济州航空失事客机黑匣子将送美分析 调查工作展开

济州航空失事客机黑匣子将送美分析 调查工作展开 2025年1月2日星期四 首尔2025年1月2日电 韩国政府于1月1日宣布，将把济州航空失事客机的飞行数据记录器（黑匣子）送往美国进行分析，以查明事故原因。 根据韩联社报道，韩国交通部正与美国国家运输安全委员会协商，确定黑匣子转交的具体时间安排。此前，失事飞机残骸中找到的黑匣子已被确认存在外部损坏。 尽管黑匣子遭受严重损坏，当局已从相对完好的驾驶舱语音记录器中成功提取数据，并正将其转换为音频文件，以便进行进一步分析。 此次事故发生在周日，飞机在济州木湾国际机场降落时，由于起落架未能正常放下，导致机身直接与地面接触滑行。飞机未能及时停稳，并高速撞上混凝土结构后发生爆炸。机上共有181人，其中179人不幸遇难，只有两人幸存。

福特汽车计划2026年推出L3级自动驾驶

福特汽车计划2026年推出L3级自动驾驶 法利认为，福特汽车可以在2026年推出这一功能，这可能使其成为第一个能够提供汽车工程师所谓的L3级自动驾驶功能的大众市场汽车品牌。豪华品牌梅赛德斯奔驰已经从去年底开始在美国提供L3级自动驾驶功能，但它只能在预先批准的高速公路上以低于每小时40英里的速度运行。在L3级自动驾驶功能下，汽车能在特定条件下接管驾驶任务，使驾驶员能够将注意力转移到其他任务上。“几年后，L3级自动驾驶功能能够在车辆行驶时让你的双手不再需要一直放在方向盘上，你的眼睛也不用时刻关注路况，这样你的车可以变成一个移动的办公室，”法利说道，“你可以在车里开电话会议，做各种各样的事情。”当前，福特和包括通用汽车在内的汽车制造商已经在提供脱手驾驶功能，但这些驾驶辅助系统通常都使用眼球追踪装置来确保驾驶员始终专注于前方道路。福特的驾驶辅助系统名为BlueCruise，在涉及几起致命车祸后，目前正在接受美国安全监管机构的调查。特斯拉和通用汽车旗下的Cruise等公司也正在接受联邦当局的调查，原因是它们的半自动驾驶系统也涉及撞车事故。值得注意的是，在法利发表此番言论的两年前，福特汽车关闭了旗下的自动驾驶子公司Argo AI，当时该公司表示，实现全自动驾驶还太遥远。但该公司同时指出，L3级自动驾驶最终将被证明是有利可图的，而且实现难度没有那么复杂。法利表示，福特的自动驾驶系统将能在高速公路上以每小时80英里的速度运行，但前提是天气晴朗。“我们认为只有在晴天才能做到这一点。雨天等让系统很难以每小时80英里的速度行驶。”法利说道。福特希望通过向司机提供BlueCruise等功能的订阅服务来获得经常性收入。法利认为，自动驾驶等功能也是吸引私人零售客户购买软件订阅的一种方式。“BlueCruise脱手驾驶辅助系统比我们预期地受欢迎的多，”法利说道，“它是脱眼驾驶前的必经一步。” ... PC版： 手机版：

车内摄像头拍摄色情图片？理想汽车法务部回应

车内摄像头拍摄色情图片？理想汽车法务部回应 以下为声明全文：近日，理想汽车收到用户举报，称其在微信群看到有人传播所谓理想汽车车内摄像头拍摄的色情图片。我们在此严正声明：我们已交付的超过70万辆理想汽车，没有任何一辆车的车内传感器具备远程查看，以及存储图片、音频、视频的能力。我们把隐私放在最重要的位置，连行车记录仪都只允许车主本地存储，且不录制声音。理想汽车尊重和保护用户隐私安全，所有的数据处理行为均符合国家法律法规相关要求。不法分子利用车辆以外的其他设备拍摄色情图片，用移花接木的手段，通过微信群进行传播和抹黑，手段极其肮脏恶劣，情节极其严重，是典型的违法犯罪行为。对于不法分子通过移花接木的造假手段制造和传播网络谣言，理想汽车已收集相关证据，第一时间向公安机关报案。我们对任何通过违法犯罪手段抹黑企业的行为零容忍，并将采用法律手段追究背后犯罪分子的法律责任，维护理想汽车和用户的合法权益。请广大公众知悉真相，不信谣、不传谣。 ... PC版： 手机版：

《中国汽车摩托车运动联合会关于开展全国赛车场安全生产自查自纠活动的通知》（以下简称《通知》），文件号为 “ 体汽摩联字 [ 20

《中国汽车摩托车运动联合会关于开展全国赛车场安全生产自查自纠活动的通知》（以下简称《通知》），文件号为 “ 体汽摩联字 [ 2022 ] 132 号 ”，落款时间为 2022 年十月 11 日 通知指出，无改装原厂车辆和赛车两类车型不能同时进行赛道活动、人员应持有比赛执照、应配备至少 1 台具有急救和转运功能的救护车，快速消防车、配备前后视角摄像机、记录速度、档位和刹车力的数据下载仪，每 10 台车应增加 1 台引导车，引导车速度不得超过竞速类活动的 75%，在各赛车场提交整改报告前不得进行任何摩托车类活动。 我并不反对加强对赛道体验类活动的监管，安全，永远是第一位的。 但是，如此一刀切的政策，是不甚合理的。 赛车需要分组别，不同的组别有着不同的危险性，也有着不同的安全需要，同时，也会有不同的举办成本的考量。 这一通知的下达，基本干死了所有中小型赛道体验活动的举办，我觉得是过于严苛的。 甚至有比较悲观的人认为，这开了一个口子，会让赛车文化和汽车文化的发展受到极大打击。 我还是希望，能够针对不同类别、不同级别的赛车活动，针对更加细致化的规定。

特斯拉落后Waymo四年 就如同下国际象棋与跳棋的区别

特斯拉落后Waymo四年 就如同下国际象棋与跳棋的区别 但我认为期待特斯拉在不久的将来推出无人驾驶出租车服务的粉丝们将会感到失望。在3月底去旧金山的一次旅行中，我有机会尝试了特斯拉和GoogleWaymo的最新自动驾驶技术。在特斯拉Model X的45分钟试驾过程中，我不得不两次干预以纠正FSD软件的错误。相比之下，我乘坐无人驾驶Waymo车辆两个多小时，没有发现任何错误。因此，虽然Tesla的FSD 12.3版本看起来比之前的FSD版本有了重大改进，但它仍然落后于Waymo的技术。不过，Waymo令人印象深刻的表现也带有星号。虽然在我乘坐的过程中没有人在驾驶，但Waymo有远程操作员，他们有时会为车辆提供指导（Waymo拒绝告诉我在我乘坐的过程中远程操作员是否介入，或者介入的频率）。特斯拉的FSD适用于所有道路类型，而Waymo的出租车则避开高速公路。许多特斯拉粉丝将这些限制视为Waymo走向技术死胡同的迹象。他们认为特斯拉的FSD能够在所有城市和所有道路类型上运行，是一种更通用的技术，很快就会超越Waymo。但这从根本上误解了情况。在公共道路上安全驾驶无人驾驶车辆非常困难。由于驾驶座上没有人，一个错误就可能致命，尤其是在高速公路上。因此，Waymo于2020年在它能找到的最简单的环境凤凰城郊区的住宅区街道推出了无人驾驶服务，并随着对其技术的信心增强而逐步提高难度。相比之下，特斯拉还没有开始无人驾驶测试，因为它的软件还没有准备好。目前，不需要地域限制和远程协助，因为方向盘后面总是有人。但我预测，当特斯拉开始无人驾驶转型时，它将意识到安全需要Waymo式的渐进推广。所以，特斯拉并没有找到一种不同的、更好的方式将无人驾驶技术推向市场。Waymo只是太超前了，它正在应对特斯拉甚至还没有开始考虑的挑战。Waymo在下国际象棋，而特斯拉还在下跳棋。特斯拉落后Waymo几年目前围绕特斯拉FSD的兴奋让我想起了2018年围绕Waymo的炒作。那一年年初，Waymo宣布将从捷豹购买2万辆I-Pace轿车，从菲亚特克莱斯勒购买6.2万辆Pacifica小型货车。但Waymo在2018年12月推出的服务却令人失望。在大多数乘车过程中，方向盘后面仍然有安全驾驶员，而且仅限于一群精挑细选的乘客使用。直到2020年10月，Waymo才终于在凤凰城地区推出了完全无人驾驶的出租车服务，并向公众开放。即便在那之后，Waymo的扩张速度也很缓慢。Waymo于2023年开始在旧金山提供商业服务，目前正在向洛杉矶和奥斯汀扩张。如今，该公司的商业车队只有几百辆车，远远少于6年前计划购买的8.2万辆车。出了什么问题？在2018年8月的一篇文章中，记者Amir Efrati报道了Waymo技术的局限性。Efrati写道，“Waymo货车在凤凰城地区的许多无保护左转和并入繁忙交通时都会遇到困难。”此外，“汽车很难将成群结队的人或骑自行车的人分开，尤其是购物中心附近或停车场的人。”。Efrati的报道让Waymo在2018年的技术听起来比FSD 12.3差，但也差不了多少。FSD有时仍然难以在繁忙的交通中并线，也难以绕过成群的行人。Waymo的技术在2018年之后稳步提升。2020年底，Waymo在凤凰城地区推出完全无人驾驶服务后，我采访了Joel Johnson。他是一名大学生，曾搭乘过几十次Waymo，并在YouTube上发布了一些搭乘视频。“他们确实解决了像无保护左转这样的问题。”约翰逊在一段视频中说道，“随着时间的推移，情况肯定有所改善。”在10月份的一段视频中，一辆Waymo汽车正驶过一个挤满行人的Costco停车场。它耐心地等待着，直到行人让开，然后自信地向前行驶。“2020年3月，如此多的行人会导致刹车失灵。”Johnson在一份屏幕注释中写道，“到2019年7月，它就会完全放弃。再也不会了！”我在3月份尝试过的FSD版本显然还没有准备好进行无人驾驶操作。例如，我必须进行干预，以防止Model X撞上塑料车道分隔线，而这是Waymo在2020年都不会犯的错误。因此，虽然FSD 12.3似乎优于Waymo 2018年左右的技术，但它不如Waymo 2020年底的技术。Waymo依赖远程操作员2018年的Waymo自动驾驶小型货车，可以看到车里坐着安全驾驶员。早年，Waymo的所有测试都是由安全驾驶员完成的。当软件出现错误时，驾驶员会进行干预以防止撞车，然后仔细记录下事故经过。工程师们利用这些险情数据来改进Waymo的软件。自动驾驶软件越好，这种测试策略的成本就越高。如果自动驾驶软件每行驶50英里就会出错一次，那么安全驾驶员在一个工作日内可能就会经历数次错误。但如果软件每行驶5000英里就出错一次，那么安全驾驶员可能要花费数周的时间，才能收到一份错误报告。如果Waymo继续使用安全驾驶员进行测试，直到其软件被证明比人类驾驶员更安全为止，那它的成本将高得令人望而却步。因此，Waymo开始部署由远程操作员支持的无人驾驶汽车。Waymo对其无人驾驶车辆进行了编程，使其默认行为变得极为谨慎。如果Waymo无人驾驶汽车没有百分之百的把握可以安全行驶，它就会减速停下，并请求远程协助。我们希望，随着时间的推移，软件的平均可信度会越来越高，车辆需要远程协助的次数也会越来越少。Waymo表示，远程操作员从不直接驾驶车辆。相反，操作员会回答问题并给出提示，引导车辆朝正确的方向行驶。以下是Waymo提供给我的两个例子：在一段视频中，一辆Waymo被一辆逆向行驶的大卡车挡住了去路。远程操作员让Waymo驶入右侧车道，给卡车留出通过空间。在另一段视频中，一辆Waymo正在接近一个有多辆消防车的十字路口。Waymo向远程操作员提出了两个问题“紧急车辆是否堵住了所有指示车道”和“道路是否封闭？”，这有助于它自信地通过现场。这种策略在高速公路上会变得棘手。如果无人驾驶车辆请求帮助但没有得到及时响应，则需要停下来等待。但这很难在时速70英里的高速公路上做到。因此，尽管Waymo已经在高速公路上测试了十多年的技术（有安全驾驶员），但Waymo的无人驾驶出租车还没有使用高速公路。这让Waymo的服务变得不那么有用。今年3月，我第一次乘坐Waymo从旧金山市中心前往Bayview社区的麦当劳。对Waymo来说，这是一次28分钟的地面街道行程。Uber或Lyft司机走101高速，大约15分钟就能到达。Waymo正在努力解决这个问题。今年1月，该公司开始在凤凰城地区的高速公路上测试无人驾驶。如果测试进展顺利，Waymo可能会在未来几个月内为其商业车队提供高速公路驾驶服务。根据Waymo公布的统计数据，至少从安全角度来看，Waymo的谨慎做法效果显著。在Waymo最初的700万英里无人驾驶里程中，其车辆发生造成伤害的车祸的频率仅为同类人类驾驶员的四分之一。特斯拉有更好的方法吗？许多特斯拉粉丝认为Waymo当前服务的局限性避开高速公路、依赖远程操作员以及限制在几个大都市地区证明Waymo的技术存在根本缺陷。在去年的一条推文中，一位特斯拉支持者认为Waymo和通用汽车旗下的Cruise已经“开发的技术极其狭窄、非常脆弱，无法扩展”。马斯克回答道：“是的，对当地条件来说非常脆弱，而且无法扩展。”2024年4月15日，美国德克萨斯州奥斯汀，特斯拉Model Y停放在特斯拉经销店的停车场上。这一论点的关键部分与神经网络有关。Waymo在15年前作为Google自动驾驶汽车项目起步，那时还没有出现2010年代的深度学习革命。其最早版本的软件可能使用的是手工编码的规则，而不是机器学习。一些特斯拉的支持者似乎认为Waymo仍在使用同样的过时技术事实上，Waymo现在广泛使用神经网络。例如，在2020年的这篇文章中，Waymo介... PC版： 手机版：

吉利硬怼比亚迪油耗数据 这2.9升油耗到底是不是仙界科技？

吉利硬怼比亚迪油耗数据 这2.9升油耗到底是不是仙界科技？ 但没想到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有 46.5% ，直接压死！而且比亚迪还表示，像这样的底牌我有大把，只是没必要亮。这一波下来，吉利算是把自己打麻了……随后战线只能拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 标准不够严格，按工信部的 WLTC 标准，应该是 3.8L 。这里，比亚迪确实不能说没错，毕竟大家一般对外宣称用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，测试更严格。NEDC 测试标准里最高测试速度只有 50 公里每小时， WLTC 不仅要求最高车速达到 130 公里每小时，测试时间也要比 NEDC 更长。比如秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗数据数肯定比 NEDC 高很多，但你也不能说 BYD 不老实，毕竟 NEDC 测试标准目前还在使用。所以要我是吉利，我不会拿标准怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，这样的话，直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力？总之啊，这波 “ 友好切磋 ” ，不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害，甚至大伙儿还都觉得吉利真 “ 急了 ” 。瓜确实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上来来回回的骂战，我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术，其实还是更有意思点。热效率这个概念吧，差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是 30% 左右，也就是说，你烧完一箱油，有 70% 的能量都消耗在了各种损耗上。想想现在的油价都夺少钱一升了……别吵，我在思考。所以，提升热效率就是提高你省油的上限，不管你怎么轻量化，怎么低风阻，怎么黄金右脚，都绕不过热效率给你绑死的底层代码。那这么看，比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ，岂不是无敌了？首先啊，咱们不能这么比。要知道这个46.06% 指的是最高热效率，而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效率，这两个可是有大区别的。在过去， 40% 以上热效率的发动机并不是没有，但要达到 40% 以上，必须是在非常极限的工况。油车开在路上，总难免要加速减速啥的，发动机没法一直在最舒服的状态运行，所以热效率平均下来只能到 30% 左右。但现在不一样了，混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换，这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来，最高热效率和平均热效率的差别就很小了。这一波操作下来，让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，直接给降到了 4 、 5 个，已经相当逆天。但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效率，还有个更重要的玩意。那就是这个16 ：1 的压缩比。压缩比这个参数，来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环，包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。发动机之所以能带着轮子转，关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油混合气体烧的越充分，热效率就越高。而让燃烧更充分的主要办法，就是提高压缩比。压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就说明气缸把气体压的越严实，那么烧起来就越容易。一般，普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 左右，如果热效率要超过 40% ，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机，压缩比在 13.5 : 1 ，热效率达到了 40.6% 。但 45 % 是一道过不去的坎，是曾经热效率的极限，因为压缩比太高也会带很多问题。首先就是爆震，如果出现爆震，那么不仅发动机震动会比平常更明显一点，关键还会对发动机结构造成损害。具体啥原理咱就不细说了，打个比方就是，老板平时给你点压力，你确实会提高干活效率，但压力给太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司给炸了。要解决爆震的问题，众多车企也就想了一堆办法，最简单的就是提高汽油品质。放上面的例子里，提高油品就是引进高端人才，老板压力给再大，他也能扛得住，而且干活效率还高。但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟现在连增程器都要喝 95 的咯。也许，这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下……上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环，而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循环 ” 。咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。如果说奥托循环是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少，所以后者在呼气的时候，肯定呼得更彻底一点。换成烧油，就是烧得更干净。当然，这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大，所以说采用阿特金森循环的车型，动力通常都会相对较弱，开起来也会肉一点。我们可以看到，秦 L 相比秦 plus ，虽然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但发动机动力似乎又小了几分……不过，这对混动车的影响确实比较小，一般咱们当个增程车去开，用的都是电机，其实是感受不到什么的。所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO 。但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢？其实是因为在奥托循环里，吸气（ 压缩比 ）和吐气（ 膨胀比 ）基本是一样式的，而且吸多少气，对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候，一般就只跟大家说吸气是个啥情况。时间久了，大家也都只记得吸气，不记得吐气了。而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它格外地能吐，所以这压缩比看起来就特别大。不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的，到底合不合理，咱也说不清楚。除了阿特金森循环以外，另一个提高燃烧效率的方法就是提高提高滚流比。这其实没有名字听着这么玄乎，简单说就是俩字 “ 搅拌 ” 。产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀，导致有的地方压力过大，有的地方压力过小，那么提前给他搅拌一下，就能解决这个问题。如果是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅拌，但气缸内就比较复杂了，比如需要改变活塞的形状，进气口角度，等等。另外，还有一招也能降低爆震，就是废气再循环技术，或者，比亚迪叫它催前取气 EGR 。虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，继续充回来拿来烧。其实最早发明这个技术是为了环保。因为空气里的氮气经常会在气缸里和氧气反应，生成一氧化氮或者二氧化氮，对环境不太友好。所以有个小天才直接把废气接回气缸，这样就能减少混合气体中的氧气含量，防止生成这些有害物质。不过没想到的是，这招还能降低气缸爆震的发生率，甚至能降低进气的机械能损耗（ 泵气损失 ），结果就是会更省油。科学，很奇妙吧……其实为了提升热效率，每家车企都有自己的绝活，这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代，内燃机技术的进步并非停滞不前。未来几年新能源汽车的市场，依然会是混动占主导地位，而内燃机的进步方向，就是往更适合混动的方向发展。诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，吉利的雷神混动，长安的蓝鲸动力，奇瑞鲲鹏动力，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效率上也是互相刷新记录。但作为一个消费者，你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系，不如多造几台的便宜好开的车，更实在点。 ... PC版： 手机版：