美媒：初步评估显示东航坠机是飞机人员有意行为

美媒：初步评估显示东航坠机是飞机人员有意行为造成132人遇难的中国东航坠毁事故的最终调查报告仍未出炉，不过知情人士称，根据初步评估飞行数据表明，飞机的坠机是驾驶舱内有人有意为之。东航波音737-800型B-1791号机于3月21日执行MU5735昆明至广州航班。在广州管制区域巡航时，自8900米高空以近乎垂直下降的状态快速下降，最终坠毁在广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近。飞机撞地后解体，机上123名旅客、九名机组成员全部遇难。据《华尔街日报》报道，一名熟悉美国官员初步评估的人士说，在对从飞机黑匣子提取的数据进行分析后，发现可能是驾驶舱内有人有意进行了上述操作，才导致飞机坠机。另一种可能是飞机上的其他人员闯入驾驶舱，故意让飞机作出以上操作进而坠毁。中国民航局上月发布的报告称，飞机没有任何机械或飞行控制问题；飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常。涉事机型是全球航空业的主力机型，在商业飞行中拥有最佳的安全记录。不过，这名知情人士说，美国官员并没有掌握所有中国民航局掌握的信息，民航局也没有就此事回应置评请求。中国东航则称，任何非官方的猜测都可能干扰事故调查，影响全球航空运输业的发展。东航还说，飞机上其他人员闯入驾驶舱的情况是不可能的，因为飞机在坠机前并没有发出任何紧急代码。这名人士还说，中国民航局还没有向美国调查机构表明，何时会对外公布他们从调查中得出的官方结论，仅说会及时公布调查的任何重大进展。航空专家预计，这起事故仍需要至少一年时间才能完成全部调查，得出最终结论。发布：2022年5月18日7:57AM

新航遭遇湍流事故已致1人死亡多人受伤 研究称这都是气候变化“惹的祸”

新航遭遇湍流事故已致1人死亡多人受伤研究称这都是气候变化“惹的祸”英国雷丁大学去年发布的一项研究认为，CAT现象的加剧是由于气候变化，并预计未来如不采取大规模的减排行动，未来的CAT可能还会进一步增多。不过，对于雷丁大学的这项研究，曾从事民航飞行多年、目前任职于中航（成都）无人机系统股份有限公司的一名不愿具名的业内人士在接受《每日经济新闻》记者采访时指出，“实际上，我认为目前并没有确凿的证据能够证明气候变化是导致飞机飞行过程中遭遇湍流次数增加的主要原因，这只是一种猜测。”5月21日，救援人员在泰国曼谷素万那普机场外等待接应旅客。图片来源：新华社发（拉亨摄）部分乘客被抛向天花板，新航迫降事故已致1人死亡新航在社媒上称，SQ321航班由伦敦飞往新加坡，机上载有211名乘客和18名机组人员，途中遭遇严重气流颠簸，备降泰国曼谷机场，于当地时间21日15时45分（北京时间16时45分）降落。该机场和新航确认，机上1人死亡、多人受伤。图片来源：X航空刊物FlightGlobal和民用飞机信息网站Airfleets等航空网站信息显示，执飞这趟航班的波音777-300ER型客机于2008年交付给新航，机龄约16年。在新冠疫情期间，这架飞机曾改为临时货机，后在2021年暂时停飞，直到今年4月才恢复服务。航班实时飞行状况查询网站FlightRadar24的信息显示，新航SQ321航班在3分钟内从11300米巡航高度急剧降到9400米，在这一高度停留不到10分钟，再次迅速下降，随后不到半小时在素万那普机场着陆。机上一名乘客在接受媒体采访时称，当时飞机突然急剧下降，所有在座位上没有系安全带的人都立即被抛到天花板上。“一些人的头撞上头顶的行李舱，直接把它撞凹了。”新航并未透露客机遭遇了哪种类型的湍流。据路透社报道，航空专家怀疑是遭遇了所谓的CAT，这是目前的技术几乎无法检测到的湍流。CAT是威胁航空安全的一种极端危险性天气现象，因其不伴有明显的天气现象，因此机载雷达难以探测。世界气象组织之前就曾指出，CAT经常在没有任何可见迹象的情况下发生。大多数情况下，湍流仅会导致飞机轻微晃动和轻微的高度降低。但如遇更罕见、更严重的CAT，飞机会急速颠簸，严重时可能会短暂失控。研究人员称，像CAT这样的意外强湍流不仅对乘客和机组人员构成威胁，而且还威胁到载客飞机的长期安全。根据美国联邦航空管理局（FAA）的数据，2009年至2022年期间，有163人在往返美国机场的航班上受到“严重湍流（即CAT）伤害”。气候变化的“锅”？研究称1979~2020年严重湍流的持续时间增长了55%有研究认为，温室气体排放导致的气候变化正在致使湍流现象增加。英国雷丁大学2023年年中发表在《地球物理研究快报》上的研究称，到2020年，飞机在飞行中遇到的颠簸次数比40年前多了55%。该研究将这一现象归咎于二氧化碳排放导致的全球变暖，这改变了喷流气流，加剧了北大西洋和全球的CAT现象。这表明，除非采取大规模的减排行动，否则未来可能会出现更多的湍流。具体来看，雷丁大学研究人员发现，在北大西洋上空的一处“典型点”（也是全球最繁忙的飞行线路之一），在1979年至2020年间，严重湍流的持续时间增长了55%，从1979年的17.7小时增加到2020年的27.4小时。同期，中度湍流的持续时间从70.0小时增加到96.1小时，增幅为37%，轻度湍流的持续时间从466.5小时增加到546.8小时，增幅为17%。研究同时发现，美国、欧洲、中东和南大西洋上空的其他繁忙航线的湍流也有显著增加。上述研究的合著者之一、雷丁大学大气科学家PaulWilliams说：“研究发现，气候变化将在未来增加CAT（频率），现在我们有证据表明这种情况已经开始了。”领导上述雷丁大学研究的气象学家MarkProsser认为，针对湍流增加这一情况，航空公司应该开始考虑如何进行有效的管理。他指出，仅在美国，湍流每年就会给航空业造成1.5亿美元至5亿美元的损失。这是因为在湍流中每多飞行一分钟，都会增加飞机的磨损，以及乘客和空乘人员受伤的风险。PaulWilliams则建议，“应该投资改进湍流预报和探测系统。”不过，对于雷丁大学的上述研究，曾从事民航飞行多年、目前任职于中航（成都）无人机系统股份有限公司的一名不愿具名的业内人士在接受《每日经济新闻》记者采访时指出，“实际上，我认为目前并没有确凿的证据能够证明气候变化是导致飞机飞行过程中遭遇湍流次数增加的主要原因，这只是一种猜测。CAT确实存在一定的风险，但属于小概率事件，乘客们在日常生活中并不需要过分担忧。”该业内人士强调，飞行员都接受过处理极端湍流的训练，他们可以在任何时候进行手动干预，即使是飞机处于自动驾驶状态时。在同一空域飞行的其他驾驶舱机组人员也可以立即反应，并尽可能与空管协调，以绕过有湍流区域。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1431885.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1431885.htm

马斯克全程解说 三百万人围观星舰四飞火箭“烤翅”狂野奇观

马斯克全程解说三百万人围观星舰四飞火箭“烤翅”狂野奇观1.起飞时，超重助推器33台发动机外圈有一台未点亮。2.起飞后约3分钟，一二级分离，星舰和超重助推器分道扬镳。约4分钟，超重助推器抛弃热分离环。约7分钟，超重助推器B11按计划着陆反推点火，并在墨西哥湾水面受控软溅落。埃隆说：“星舰超重火箭助推器成功软溅落！”约12分钟至37分钟之间，星舰直播画面显示“等待获取信号”。这期间，埃隆发帖解释：“我们确实有获取信号。11台内部摄像头正在传输信号。正在研究为什么外部摄像头没有信号”。过了几分钟说：“外部摄像头11分钟内上线”。37分时，直播信号恢复。此后不久开始再入大气层。约45分钟，星舰迎风面开始出现等离子体。约49分钟时，抗过了最高加热点。穿越大气层的过程中，全程有实时直播画面，星舰和星链成功克服了“黑障”!埃隆：“星舰如流星般再入。”3.星舰穿越大气层的15分钟，全球三百多万人全程围观了大火炙烤这枚不锈钢火箭的奇观。最后五分钟，星舰的襟翼和舰体连接处受损，“烤翅”的画面极为狂野。烤翅位置为星舰上方一侧襟翼。另一侧的襟翼没有直播镜头覆盖，不清楚是否也有损伤。埃隆说：“不锈钢对于温度具有惊人的韧性。我们将进一步改进SX300合金，让它能够承受更高的温度。如你所知，以前从未制造过完全可立即重复使用的轨道热防护罩，这是剩下来最棘手的问题。解决这个问题的关键在于，要能够在很多飞船上反复迭代很多想法。”埃隆还转发了一张梗图，并评注：“精确”4.根据今天凌晨每日宇航员TimTodd发布的视频片段，四飞前夜，马斯克就预见到了襟翼和星舰的连接位置是一个薄弱环节。他说：“要密封铰链缝隙，以避免热气穿透这个接口，穿透襟翼铰链的这个位置。因为如果热气快速流过，穿透隔热瓦，就会烧坏所有的一切。我们在前后襟翼铰链处都做了热气密封。关键问题之一就是，这个密封管用吗？我们认为管用，但也可能不行”埃隆又评论：“预测并不难！我们将在下一次飞行中搞定这一问题。请注意，最新版本的星舰已将前襟翼移向背风方向。这将有助于提高可靠性，方便制造和有效载荷进入轨道。”5.烈火和高温也损坏了相机镜头，在马赛克画质的直播画面中，星舰成功溅落印度洋！至此，火箭一二级都按计划软溅落，特别是二级星舰在襟翼受损的情况下仍然撑过了再入的整个过程，四飞成功！埃隆说：“尽管丢失了许多隔热瓦，襟翼也损坏了，但星舰还是一路平稳地软溅落在了大海里！”CurrentTime 0:00/Duration 0:41自动播放控制室：咦，大人们忙着发射火箭，谁还把孩子带来了？！！6.K10问：“可能还需要多少个迭代才能尝试机械臂捕捉？”埃隆说：“我认为我们应该在下一次发射中尝试用机械臂抓住助推器！”机械臂捕捉助推器的模拟动画：SMX埃隆：“不锈钢火箭”埃隆：“今天是让人类未来成为航天文明的伟大日子！没有什么比齐心协力实现鼓舞人心的目标更能将我们团结在一起的了。”SpaceX星舰推进团队合影，图：S.E.Robinson,Jr.7.埃隆说：“为什么星舰采用不锈钢制造？这篇5年前的文章(注：见下)解释了其中的原因。值得注意的是，如果飞船由铝或碳纤维制成，在重返大气层时就会失效，因为它们无法承受热量。我们确实改用了（主要是）被动式的玻璃隔热罩，而不是主动冷却的钢制隔热罩，因为后者更重，至少根据最初的计算是这样的。”埃隆·马斯克：为什么我要用不锈钢制造星舰？《PopularMechanics》2019年1月22日SpaceX公司正在用不锈钢制造一枚巨大的火箭。据我们所知，这标志着自20世纪50年代末阿特拉斯计划的一些早期失败尝试以来，不锈钢材料首次被用于航天器的建造。我们之所以知道他正在这么做，是因为在经历了数周关于调整设计的传言之后，马斯克在圣诞节前几天透露，这次调整将远不止于此。构成星舰火箭（原名BFR，或BigFalconRocket，或BigF-other-wordRocket）及其超重助推器主体的最先进的碳纤维将被300系列不锈钢所取代。1月10日，马斯克在推特上发布了一张星舰测试版的照片——基本上是一个原型，可用于亚轨道垂直起飞和着陆试飞，高度可达16400英尺左右。他称这些飞行为“跳跃”（hops）。2019年1月，埃隆：“星舰试飞火箭刚刚在SpaceX得克萨斯州发射场组装完毕。这是实景图，不是效果图”自这次准亮相以来，马斯克通过推特简短地回答了好奇的太空观察者们提出的一些直接问题。但在宣布之前两周，他在位于加利福尼亚霍桑的SpaceX 总部，接受了《PopularMechanics》杂志主编瑞安·达戈斯蒂诺（Ryan D'Agostino）的独家专访，详细讨论了这一改变背后的想法。以下是他对这一重大变化的看法。瑞安·达戈斯蒂诺：你一直在忙着重新设计星舰。埃隆·马斯克：是的。在星舰和超重火箭助推器的设计上，我改用了一种特殊的不锈钢合金。我为此考虑了一段时间。这有点违背直觉。我花了很大力气才说服团队朝这个方向发展。但现在，我相信他们被说服了——嗯，他们被说服了。我们一直在研究先进的碳纤维结构，但进展非常缓慢，每公斤成本高达135美元。此外，还有大约35%的报废率——剪下的织物，有一部分是不能使用的。布料浸渍了高强度树脂，非常棘手。织物有60到120层。瑞安:不锈钢与之相比如何？埃隆:不锈钢的反直觉之处在于，显然它很便宜，速度也很快，但显然不像是最轻的。但它其实的确是最轻的。看看优质不锈钢的特性，不明显的一点在于，在低温条件下，其强度提高了50%。大多数钢在达到低温后会变得非常脆。你见过用液氮处理普通碳钢的技巧：喷洒液氮，用锤子敲它，它就会像玻璃一样碎裂。大多数钢材都是如此，但铬镍含量较高的不锈钢则不然。铬镍含量高的不锈钢强度更高，且延展性仍然很高。比如说，在零下330华氏度时，延展性可以达到12%到18%。延展性非常好，非常坚韧。没有断裂问题。断裂韧性是这样一种特性：如果一个东西出现细小裂纹，材料是倾向于阻止裂纹，还是裂纹会继续扩散？当你经历反复的振动和多重应力循环时，材料中的小瑕疵会扩散到什么程度？瑞安：有些材料可以阻止自己的裂缝。埃隆:是的，比如陶瓷——就像咖啡杯——就很难阻止裂纹的产生。一旦裂纹开始，它就会像玻璃一样。有些金属的断裂韧性比其他金属好，断裂韧性也会随温度变化而变化。从技术上讲，韧性是应力-应变曲线下的面积。因此，当你对某个物体施加应力时，这个物体能产生多大的应变？这是一个重要的优点。不锈钢是早期阿特拉斯（Atlas）系统中使用的材料。早期的阿特拉斯是一个钢制气球罐。早期阿特拉斯计划的缺陷是材料太薄，在自身重量的作用下会坍塌。这种钢制气球根本无法站立。它会像充气城堡一样倒塌。它甚至不能承载一个小的有效载荷——早期的“阿特拉斯”号曾多次在发射台上坍塌，造成灾难。不过这里有个小窍门，我认为当你把它当作重返大气层的飞行器时，这个小窍门就非常重要了。这就是钢的另一个优点：它的熔点很高，比铝高很多，而且虽然碳纤维不会熔化，但树脂在一定温度下会被破坏。因此，通常情况下，铝或碳纤维的稳态工作温度限制在华氏300度左右，这并不高。你可以短暂超过这个温度，也许是350度。如果是400度，那就在挑战极限了，它会变的脆弱。有些碳纤维可以承受400华氏度的高温，但强度会下降。但钢材可以承受1500或1600华氏度的高温。瑞...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1433898.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1433898.htm