长城插混全球首次用上800V 续航350km充电20分钟

长城插混全球首次用上800V 续航350km充电20分钟 长城混动，率先上车800V关键信息：适用800V、3C充电倍率、混动专用。蜂巢能源关键新进展中最重要的一项，就是代号L300的三元锂短刀电芯。两个型号，单个电芯容量分别为160AH和100AH，各自适配400V及800V平台。为啥400V的单个电芯容量反而更大？其实很好理解，单个电芯在电池包内是串联形式，整包正负极电压是“1+1+1…”的累加。800V的工作电压要求比400V高，电池包总容量相同情况下，需要更多电芯串联，单个容量也就越小。这里再简单科普一下，所谓800V平台，是指整车电池、电机、电控模块，工作电压在550-930V之间，这是公认的技术标准和行业规则。所以800V平台不一定就是一分不差的800V。以及800V平台 也不光是电池的事，使用体验牵扯到电机、电控、能量管理，以及充电基础设施。所以蜂巢的新进展，是在电芯层面完成了800V的适配，并且配合长城汽车的电池包技术，将这样的高压平台放到了混动车型上。能带来什么样的体验？根据蜂巢公开的技术参数，L300（800V）三元锂电芯装包，可以实现55-65度电的电池包。按照混动C级车平均轴距2800-3000mm，车重2.0-2.3吨计算，这样的电池包能支持350km+的纯电续航。足够大了，尤其是在C级车上。另外，L300支持3C倍率快充，也就是充电峰值功率是电池包容量的3倍，大概160-200kW之间。这就使得使用L300的混动车型，从低电量充到80%左右，大概只需要20分钟时间。使用体验和纯电车无异，并且续航300km级别的纯电车，成本考虑一般是不会上800V的。怎么做到的之前一直有不同的车企、电池企业试图做出大电池增程/混动。但最大也就搞到的300km左右，付出的代价是把紧凑型轴距，做出了D级行政车的宽度。注意是宽度，因为电池包实在太大了，而混动车底盘纵向又要布置排气管、油箱等等，只能在横向多塞进一些电芯。所以在原有技术体系下，混动车的纯电续航里程、设计思路的上限，都被卡得死死的。蜂巢能源的创新点有两个，一个是电芯形态短刀，一个是生产工艺飞叠。短刀好理解，同是刀片电池，但是更短：为什么采用这样的技术？蜂巢给出的解释是首先400毫米、600毫米长的短刀电芯，成品效率更高。因为这个尺寸下，比普通方形电芯薄25%，电池包体积利用率更高，电池的界面循环等性能会表现更佳。如果用传统的VDA（德国提出的电芯标准）电芯做快充，实现5C倍率需要三面冷却，6C倍率需要电芯中间大面积冷却。但采用短刀电芯，只需要上下水冷板就可以实现，设计的延续性更好，温差也远小于VDA电芯最大温差。这是蜂巢混动专用电池装包后总容量更大、续航更长的关键。安全性上，采用CTC（电池集成在底盘）的架构通常的电池电芯极柱朝上，一旦出现热扩散和火焰喷射，汽车驾驶室很危险。但短刀电芯取消了底板后，水冷板上置就可以作为汽车下地板，同时热失控后的火焰朝底部或两侧喷射，对驾驶室的危害更小。怎么在短刀实现快充？在电池的正极材料上，蜂巢能源采用了先进的掺杂包覆技术，让离子传输路径降低40%，电阻降低10%；负极材料采用了新的表面技术、一次颗粒和二次颗粒的搭配技术，以及吸液性更好的添加剂，来实现更好的负极动力性能。而对电解液，蜂巢能源也进行了重新设计，通过材料创新，以及短刀天生的类似于全极耳电池的直焊工艺，载流面积更大，可以最终实现快充。飞叠工艺，是蜂巢最核心的技术。这种工艺在2018年开始才逐渐引入动力电池制造中。蜂巢飞叠技术并非传统的将隔膜、正负极片堆叠在一起的Z字型叠片工艺。而是首先通过两层隔膜包覆负极片经过加热辊进行热复合及隔膜封边，再裁切成片，最后和正极片依次堆叠。这里关键是切片。传统卷绕工艺只需要前后裁两刀，但碟片工艺需要切很多刀，毛刺风险就会比卷绕的高很多。（毛刺是电池事故中的主要因素，会刺穿隔膜，造成短路）。蜂巢的飞叠产线上布满了CCD监测设备，以确保每一片极片表面光滑无折痕，极片堆叠整齐无错位。蜂巢透露，目前整体良率已经达到了93%。其实这种良率水平已经接近宁德时代方形卷绕线的标准。飞叠工艺突破，解决产能问题。全域短刀电芯，解决快充和容量问题。技术路线选择，其实也是商业考量。蜂巢也向智能车参考透露，今后主攻混动专用电池，按照车企要求进行适配。毕竟宁德和比亚迪两巨头以量取胜，难以为混动车做出太多订制改变。混动800V，有必要吗？最后说一下这个关键问题。作为对比，现在插电混动车，无论是增程式还是混联，纯电续航顶天270、280公里。冬季低温折扣一打，也就100km左右的的纯电续航。所以蜂巢能源新产品的最大意义，是完全实现了“大电池混动”，350km+的纯电续航，冬季打折也能跑满200km左右。让用户的日常买菜、通勤，完全不需要额外加油。充电，也能控制在一周1-2次。所以长城汽车和蜂巢能源做这件事最大的意义，就是把把混动车的用电体验，拉到和纯电车一致，超长续航、超快充电。同时混动还有纯电车比不了的补能优势。有大电池加持，混动在体验和经济性上，会更进一步超越纯电车，也会更进一步爆发。所以，长城在新能源走得这一步，不叫“补课”，而是“超纲”，瞄准的是25年左右混动车崛起。而且，是真正可用、实用、好用的混动车，不是擦边绿牌政策，续航只给50km的廉价混动车。也是长城避开比亚迪最擅长的10万级入门市场，直接占领混动中高端的策略。 ... PC版： 手机版：

理想汽车缘何要推迟纯电车型的发布？

理想汽车缘何要推迟纯电车型的发布？ “今年以来，我们面临内部经营和外部环境变化的多重挑战，一季度的表现与年初的预期有所差距。”理想汽车董事长兼CEO李想2024年第一季度财报业绩电话会上坦言。5月20日盘后，理想汽车发布了2024年第一季度财报。财报显示，尽管整体营收达到256亿元，同比增长36.4%，但这一成绩远逊预期。在今年2月公布2023年度财报时，理想汽车曾预计2024年第一季度营收为312.5亿元至321.9亿元。不及预期的还有销量。理想汽车曾预计第一季度交付量为10万至10.3万辆。但3月21日，理想汽车就发布公告，由于销售订单不及预期，预计2024年第一季度的车辆交付量为7.6万至7.8万辆。最终财报显示，第一季度理想汽车交付新车8.04万辆，同比增长52.9%。多指标环比下滑，运营亏损近6亿在理想汽车这份财报中，我们还能够看到多项指标环比下滑。财报显示，第一季度理想汽车营收为256.34亿元，同比增长36.4%，环比下降38.6%；净利润为5.91亿元，同比下降36.7%，环比下降89.7%。第一季度，理想汽车共交付新车80400辆，同比增长52.9%，环比下降39%。毛利率方面，理想汽车今年第一季度为20.6%，而2023年第一季度为20.4%。车辆毛利率为19.3%，环比下降3.4个百分点。另一个值得注意的是，理想汽车第一季度的经营利润转亏，从2023年第一季度的4.05亿元，降至经营亏损5.85亿元，不仅与此前市场预期的10亿经营利润形成了鲜明的对比，也终结了连续四个季度的经营盈利。究其原因，就是在收入增长不及预期的情况下，研发和销售行政费用依旧保持一个高投入所导致。此前，理想汽车给2024年定下的销售目标是80万辆。因此，我们可以推测在资源准备上，理想汽车也是按照这个目标对应投入的。毕竟，造车是一个重投入行业，在销售之前，需要投入资金购置厂房、建设生产线、招聘员工、培训员工、提前让上下游供应商备货、提前建设销售中心等。财报数据显示，理想汽车2024年第一季度的研发费用为30亿元，同比2023 年第一季度的19亿元增加64.6%。理想汽车称，本期研发费用较2023年第一季度增加，主要由于雇员数量增加导致雇员薪酬增加及支持扩展产品组合及技术的费用增加。理想汽车2024年第一季度研发费用在销售、行政的费用部分，理想汽车第一季度的投入是29.78亿，而去年同期仅为16.45亿。面对运营亏损近6个亿，此前就有相关报道称，理想汽车在“五一”假期之后启动了新一轮的全公司范围内的员工优化计划，预计优化比例超18%，人数大约为5600人。对于之前提到的2024年零售中心目标增至800家的目标，理想汽车销售与服务高级副总裁邹良军在业绩电话会上表示，将根据销售需求对销售服务网络进行提前规划，确保在增加门店数量的同时，不断优化每一个销售门店的质量，提供更多的展车数量和门店空间。据悉，今年以来，理想汽车已经新开了43家店，同时关闭了一些面积小的门店。截至5月19日，零售门店的总数量为488家。“我们结合本年度的运营目标，在不到两个月的时间里迅速调整了各个方面的资源配置。预计从今年第二季度起，这些调整对运营效率的影响将会逐步显现。”理想汽车CFO李铁说道。推迟纯电车型发布虽然多项指标不及预期，但在业绩电话会议上，李想特别强调了一点近千亿人民币的现金储备。财报数据显示，截至2024年3月31日，理想汽车的现金储备达到989亿元人民币。理想汽车想用“还有的是钱”来说服外界，但显然，资本市场并不买单。5月21日港股开盘，理想汽车大跌超17%。为什么会引发资本市场投资者的悲观情绪？或许这与市场过高的期待有关。3月1日，理想汽车发布了首款纯电车型MEGA。李想在MEGA上市前曾抛出豪言壮语：理想MEGA有信心成为50万以上销量第一的车型。但失利比胜利来得更快。MEGA的内部预期曾是月销量 8 千台，但3月MEGA销量为3229台，4月仅有1145台。面对失利，4月理想汽车发布内部全员公告，宣布对公司现行的矩阵型组织进行升级。“这次组织调整核心的变化是成立质量运营团队，为了让业务专注于做高质量的决策，不需要将大量时间用于重复的运营工作上，以提升执行效率。组织升级一般需要12到24个月才能看到显著的成果，等到2025年会看得更加清晰。”李想说道。除此之外，理想汽车也不得不放慢电动车布局的脚步。在业绩电话会议上，李想表示，今年不会发布纯电产品，会推迟到明年上半年发布。至于为什么会是明年上半年，李想分析说，第一，现阶段销售中高端纯电SUV的必要条件是有足够多的自营超充桩。只有当自营的超充桩数量达到和特斯拉中国相近的数量时，才是产品推向市场的合适时机。截至5月19日，理想汽车已开放运营404座理想超充站、配备1770根充电桩。对比之下，截至2024年3月，特斯拉在中国大陆布局超过11000个超级充电桩。理想汽车充电桩数量第二个原因则是理想汽车需要升级和增加更多展位的综合店和商场店。因为如果要支撑一个新车型获得过万的月销量，全国需要新增大概500-600个固定展位，否则就会出现增加产品数量但并没有增加销量的问题。“这是理想L8在过去几个月所面临的问题，因为理想L8的展位数减少了40%，不过目前正在恢复。”李想说道。二季度指引不及市场预期对于今年二季度，理想汽车给出的业绩指引为：营收预计为299亿元至314亿元，交付量则预计为10.5万至11万辆。虽然同比2023 年第二季度增长21.3%至27.1%，但市场对于公司第二季度的交付量预期约为13.07万辆，两者之间仍有不小落差。今年4月，理想汽车交付量为2.58万辆。如果按照理想汽车给出的业绩指引，理想汽车在5、6月份的平均交付量需要达到3.96万辆。在纯电车型失利的状况下，如何通过增程车型实现这个艰巨的月销目标？4月22日，理想汽车宣布，即日起2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA将采用新的价格体系，新定购用户及已定购未交付的用户均可享受新价格。其中，理想MEGA售价下调3万元，调整后售价为52.98万元；理想L7、理想 L8和理想 L9全系车型降价1.8万2万元。李想在业绩电话会议上表示，四月份调整后的产品定价是非常具有竞争力且消费者高度认可的，目前理想L7、理想L8、理想L9三款车型每周的订单量都在持续增长。与此同时，他也强调说，目前理想汽车没有任何降价计划。不过，第一季度理想汽车的汽车销售毛利率为19.3%，对应销售均价30.22万元，在价格下调后如何保证理想汽车在下半年还能够实现20%的毛利率，李铁表示，“对于理想汽车，当前首要任务是恢复订单量，这是当前重中之重的目标。众所周知，汽车是规模效应非常显著的行业，我相信随着产销节奏的推进，毛利率的规模效应会逐步释放。”距离2月份理想汽车交出一份让行业无不羡慕的年报仅三个多月的时间，由 MEGA引发的舆情、销量等问题在理想汽车身上接连发生，一季度的财报也远不及预期。对于理想汽车来说，或许这不仅仅是一份财报，也是一个警钟。 ... PC版： 手机版：