。这也是为什么中国电动车公司从2009年开始就专心研发电池科技。”林成义分析说。比亚迪进入北美市场的“入门产品”是电动公交车，他们2013年第一次在北美售出电动公交车。比亚迪的电动公交车在南美市场也十分流行。同样的，吉利也是从另一个相关产业进入——电动摩托车。现在吉利依然是中国最大摩托车品牌，钱江摩托车的品牌拥有者。在这些领域的试验让他们成为领先的电池科技生产商。通过这些“曲折”的路径，中国公司不断创新电池科技，这对于提供高效的电动车解决方案而言是核心所在。其次，是对整个供应链的塑造。比亚迪之前是为诺基亚和摩托罗拉提供手机电池，他们之后进入汽车领域，2002年就通过收购建立了汽车分部。比亚迪开始打造自己的电池生态产业链和生态系统，吉利也做了同样的事情。除此之外，中国汽车制造商还掌握了电池上游供应链，从稀土矿到制造。他们通过和其他车企电动车板块的合作生产广电材料，和互联网企业合作开发电动车应用软件。第三个战略路径是在运营层面。虽然政府政策可以加速对新技术的采纳，却无法解决电动车运营层面的挑战。以荷兰为例，他们在8年前就已经有9成的出租车是油混或者纯电，很早就鼓励推广电动车，但出租车司机的购买意愿依然很低。原因就是充电时间太长，续航里程又太短。那中国又是如何解决这个问题的呢？在中国一些大城市，例如北京和西安都全面转型电动车或者混电。电池科技的提升只能小幅度提高续航里程和减少充电时间。为了让更多的人使用电动车，中国电动车公司和出租车公司紧密合作，主要解决运营中的具体痛点，不仅是对于充电点的选择和设计，还测试各种预约充电选择。以用作出租车的电动车为例。现在，拥有最优电池科技的电动车在城市内可以运营8个小时。中国的出租车通常每天运营时常为20个小时，司机分两班开车，歇人不歇车，但显然以现在的科技水准，电动车没有办法配合这一运营方式。所以解决方案是很多出租车公司拥有两班车队。交班时另一队车就可以充电。为了给电网减负，交班的时间也有所变化，早班车可以在晚上8点以后充电，而不是传统的下午3点，以避开工业用电的高峰期。最后，对核心科技的加大投入。历史上欧美车企掌握了内燃机的核心科技。在这个领域，中国汽车产业不仅落后于欧美，也落后于日本。从2002年开始，中国车企就开始估计电池成本可能会占到电动车成本的三成以上，这就给了中国这个“后进生”超车的机会窗。虽然优势明显，但中国电动车品牌全球突围也并非没有挑战。林成义分析说，在接下来进一步的发展中，中国电动车遇到的首要的问题，就是“中国制造”给消费者造成的“低质量”的刻板印象。中国品牌是走高端路线，还是中低端路线，如何进行定价分层？“比如丰田多年以来就以’质优价廉’为品牌定位，他们之前想突破一下价格天花板，发现其实很难。之后的解决方案就是重新设立一个品牌，走高端路线。品牌定位一旦确认，就要有一个完整的沟通方案，保证定位的一致性。”林成义说。“中国电动车眼下的品牌定位依然不够清晰。假如你的市场定位不清晰，市场就会给你一个’定位’，这样就会十分被动。其次，中国品牌之间的竞争过于激烈，很容易进入价格战。价格战并不利于中国电动车品牌在市场立足。第三，在海外市场关系的塑造。从经销商网络，到基础设施，到与其他品牌和供应商的协同合作，都需要有一套自己的路径。电动车的销售是一个生态系统，中国品牌依然需要时间去学习本地市场，提升学习的效率，做好打持久战的准备。“国际化的核心是本土化，很多国际性公司也都是拿钱买的教训。成功的国际公司往往都是在不同的区域有完全不同的本地化市场战略，产品定位，完善的本地产品品类，渗透网络。”“要保持谦逊。”林成义说。第四，就供应链来说。可能原材料是死线，对原材料的把控可以受益整个供应链。但真正生产领域的供应链竞争就会更加激烈，其他市场提升生产效率也就是早晚的事情。所以中国车企依然要时刻警醒。（郝倩发自瑞士日内瓦）相关文章:今年中国汽车出口有望超过400万辆超越日本成全球第一大出口国...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1390377.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1390377.htm