电价疯涨，充电桩没有割韭菜的命

电价疯涨，充电桩没有割韭菜的命9月19日，壳牌全球最大的电动汽车充电站——深圳机场充电站投入运营。这个国际石油巨头正铆足力气向充电站倾斜投资，目前已在中国建成的800座充电站，多达2.5万个终端组成的充电网络，仅仅是刚刚开始。活跃的不只有外资，国内石化企业也在大手笔投资建站。例如中石油日前豪掷15亿，收购充电桩企业普天新能源100%股权，其直言“要抓住未来三年新能源产业发展的窗口期”，向充电桩市场大步迈进。按照中国充电联盟数据，截至今年7月，国内692.8万台的充电基础设施总量，同比增加74.1%，迅猛增势之下，1:2.6的桩车比，说明作为新基建的充电桩市场远未饱和。“大象转身”的背后，很多人也在好奇，在市场格局早已锁定的当下，他们将如何发起攻势？而被外界调侃“一度电只赚两分钱”的充电业务，又将如何摆脱盈利困境？01盈利之困当前，国内充电桩Top级运营商，大致可归类成这三大阵营：一是以特来电、星星充电为代表的民营资本服务商；二是以国家电网、南方电网、普天新能源为代表的国家队；三是直接向用户提供充电服务的主机厂。按照当下国内充电市场的份额排名，90%以上的用户和订单掌握在第三方运营商，也就是民营资本服务商的手中。凭借先发优势和资本助推，特来电、星星充电、云快充这三家头部企业的充电设施超过30万台，占总量的17%以上。相比之下，“国家队”仅占充电设施总量的约5%。虽然充电站和加油站都是汽车产业链的下游基础设施，理论上会由“国家队”强势主导，但实际上他们对于充电桩的投资是比较谨慎的。“谁都知道，只有规模化之后才能盈利，但如果要实现这样的充电网络覆盖，就要投钱和烧钱。”某产业基金投资人坦言，资金投入大、利用率不高、回报周期长，是充电桩市场的现状。他们曾在2020年前后投过三个充电站，但当时切入赛道已为时已晚，竞争格局基本已经锁定。而他们面临的劲敌，正是特来电、星星充电和云快充。传统企业不仅决策周期长，对于新鲜事物往往也更为保守。而这三家企业之所以地位难以撼动，主要是他们与蔚小理几乎同时期进入新能源市场，也是国内最早一批的充电桩企业。先发优势让民营充电桩运营商吃到了第一波红利，特别是享有选址的优先权。“充电站点位条件是一个很重要的优势，它直接决定了车流量和充电桩利用率。”某离网充电服务商表示，在稳定流量的情况下，他所接触到的一些运营较好的充电站，一到两年就能回本。然而，部分充电站快速盈利并不能代表整体经营情况。大多数充电站由于利用率不高，迟迟不能盈利。中国充电联盟副秘书长仝宗旗表示，目前中国市内充电桩的平均社会利用率不到10%，即一天24小时中，只有不到2.4小时有人使用，高速充电桩的利用率更是不到1%。某头部券商新能源分析师也指出，盈利能力是充电运营商的一大难题，即便是特来电、星星充电等头部充电桩运营商，也一直在亏损。行业龙头企业虽然具有先发优势、规模优势显著，但强硬件和资本密集型投入，让很多企业很难熬到收益率回正。相当于盈利的充电站，赚来的钱都用来补新建站的钱窟窿。行业人士算了一笔账，以10个120kW的充电桩（1200kVa）为例，充电桩+10kV接线费+调试费+箱式变电箱的采购成本需要至少50万元，1000座充电站就是5亿元起步，这还不算环网扩容和基建费用。这两年，一些运营车辆去到集中式的场站充电。运营商为了提供更好的配套服务，增加了餐饮区、休息区等建设类成本支出，导致单座充电站的初始投资成本进一步被抬高。即便处于领跑位置的企业，也没有尝到甜头。作为典型的后周期市场，充电桩需要资本密集投入，回报周期至少3-5年。某券商新能源分析师告诉虎嗅：“前期各家通过大规模硬件铺设，目的是跑马圈地拿牌照。为了抢占优质点位资源，不惜打价格战，导致行业进入白热化竞争阶段。之后若有产品换代，充电站回本难度就会更高。”2015年，国内的充电站保有量仅有1069座，2019年增长到了3.6万座。2023年，这一数字增长到了11.1万座。行业人士认为，随着一线城市的优质点位被抢占一空，充电桩市场将从过去的粗放圈地，逐步转向基于精细化运营的有序扩张，从而提升运营效率和效益。02电价涨了近段时间，被电动车车主诟病最多的，便是肉眼可见的充电价格上涨的问题。自7月份以来，北京、上海的电动车主明显感觉到，充电费贵到快和油价持平了。甚至电价翻倍的涨幅，让很多人都以为充电桩企业打算割车主的韭菜，和共享充电宝一样闷声发财了。钱真的被充电桩运营商赚走了吗？答案当然不是。一般来说，充电费包含电费和服务费。其中电费是运营商代收，然后一分不差地上交给电网。也就是说，服务费才是运营商的真正收入。至于电价涨到多高，都和充电桩运营商没关系。而服务费根据不同城市的不同点位，平均每度电在0.3元到0.7元之间。这是早期特来电、星星充电等头部玩家协定好的基准价格。让人疑惑的是，既然只能靠服务费赚取微利，为什么还要涨价伤害车主感情呢？实际上，近期充电价格上涨并不是充电桩运营商合谋的行为。中国充电联盟副秘书长仝宗旗指出，除了每年夏季用电高峰之后，电费都会在这个阶段上涨外，部分地区调整了峰值电价，尤其是把原来中午12点到下午14点的平价时段，调整为尖峰时段。“这正好是很多出租车、网约车司机的交班时间，或者是中午休息时间和充电的时间。”例如上海，尖峰和平谷的电费价差最大达到了一度电1.89元，“这是导致7月份以来大家普遍感受到电价上涨的主要原因。”业内人士告诉虎嗅，尖峰电价本身是受国家调控，由发改委预先制定好价格，等到特定季节和时间，各地就必须遵循尖峰电价的规则。“为了降低用户对于价格的敏感程度，运营商其实做了动态的价格调整的。”该行业人士如是说。例如在峰时电价和尖峰电价时段，运营商会把服务费降低到每度电0.3元到0.4元；等到谷时电价，服务费再调整到0.6元到0.8元，从而把电价波动的范围拉小。电动汽车公共充电桩当然，由于国内充电桩运营商普遍处于亏损状态，部分地区确实上调了服务费。根据中国充电联盟数据统计，全国的充电服务费平均在一度电4毛钱左右，和以前激烈的低价竞争相比，服务费的上浮，其实是一个相对正常的价格区间。值得注意的是，前不久国内充电聚合平台快电用“0服务费”的方式“奇袭”，此举虽然讨好了用户，却在行业内引发轩然大波，不仅导致特来电、星星充电宣布退出快电平台，甚至还被成都35家充电企业联合围剿和抵制。快电面向全国VIP会员，服务费直接降至0元（8月16日凌晨）“其实通过降低服务费抢流量获客的事情，以前也发生过，但毕竟现在桩企更看重现金流，所以各家企业紧守行业的底线，表现得比较克制。”上述行业人士表示，一旦突破了这个底线，用极低的定价去抢市场，很难被市场容忍和接受。03格局重塑眼下，随着新玩家闯入充电赛道，他们很可能会用另一种业务逻辑和发展模式，开启行业下半场的角逐。从资本角度来看，充电桩市场近期呈现出了一大趋势，那就是由过去的社会资本主导，转向大基建投资，国有资本和产业资本伺机而入。这些企业选择当下“卡位”，正好赶上了三四年前投建的充电站，需要翻新或汰换设备的阶段，因此给充电市场的第二轮投资创造了条件。充电市场的竞争固然...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1385779.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1385779.htm

韵达失速：集业务量下滑、网络不稳、负债率走高于一身

韵达失速：集业务量下滑、网络不稳、负债率走高于一身网点人们对韵达服务质量的忍耐似乎走到了临界点。2月12日晚9点，韵达在微博发布澄清公告，表示网传“2000多个网点关闭”“公司要倒闭”“客服不受理”“营收不盈利”等消息均为不实消息。然而，公告发布当晚，在#韵达辟谣倒闭传闻#词条的实时讨论中，不少消费者仍然在对近日韵达快递配送速度慢、丢件频发、投诉渠道不畅通等问题进行吐槽。事实上，当商家和用户发现快递时效变慢、丢件破损率上升时，其表象的背后一定程度上与快递网点的经营稳定性挂钩。快递员人手空缺、网点经营不畅、管理者换人等都会造成客户服务体验感下降。“韵达把我寄给女儿价值2000元的快递弄丢了。”一位曾使用过韵达服务的山西用户向北京商报记者表示，据他了解，最近两年韵达倒闭了很多网点，他所处的山西长治的一个韵达网点在2022年4月中旬到6月中旬发生了一次很大的内讧，新旧老板没有交接好，造成大量快递滞留、退件和丢件，“在此期间我的快递就丢失了，后来也没有妥善赔偿”。“去年7月初山西长治韵达换了新人马，未经收件人和寄件人允许，单方面擅自强行从快递超市取出和退回7月5日以前到达山西长治的所有韵达快递。”另一位遭遇该情形的用户在黑猫投诉上反馈称。尽管韵达否认了上千网点倒闭一事，但近年来韵达网点经营波动问题依然突出。据了解，2022年，韵达山西太原网点和北京房山网点出现了疫情扩散现象，极大地影响了当地快件的正常收派，一定程度上暴露出网点管理的短板。据其经营简报提供的数据显示，自2022年8月起，韵达每月的快递量出现下滑态势，其中当年11月和12月分别下滑了21.4%和18.46%。网格仓无风不起浪。北京商报记者梳理后还发现，“2000多个网点关闭”的传言并非空穴来风。根据韵达此前公布的财报，2021年底韵达快递服务网点数量为32274个，而2022年上半年该数据骤降至29844个，减少了超过2400个网点。同时，在闲鱼App上，大量分布在浙江、天津、湖南等地的韵达网点正在被转让，价格在10万-100万元不等。也许是意识到快递网点经营不稳，目前韵达正大力发展网格仓业务。据韵达介绍，公司网格仓项目能让网点集中操作，提升装载率，而自动化操作还可以有效降低网点分拣成本。该业务主要针对诸如长三角、珠三角、京津冀地区等末端潜在规模效应较强的地区，引导加盟商参与建设网格仓。据了解，韵达网格仓的操作模式主要是将多个快递网点的快件运输至同一个仓库进行自动化分拣，快件全部实现直分到快递员及末端驿站门店。一位山东济南某韵达网格仓的从业人士向北京商报记者表示，和快递加盟制网点不同，网格仓并不是由加盟商管理，而是由韵达总部直管，快递员的薪资也由总部派发，“我们比网点管理得更规范一些，目前网格仓的快递员数量有60多人，负责揽派的工作，派费为1元/件”。对于上述网格仓管理模式的真实性，韵达相关负责人未向北京商报记者回应，仅提及“以公告为准”。无论如何，韵达对网格仓项目可谓十分重视。据公开信息显示，今年1月，韵达董事长兼总裁聂腾云便走访了上海4家网格仓和苏州3家网格仓。然而，在部分业内人士眼中，该举措会新增中转费、中转次数和丢件率，也有资深快递从业人士向北京商报记者透露，韵达做网格仓是为了规避经营不善或与总部存在矛盾的网点，直接管理末端快递员，这反而加深了总部与当地加盟商的利益分歧，让加盟商盈利压力变得更大。积怨事到如今，加盟商盈利困难，诸多网点转让等情形造成的直接后果便是快递时效延迟、破损率上升、售后不及时等各种问题，而这又会导致用户和商家减少对该品牌的使用，从而形成恶性循环。“淘宝的物流信息显示我的快递1月28日就到达了北京分拨中心，正在发往丰台，但是一直到今天仍旧没有收到。”家住丰台区的消费者李女士告诉北京商报记者，距离商家发货已经过去了17天，但自己仍旧没有拿到包裹。这样的投诉并不在少数，北京商报记者在微博、小红书等社交平台中看到，不仅仅是北京的韵达快递出现了流转停滞的问题，广州、江苏、湖南的消费者均发表过类似的投诉内容，包括末端站点关停、配送停滞、快件破损丢失等问题。在韵达最新发布的澄清公告中，“人手不足”成了最大的“挡箭牌”。韵达表示，春节后，网点的快件与去年同期比有所增长，个别网点的快递小哥因疫情连续几年没有回去探亲，节后返工不及时，出现了短期的人手不足，造成了个别网点所在区域派件延迟的情况。除此之外，不少消费者也在社交平台戏称找韵达客服投诉就像一场“攻坚战”。投诉电话无法转接人工客服、小程序客服投诉迟迟未获得人工响应等问题一再上演。一位已经离职的韵达朝阳区网点的客服人员告诉北京商报记者，春节假期结束之后，网点的客服到岗率不足50%。与此同时，一些淘宝商家对韵达的服务表现也有所不满。一位售卖手工艺品的小商家向北京商报记者表示，之前菜鸟驿站合作的品牌是韵达，后来逐步变成了中通和申通，“之前韵达服务还不错，但现在我基本不用了，不仅时效慢，而且货品运输过程中很容易挤压变形，有些客户还会在订单上标注不发韵达”。掉队值得注意的是，当韵达身陷网络不稳之时，其负债率也在不断走高。根据韵达2022年半年报数据，2022年上半年韵达的财务费用为2.3亿元，同比增长超过160%。韵达表示，财务费用的增长原因是由于报告期内长期借款增加、发行债券产生的利息支出、外币货币性项目汇兑损失增加所致。与之相对应的，是韵达上扬的负债率，2022年上半年，韵达的资产负债率达到56.34%，同比增长了4.43个百分点，而同期顺丰的资产负债率仅为55.57%。在2023年初各家快递企业公布的业绩预告中，韵达同比变化为-11.44%至1.75%的净利变动也显得格外醒目。毕竟，其他头部快递企业都交上了不错的成绩单：申通宣布扭亏为盈，净利预计同比增超100%；圆通预计净利润39.2亿元，同比增长86.34%；顺丰也宣布2022年全年净利预计同比增长42%-46%……这或许意味着在头部快递公司中，韵达将是唯一一家净利润同比下滑的企业。韵达的弱点越来越多地暴露出来。“韵达的问题不仅仅是末端网点人手不足这么简单。”快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏表示，韵达在快递市场中的“老二”地位，在遭遇圆通抢食航空和国际市场之后，就一路失速下滑。“在过去三年的疫情中，韵达在管控方面做得并不完善，加上股价连跌两年，当下，韵达的问题已经蔓延到了企业的整个系统当中。”赵小敏说道。“从韵达2022年业绩预告来说，整体的情况没有任何亮点。”赵小敏认为，眼下韵达想要在快递物流企业的龙争虎斗中重新夺回地盘，难度很大。“当前韵达如果仅仅依靠自己的内生性发展，恐怕很难解决问题。如果想要重新洗牌夺回市场阵地，可能需要借助一定外力。”赵小敏说道。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1344191.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1344191.htm

“以前能月赚7万，现在最低只有5000” 汽修人陷入“离和弃”困境

“以前能月赚7万，现在最低只有5000”汽修人陷入“离和弃”困境从16岁开始做学徒，到如今有了自己的“忠伟达汽车修理店”，潘师傅用20年见证了国内汽车维修行业发展的起承转合。但如今，门店好多老客户都已“弃油转电”。面对《每日经济新闻》记者（以下简称每经记者）采访时，潘师傅毫不掩饰地说：“一句话，收入下降了一大截。”潘师傅 图片来源：受访者供图“以前经常修的小客车、大客车，现在都变成纯电的，或者氢燃料的，我完全修不了。”北京张宽养车的老高向每经记者坦言。“我们也知道新能源汽车是未来趋势，但至少目前修燃油车还能保证收入，转型的风险和重新学习的成本都太高了。”在每经记者的走访过程中，不止一位从业者发出上述感慨。就像老司机开着老式手动挡车一样，换挡时总会“松油门”并踩下“离合器”，现在的传统汽修人，也面临“离和弃”时刻：该不该松传统油车的油门，投入新能源车行业大军？“离”和“弃”的选择，是一个难题。众多传统汽修厂曾广泛参与燃油车售后服务的“社会化大分工”，但对转战新能源汽车售后的态度却并不积极。多位受访业内人士向每经记者透露，“上游厂商对资源高度垄断”也是其中的重要原因。传统汽修人在焦虑中妥协“现在很多人修车，都会提前查好或买好配件，再到店里让我们帮忙修理，有时我忙活了大半天，就只能赚点手工费。”潘师傅对记者说，开店这么多年，生意是一年不如一年，很多维修项目的收费也不断降低。收入的下降速度让正步入中年的潘师傅越来越焦虑。“修车本身就是个体力活，天气炎热的时候，每次贴着发烫的车，不知道要流多少汗。辛苦一点倒是无所谓，但没想到，随着自己经验的不断积累，收入却不升反降。”他对每经记者说。确实，当前全球汽车产业的历史性变革，不仅让行业重拾朝气，也正引发产业链条上的“新陈代谢”。“预计到2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿元级别，其中有近15%的价值（约3000亿元）来自新能源车的售后维保。”罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁时帅表示，如果进一步将价值拆分，新能源汽车售后维保中，有10%~20%左右的份额由“三电”维保所贡献，这是燃油车完全不具备的价值所在。“相比燃油车，新能源汽车的维修保养频率会降低很多。以前的4S店、连锁汽车维修品牌，以及普通汽修店，主要利润都是来自燃油车的维修及保养，现在随着电车的普及，其盈利的空间及传统汽修人的数量或都将面临大幅减少。”杭州北斗时空研究院副院长朱伟华在接受每经记者采访时表示。不过，当下很多传统汽修人，还未切身体会到新能源汽车带来的颠覆与危机，毕竟燃油车仍在整个汽车保有量中占据较大份额。据公安部交通管理局数据，截至2023年6月底，我国汽车保有量约3.28亿辆，约为同期新能源汽车保有量的20倍。但即便如此，在潘师傅的眼中，传统汽修行业也已是“明日黄花”。一组数据也映射出汽修行业的生存状态。企查查数据显示，2020年-2022年，国内汽车维修相关企业每年注册量都呈下滑趋势，分别注册8.98万家、5.52万家、4.01万家，同比下降24.24%、38.51%、27.3%。截至2023年7月底，国内汽车维修相关企业存量仅68万家（仅统计企业名称、经营范围、品牌产品含关键词“汽车维修”的企业）。北京张宽养车的老高入行10多年了，身后的奖状、证书一大摞，但他坦言，“以前经常修的小客车，大客车，现在连结构都变了，变成纯电的，或者氢燃料的，我完全修不了。”看到路上越来越多的新能源汽车，老高也想过向新能源车维修转型，只是，用他的话讲，“哪有那么容易”。一方面是技术跨界带来的学习壁垒。途虎养车相关负责人告诉记者，相比传统汽车，新能源汽车的机械类故障、易损件消耗、油液更换都会明显减少，取而代之的是一些电子类的、通讯类的故障，大量的运作机制是看不见摸不着的，需要通过各种诊断手段才能间接地体现出来。上述负责人向每经记者进一步表示，新能源汽车需要对“三电”等多方技术有新的能力，现有的技师队伍多为机修师傅，对电气化的原理以及学习能力，受很多条件制约。另一方面则是转型所面临的时间成本和收入波动。“我现在还能干燃油的，就先干着挣点钱，去学电车关键也不认识人，这玩意儿得有师傅带。”老高无奈地说。在趋势与现实之间，老高选择了后者，这也是新能源汽车冲击浪潮中，大多数传统汽修人的选择。传统汽修店在趋势中“坐以待毙”？在大众看来，维保频次低、单次保养项目少，已成为新能源汽车的主要优势之一，但上述特性也引发了传统汽后服务门店的长期焦虑。“我们店一直都是修油车，虽然目前还能维持，但跟以前相比，生意肯定不一样了。”潘师傅向每经记者表示，现在门店除掉开支，平常每个月就只剩下2万元左右，最低时甚至只有5000元。四五年前差不多是现在平常收入的2倍以上，而更早之前，最多时，一个月利润超过7万元。在纯电动车的维保环节中，随着发动机一同消失的不仅有机油、机滤、空滤、火花塞等易损件，同时还有传动、刹车系统等一大部分高利润维修项目。据F6大数据研究院发布的《2022汽车后市场维保行业白皮书》，新能源汽车的年均维保费用仅1210元，不足传统汽车年均维保费用的一半。图片来源：F6大数据研究院“电动车的能量回收制动功能也将部分减少制动系统的更换频次。”京东养车相关负责人则告诉每经记者，整体来看，纯电车单车售后维保价值将比同级别燃油车降低约34%。“现在买电车的不少，我老客户里面有三分之一的人不是已换购纯电动车，就是正准备买。”潘师傅向记者表示，有时候也有客户会来问能不能帮忙修电车，那种跟不上时代变化的感受也让他“头疼”。资料图图片来源：每经记者张建摄更为关键的是，对于新能源汽车中“三电”系统维保等高价值项目，绝大部分传统汽修企业都难以染指。一方面原因在于能力不足。以动力电池为例，途虎养车相关负责人告诉记者，由于动力电池系统涉及到高压等安全问题，同时不同产品内部结构工作原理也有所不同，导致动力电池的维修难度大、可维修性不足，需要电池厂商亲自搭建专业维修团队以及时响应车主需求。“目前具备专业新能源汽车检测维修技术和能力的企业整体较少，且严重依附于主机厂、‘三电’厂商，新能源汽车智能化检测、诊断技术和设备较少、功能不足，因而新能源汽车维修的整体智能化水平偏低。”科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩向每经记者表示。另一方面则是囿于上游厂商对相关资源的高度垄断。京东养车相关负责人告诉每经记者，“三电”系统的维修技术和配件供应，仍掌握在各车企和电池厂家内部，行业内对“三电”系统维修检测也没有特别统一的标准。这或意味着，即便门店拥有新能源汽车维修所需的技术和设备，仍无法应付所有品牌车型。“目前新能源汽车售后市场的‘尴尬’点在于，车企不开放售后服务的相关技术和数据。”王浩表示，由于零部件、技术支持高度垄断在少数企业手中，且新能源汽车检测诊断技术门槛高、专利壁垒森严，导致大多数售后市场企业被新能源汽车核心业务排除在外。图片来源：每经记者李文朋摄正是基于上述问题，部分传统汽修厂对转战新能源汽车售后的态度并不积极。除此之外，新能源汽车区域保...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1375921.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1375921.htm