女子给网约车司机花400万分手要求返还近日北京，据小强热线报道，李女士是做服装生意的，在2019年3月15日，她因为一次打车，和

女子给网约车司机花400万分手要求返还近日北京，据小强热线报道，李女士是做服装生意的，在2019年3月15日，她因为一次打车，和网约车司机邓先生成为了男女朋友。之后她发现邓先生跟别的女性保持恋爱关系，多次出游同居，两人在2021年9月分手。李女士称在两人交往期间，邓先生多次暗示自己买各种奢侈品，转账，随着时间的推移，投入的成本越来越多，光转账就有近200多万，两年总共花费了400多万，她觉得邓先生要还给自己一部分钱。“应该跟我道歉，把玩弄我感情花的钱还给我。”目前，李女士已经向法院起诉。

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女子给网约车司机花400万分手要求返还近日北京，据小强热线报道，李女士是做服装生意的，在2019年3月15日，她因为一次打车，和网约车司机邓先生成为了男女朋友。之后她发现邓先生跟别的女性保持恋爱关系，多次出游同居，两人在2021年9月分手。李女士称在两人交往期间，邓先生多次暗示自己买各种奢侈品，转账，随着时间的推移，投入的成本越来越多，光转账就有近200多万，两年总共花费了400多万，她觉得邓先生要还给自己一部分钱。“应该跟我道歉，把玩弄我感情花的钱还给我。”目前，李女士已经向法院起诉。众联全站导航万能超级搜索

社保靠自己的网约车司机：收入下滑后，也“快不想交了”

社保靠自己的网约车司机：收入下滑后，也“快不想交了”中国的网约车司机人数超过百万，网约车平台超过300家。一家网约车平台公司的人士对第一财经表示，据她所知，绝大多数网约车平台都不负责司机的社会保障。记者采访了数位网约车司机，目前他们或多或少都会自己购买保障，防止意外发生时没有依靠。不少司机认为，网约车平台也有责任为司机提供相应社会保障。对于网约车司机这类新就业形态劳动者，监管层也在探索和推进相关保障举措。保障靠自己作为一直在路上的职业，网约车司机这一工作有一定的危险性。记者采访的数位网约车司机，都自己购买了一定保障。他们尤其看重涉及人身健康的医疗险和意外伤害险。此外，网约车司机也要为自己的养老提前规划。分地域情况看，不少本地司机会选择自己缴纳五险一金。而外地司机则选择在老家购买一些保障，例如农村医疗合作险。此外，不少司机会购买网约车平台推出的商业险，并且认为平台推出的保险更适合司机这一群体。来自安徽的网约车司机李清，已经在南京开了5年网约车。他在租车跑网约车以后没有自缴五险，一是因为价格较高，每个月的费用需要1000多元；二是因为李清并非南京本地人，他认为自己今后不会在南京养老，因此决定不自交五险。李清表示自己一直在老家缴纳养老险、医疗险等，“老家的保险比较便宜，有多个档次可以选，我交的农村合作医疗保险一年几百元。”据他了解，其他网约车司机也会在老家购买这类保险作为今后保障。不同于李清这样的外地司机，本地司机会更倾向自费缴纳五险。北京司机陈宇表示，在开网约车后他一直自费缴纳灵活就业社保。他表示，社保费用每年都在提高，已经从之前的每月1600元涨至将近2000元。以全年计算，陈宇目前一年的社保费用超过2万元。对此，陈宇表示“快不想交了，太贵了。”“对于保障，每个人有每个人的想法。我的想法是如果不交社保，以后开不动车没有收入的时候该怎么办？现在交了社保，以后会有退休金，看病什么的也有医保。除非有家底可以不用担心未来的问题，不过有家底也不会选择开网约车了。”南京网约车司机张琳在失业后选择开网约车，她认为网约车这份工作时间自由，多劳多得。作为本地司机，张琳也坚持自己缴纳社保。据张琳观察，周围的本地司机也会为自己交社保，而外地司机多数选择在老家购买农村合作医疗保险。除了自己购买社保，也有司机购买了平台推出的保险。成都网约车司机王馨表示，虽然自己会缴纳五险一金，但是也买了平台推出的一些保险。“我觉得非常有必要，平台保险比较合理的地方是可以通过出单情况扣费，出单金额高那就扣得多，接单的收入低保险扣费也低，司机能有保障。”佛山网约车司机林东在老家购买了农村合作医疗保险，每年花费在600元左右。与此同时，林东还购买了平台提供的重大疾病类保险，每天1元。但他没有给自己购买养老保险，“能不能活到收养老金都成问题。”不过，他同时表示，自己对养老有所规划。陈宇并不认可平台推出的保险，他认为“这类保险说会提供保障，但是我们不知道出了问题之后是否真的有保障，赔偿是否麻烦。不如医保这类更可靠的保障，看病时该怎么使用就怎么使用。”现在，司机更愿将钱抓在手里和过往的收入对比，李清认为现在的市场越来越难。李清目前的月收入相较于前两年几乎减半，而工作时间比原来时间还长。“目前我每个月流水大概1万多一些，去掉车租和充电费，一个月也就剩6000元左右。”两年前一个里程为10公里的订单，李清的收入能达到25元，现在同样里程的订单到手收入仅在13到14元。李清观察到，过去平峰期1公里单价超过2元，现在平峰期有时只有1.3元。对于上述变化，除了竞争激烈外，李清认为行业中出现的订单转卖情况导致一个订单被多个平台收取费用，层层抽佣后让到手价格变低。“现在的物价都在上涨，但是唯独出行行业价格在下降。”在当前的市场情况下，司机最关心的还是当月的收入，而不是长远的保障。他们花钱买未来保障的意愿在降低。李清称，现在“我不关注什么保障，我就关心价格，我一个月收入有多少钱。”从职业规划看，李清表示很多司机都以网约车作为过渡，“我从19年坚持到现在，是因为过去这个行业挺挣钱的，现在收入下滑也在考虑转行，我们这个年龄肯定不会再出去打工了，会考虑自己做点小生意。“但是，做小生意的话，社会保障一样要靠自己。王馨也明显感受到订单价格的下滑，“2021年我刚开始接单时，起步价超过10元，现在来自第三方平台的订单有时起步价仅为7元。”除了价格下滑，订单量也在下滑，王馨回忆刚开始接单时一天最多可以接20单，现在最多就15单。两个因素的影响下，王馨的每日流水有了很大下滑，“之前跑一天轻轻松松就有500多元的流水，现在200多元的流水都属正常。周末如果平台有奖励补贴，跑个10个小时可能有400到500元，周一到周四就算有奖励可能也只有300多元的流水。”部分司机不愿意再自费缴纳社保，更愿意将钱抓在手里。张琳表示，从周围司机的反馈看，“有的人没有那么强的保险意识，有的人就觉得先多挣钱比较重要。”在收入下滑之际，自己缴纳社保的司机也感受压力。张琳此前坐班时单位负责五险一金，如今作为网约车司机，张琳的公积金已经停缴了几年，她自缴社保。按照最低基数，张琳每个月需要缴纳1000多元。而在网约车司机的收入下滑后，张琳感受到社保带给她的压力越来越大。目前每月流水扣除租车费、油费以及保险后，张琳每月到手只有6000元左右。对于司机收入下滑问题，在网约车行业工作超过6年的业内人士郑宜认为，根本原因还是司机规模不断增加，同时平台因为竞争压力加剧减少了司机端的补贴，增加了乘客端的补贴。聚合平台转卖订单的情况虽有发生，但占比不大，并非引发司机收入下滑的主要原因。据网约车监管信息交互系统，截至2024年4月30日，各地共发放网约车驾驶员证696.4万本，相较于2023年同期增长28.8%。过去一年，多地接连发布运力饱和的预警，包括苏州、重庆等城市。5月20日，江西景德镇交通运输局发布《关于发布景德镇市网络预约出租汽车行业风险预警的通告》，表示受网约车及从业人员数量快速增加等因素影响，目前市区网约车单车日均接单在15单左右，单车日均运行收入240元左右，市区网约车运力趋于饱和。平台如何担责司机们也希望平台能够分担压力。在租车接单之前，李清曾受雇于某出行平台担任司机，当时平台为司机缴纳五险。但随着平台改变经营模式，李清的五险停缴了。李清表示，“公司停掉了五险，我就没有交了。过去算是上班，现在就租车接单。”对于平台是否应该承担司机保障的问题，李清表示“我们司机肯定有这个诉求，如果公司愿意交我们肯定也愿意交。”李清曾几次作为网约车司机代表，参加地方交通局关于新就业形态劳动者权益保障的研讨会议。李清认为首先该捋清楚司机与平台的关系是劳务关系还是合作关系。目前司机都挂靠在第三方公司上，不属于网约车平台。不过，李清表示调研过后没有收到后续答复。在平台稳定接单了3年的张琳认为，如果司机在某个平台长期工作，可以签合约来为司机提供保障，公司为稳定接单的司机承担一部分社保。张琳认为，“平台可以根据司机表流水和工作表现判断，如果很规...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1432925.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1432925.htm

特斯拉到底能不能刹住车？

特斯拉到底能不能刹住车？11月25日，一辆特斯拉在成都龙泉驿区连撞11车，导致3人受轻伤，多车受损。涉事的特斯拉车主王先生（化名）次日公开发声称，这次事故的根源不在自己，而在自己驾驶的特斯拉。事件发生后，成都警方进行了通报，特斯拉“刹不住”也再一次被搬到了荧幕前。目前，该事故还没有权威结果，但此前的几起事故却有了结果。历经近3年的时间，“上海车展事件”、“潮州事故”水落石出，特斯拉成为名义上的“胜利者”。只是，从事故发生到“结案”，长时间跨度的调查以及高难度的事故责任鉴定，对车主和特斯拉均造成了不小的损失。新能源汽车发展到今天，随着辅助驾驶的普及，事故鉴定成为了行业难题。车企受保护的数据，相关法规的缺失，市场鉴定机构的“不专业”，种种问题在车主和车企的利益面前，急需加速完善。特斯拉又双叒叕“失控”了此次成都特斯拉事故，后方车辆的行车记录仪拍摄了完整视频。视频显示，在市区道路上，所有车辆都在路口等待交通信号灯，此时一辆白色特斯拉突然冲了出来，速度特别快，直接把黑色奥迪撞偏了。事故现场一片狼藉，各类汽车零件散落一地，多辆轿车受损严重。肇事车辆特斯拉车头前左侧被撞得稀巴烂，前车轮不知所踪。图：成都特斯拉事故从视频中可以看出，在事发的时候，涉事特斯拉刹车灯一直亮起。这引起了网友们对刹车失灵的猜测，一系列的疑问接踵而至。“132公里的速度，气囊都没弹出来吗，车还能保持动力不断电吗？”“车主明明踩了刹车，高位刹车灯也亮了，为什么刹不住？”“第一次碰撞时车的速度是多少，为什么没有触发AEB功能？”事故发生的次日，车主王先生也很快迎来了媒体们的“慰问”。据车主王先生表示：在事故发生后配合警方进行了相关检查，自己不涉及酒驾毒驾。25日早晨出事当天刚上牌，当时没开自动驾驶和单踏板模式。经过地铁站路口时车辆突然提速，自己失去了控制汽车的能力。当然，也有汽车行业博主发出了不同声音。博主“燕山派”表示：高位刹车灯亮起，不管是驾驶员操作还是主动刹车系统介入，刹车动作都已经有了。如果驾驶员一直踩着油门，那么AEB不会介入，高位刹车灯也不会亮起，如果发生多次碰撞，且前期碰撞气囊已经展开，那么车也会自动紧急制动，以避免后续碰撞，无论速度如何，均可实施制动。由此来看，这次事故主要原因还是车速太快。11月27日，特斯拉对此次事故进行了回应。特斯拉发文称：通过核查后台数据发现，视频中这次碰撞发生时，肇事车辆加速踏板被100%深度踩下，车速由54km/h升高至碰撞时的132km/h。对于视频中车辆刹车灯亮起，特斯拉表示这是由于视频中的碰撞并非首次碰撞，实际上在第一次碰撞发生后，车辆的“多碰撞制动”功能即被触发，故视频中看到刹车灯曾有亮起。后台数据也显示，视频中这次碰撞后的2秒内驾驶员未踩制动踏板。此外，特斯拉还表示，通过核查后台数据，视频中这次碰撞发生2秒后，驾驶员踩下了制动踏板。结合后台数据及车辆受损状态，第一次碰撞后车辆前轮已经掉落，制动系统管路受损，车辆已无法正常制动。对于这份“回应”，按照“惯例”出现了更多的质疑。整体来看，质疑的角度分为两个层面，一是特斯拉单一的说辞并且每次都是自己没问题，二是对“多碰撞制动”表示疑惑。特斯拉的刹车系统究竟有没有问题？事故责任鉴定或许要比所有的说辞更加有说服力。“刹不住”接连迎来真相多起事故最终的调查报告，是特斯拉总是把责任“甩”给车主的底气所在。2021年3月9日，一段“女子坐在特斯拉车顶维权”的视频引发舆论关注。视频中，张女士手持喇叭坐在一辆贴有“特斯拉刹车失灵”字样，且已被撞毁的Model3事故车上，喇叭循环播放着“特斯拉Model3春节期间刹车失灵，引发交通事故，一家四口险些丧命”的录音。图：车主车顶维权这个近三年前轰动一时的事件，近日终于迎来了法院判决。11月22日，特斯拉诉“上海车展事件”西安女车主名誉权侵权一案，法院作出一审判决，认定西安李女士名誉侵权责任成立，须向特斯拉公开赔礼道歉并赔偿2000元，同时承担2万元车辆鉴定费。经鉴定，涉案车辆不存在刹车问题。不过，对于这个结果，特斯拉似乎并不满意。特斯拉认为，该事件对自身额造成的损失巨大，经司法评估机构评估特斯拉订单及商誉损失高达上亿元，因此，特斯拉正计划继续上诉。不止上海车展维权事件，近年出现的多起有关特斯拉“刹车失灵”的指控，有不少都迎来了“真相”，比如惨烈的潮州特斯拉事件。2022年11月5日，广东潮州一辆特斯拉疑似失控高速行驶2公里多，接连撞上一辆摩托车、多辆自行车和一辆三轮车，造成2死3伤。事后，特斯拉遭到了前所未有的舆论压力，迎来了一场真正意义上的信任危机。而据上海证券报报道，日前，特斯拉诉某自媒体名誉侵权案，法院判决特斯拉胜诉。判决书显示，根据司法鉴定结果，特斯拉潮州事故原因与车辆本身无关。在判决作出前，在该自媒体发布的介绍庭审情况视频中，也提到鉴定结果显示，特斯拉潮州事故原因与车辆本身无关。不止于此，2020年，四川南充一车主“失控”撞人，四川省某司法鉴定中心鉴定结果显示：未发现车辆存在安全隐患。2021年，浙江台州一车主碰撞两名处理事故的交警，台州某权威研究所鉴定结果显示：该事故与特斯拉车辆本身无关。2023年，浙江瑞安钱某高速撞公交车事件，浙江某权威鉴定中心鉴定结果显示：加速踏板一直处于最大开度......事实上，关于特斯拉刹车问题，锌财经此前在文章《特斯拉，到底刹不刹得住？》中提到，特斯拉多起事故的最大问题在于“单踏板模式”，当车主不熟悉单踏板模式，或者遇到紧急状况时，很容易造成交通事故。特斯拉官方对多起事故的调查结果，也归因为车主“踩错刹车”。值得一提的是，上海车展上“特斯拉刹车失灵”事件发生后，网上有卖一款特斯拉专用的脚踏板记录仪。并且，特斯拉今年也“主动”改变了单踏板强制动能回收的策略，让用户可以自行调节动能回收的力度。分清“责任”究竟有多难？汽车事故鉴定一直是个很麻烦的事，一个著名的案例是2009年的丰田“加速门”事件。在该事件中，NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）发现，从2001年起始部署了新型电子节气门控制系统的丰田凯美瑞汽车，相比“手动”版本的凯美瑞有超过400%的“车辆暴冲”事故投诉。车辆如果出现刹车失灵，一般不会是硬件问题，大部分都是软件问题，可以通过OBD全车电脑检测来鉴定。为此，NHTSA在全美范围内展开大范围技术调查，并借此寻求拥有大量电子和软件专家雇员的NASA（美国国家航空航天局）的帮助，NASA因此被授权可以在加利福尼亚州的丰田汽车工厂里查看凯美瑞的汽车源代码，并最终花了10个月才分析完代码。然而，随着近些年汽车行业的发展，如今的新能源智能汽车复杂程度已经远远超过了传统燃油车。并且，不少车企为了实现自动驾驶，都重写了操作系统，代码量远远超过当年的丰田。这也意味着，事故发生后的鉴定难度大幅增加。另外一方面，目前市面上没有足够专业的机构进行调查，即便专业度在线，也没有足够的人力去调查。更重要的原因在于，汽车的行驶数据完全掌握在车企手里，第三方鉴定机构很难拿到相关数据，就算拿到，也难以分辨数据的真伪，那么鉴定结...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1401107.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1401107.htm

造车的风口，小米快赶不上了

造车的风口，小米快赶不上了左：蔚来总裁秦力洪；中：雷军；右：小米13Ultra手机虽然说明后年大家就要成为竞争对手，但各家车企对雷军的到来还是欢迎的。小鹏汽车总裁王凤英，蔚来的两位创始人李斌和秦力洪、高合创始人丁磊、极氪CEO安聪慧、深蓝CEO邓承浩等高管都亲自现身，给雷军介绍自家产品。在此过程中，雷军不仅悉数登上各家车型进行乘坐体验，还掏出了前一天才发布的小米13Ultra对车辆细节进行拍照记录。在这一片其乐融融的气氛下，中国汽车市场的“内卷”，似乎是另一个世界正在发生的故事。但这一切温情背后的真实原因，也许是上述各家车企，并不觉得明年上半年就会量产的小米汽车是个威胁。事实上，可能雷军自己都开始意识到：在风云变幻的中国汽车市场，以小米汽车目前的进度，造车这个风口，恐怕快赶不上了。中国汽车市场，还有小米的位置吗？对于一款车的销量，李斌曾经在蔚来内部做过一个经典的论断：车能不能卖得好，在娘胎里就定了。这句话如果展开翻译，便是一款车型在产品定义阶段，其实就已经确定了其造型、尺寸、动力、续航、尺寸级别以及具体的舒适性配置。如果目标市场瞄准得足够准，产品定义足够完善且准确，那么就大概率能卖出个好成绩。剩下的考验，就是渠道、营销和服务了。事实上，理想汽车依靠理想ONE、L9、L8和L7的成功多次证明，只要定位精准、产品过硬，好车可以“自己把自己卖出去”。可见，一切的关键在于定位。那么小米汽车瞄准的市场，究竟是谁呢？对此，小米汽车方面从没有对产品、品牌等细节进行过官宣，因此我们只能从外界的信息碎片中拼凑出故事。在2021年雷军官宣小米造车后，他曾在4月份和车圈大[email protected]韩路进行过一次直播，其中他在谈到小米汽车细节时透露，首款车将定位在中高端，产品的售价区间会在10万—30万元，“采用尖端技术”。当然，这个售价区间放在一辆车上未免过于模糊。而且就算小米汽车售价顶格到30万元，无论在当时还是现在，都还不够搭载像激光雷达、Orin芯片、顶级大功率电机，48V主动防倾杆这样的“尖端技术”。也许正是因为成本原因，小米汽车的预期售价在今年又一次进行了调整。在今年1月初，@晚点Auto爆料称，小米的首款新车——中型溜背轿车（后文按照其内部代号“Modena摩德纳”指代）将分为两个版本。其中，低配版售价在26万—30万元，高配售价则超过35万元。其中低配版基于主流的400V平台，搭载比亚迪磷酸铁锂电池，智能驾驶方面采用了供应商大陆提供的5R1V（5个毫米波雷达、1个摄像头）多传感器融合方案。高配版则基于800V高压平台，搭载宁德时代的麒麟电池，预计可实现15分钟充电80%。在智能驾驶方面，新车搭载英伟达OrinX芯片，配置激光雷达，算法由小米自研。此前被网友拍到，疑似正在路试的小米汽车如果@晚点Auto的信息属实，那么小米摩德纳在上市后恐怕会直面几位劲敌。首先是26万—30万元的低配版，在2024年大概率会直面比亚迪汉的换代版本。根据目前得到的信息，新一代汉会搭载比亚迪云辇-C系统，完成悬架和底盘质感进行全面升级。而笔者也不排除，新一代汉将会搭载激光雷达，拥有城市领航辅助驾驶这样“接近L3级”的智驾系统。更不用说，换代后的Model3（内部代号Highland）也在虎视眈眈。显然，如果拼性价比和成本控制，小米很难和特斯拉与比亚迪这样已然实现百万级销量的巨头掰手腕。尤其是在“30万元以下”这个市场区间里，包括自主品牌、合资品牌乃至二线造车新势力已经打成了一锅粥，大概率没有小米下嘴的地方。但摩德纳的高配版，恐怕也不会走得一帆风顺。对于小米摩德纳来说，小鹏P7i也是个强大对手在“35万元以上”这个售价区间，摩德纳必然会遭遇腾势N7、新一代极氪001以及蔚来ET5的阻击。这些车或标配，或在30万元以上可选配激光雷达。更重要的是，作为已然经历过市场锤炼和友商肉搏的产品，这三款车显然已经成为了30万元乃至更高级别市场的标杆级智能电动轿车。当然，相比较当下已经高度内卷的30万元以下区间，高端汽车市场似乎还放得下一个新的汽车品牌。毕竟BBA们在2024年，大概率还拿不出足够有竞争力的电动汽车。而随着消费者开始转投新能源阵营，这些燃油车的市场份额势必还将让位给电动车，小米汽车的生存空间似乎就这么出来了。但问题是，小米汽车能够在短时间内，快速构建起自身的高端形象吗？“小米”两个字，高端吗？在2020年小米成立10周年的主题演讲中，雷军对小米推出的产品定位有过言简意赅的描述：“感动人心，价格厚道”。而早在2018年，雷军就在小米6X的发布会上承诺过：每年整体硬件业务（包括手机及IOT和生活消费产品）的综合税后净利率不超过5%，如超过，我们将把超过5%的部分用合理的方式返还给小米用户。坦率来说，笔者也是用过小米的智能硬件产品，质量和性价比都挺不错。事实上，笔者也像很多用户一样，是基于“性价比”这一因素，选购的小米硬件产品。但这一逻辑放在高端智能汽车市场，显然就有点不合时宜。在传统燃油车时代，愿意花大价钱购买高端汽车品牌的用户，往往对车辆品牌有着较高的要求。奔驰、宝马和奥迪正是凭借动辄超过50年乃至100年的品牌积淀，以及贯穿产品、营销、渠道和服务的豪华体验，收割了大量中国中产乃至富人。说白了，没人买豪车是奔着“性价比”去的。或者说，就算属实，自己也不能承认。而在新能源汽车时代，尽管用户对于智驾技术和智舱体验的追求，已经在很大程度上削弱了高端汽车的品牌价值，但用户依旧需要自己购买到的智能汽车拥有“豪华感”。说白了，当用户花了30万元乃至更高的金额购买了一个非BBA的品牌后，需要面对亲友的询问时“有个说法”。根据雷军自己发起的微调研，似乎大家对小米汽车的预期售价并不高端然而，小米汽车恐怕在很长一段时间内，给不出这个说法。毕竟，“小米”两个字，在消费者心中可不全是“感人”和“厚道”而已。在开启创业的初期，小米手机的售价长期处于中低端的市场区间。实际上在很长一段时间内，小米手机的定价都是以当时苹果、三星、HTC手机一半乃至更低的标准制定的。而为了吸纳更低端的消费市场，小米还是中国手机品牌中率先推出“红米”这样低端产品线的企业。纵然，小米拿下了智能手机的“性价比之王”，但这也就导致该品牌乃至其用户在很长一段时间内都被外界给予了“低端”的刻板印象，直到2016年小米率先发布全面屏手机MIX后才有所改观。但是，这种对于小米手机和用户的刻板印象，一直停留在像笔者这样年长者的内心深处。甚至在2020年的11月，时任小米集团清河大学副校长王嵋还在一次演讲中，居然还对小米自己的用户使用了“屌丝”这样近乎侮辱性的词汇。性价比，屌丝……这些在小米创业路上的正向或负向积累，都变成了这个品牌本身的一部分。而当挂着“小米”品牌，售价超过30万元的高端智能汽车摆在面前时，这些标签则有可能会变成劝退用户的理由。更何况，同属“小字辈”的小鹏汽车，已经因为这个名字，在高端化的路上吃到了不少苦头。毕竟在中国人的语境里，“小”这个字和高端之间的距离，一直比较远。消费者，不会给新品牌机会了？显然，小米汽车如果主打性价比做主流市场，必然会遭到比亚迪、特斯拉和传统车企的夹击。而若要做高端市场，又...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1356541.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1356541.htm