2024日内瓦车展大幅“缩水” 仅5家主流汽车品牌参展

2024日内瓦车展大幅“缩水” 仅5家主流汽车品牌参展 日内瓦车展官方网站显示，截至1月27日，日内瓦车展共有参展商33家，其中知名汽车品牌仅有5家，分别是来自中国的比亚迪、名爵，法国的雷诺和雷诺旗下的达契亚以及美国的造车新势力Lucid。也因为此，2024年日内瓦车展被一些媒体称为史上最冷清的一届。第一届日内瓦车展于1924年举行，至今已有100周年。过去几十年里，日内瓦车展与德国法兰克福车展、美国底特律车展、日本东京车展、法国巴黎车展一起并称全球五大车展。此外，日内瓦车展通常是每年第一个举行的国际大型车展，也是欧洲本土唯一一个按年举行的大型车展。2020年由于新冠疫情，日内瓦车展继续暂停举办。2023年，日内瓦车展恢复举行，举办地转至卡塔尔多哈。在疫情之前，日内瓦车展的展会规模和参展人数已呈现出持续萎缩的情况。日内瓦车展基金会的数据显示，日内瓦车展的观展人数已经从2008年的72万人次一路下跌至2019年的60.2万人次。2020年日内瓦车展宣布取消前，已有捷豹路虎、标致雪铁龙、沃尔沃、三菱、特斯拉等多家车企宣布不会参展。此外，东京车展、慕尼黑车展等均呈现出规模缩小，本地化程度加深的情况。譬如2023年慕尼黑车展，丰田、本田、日产、三菱、通用、起亚等非欧洲本土车企连续缺席，由法国PSA集团和意大利FCA集团合并而来的STELLANTIS集团也同样没有出现官方的展位图中。以大众、奔驰、宝马为代表的德国本土车企，仍旧是慕尼黑车展的“主角”。相较之下，北京车展、上海车展近两年来正呈现出对传统全球五大车展强势反超的态势。上海车展官方数据显示，整车展区展出车辆1413辆； 全球首发车93辆（其中跨国公司全球首发车28台）、概念车64辆；新能源车型271个（其中中国车企新能源车型186个），新能源展车513辆，观众数量为90.6万人次。从影响力来看，去年4月的上海车展颇有些“万国来朝”的意味。宝马半个董事会的成员与主要业务线的负责人包了两架飞机来到中国；大众汽车也同样包机，将集团及大众汽车品牌、奥迪、保时捷的董事会成员带到了上海。丰田、本田、现代汽车(41.23, 0.01, 0.01%)也有超过100人的管理层和业务团队参加上海车展。一些来自于日本车企的员工甚至趴在地上，拿着皮尺仔细地测量车门开口、前后悬等数据。多位合资整车厂、外资供应链企业的管理层人士均向记者表示，去年的上海车展颠覆了外国高管对于企业的看法。外方管理层在看完上海车展之后，改变了很多之前固有的观点，部分项目推进也顺畅了许多。“在过去100年里，世界汽车的中心是欧洲、美国底特律和日韩。但是在智能电动车时代，中国和美国硅谷有可能取代传统强国成为新世界的核心。”一家车企研发高管向记者表示。 ... PC版： 手机版：

MWC“圣地”巴塞罗那 新能源车不见踪影

MWC“圣地”巴塞罗那 新能源车不见踪影 MWC24虽然和汽车没有太多直接关联，但如今的汽车逐渐向“智能终端”靠拢。加入造车大队的科技公司，又或者是为智能汽车提供解决方案的，未来都将是MWC展会的主角之一。显然，新时代的智能汽车，已经具备了向MWC渗透的条件。不久的将来，智能汽车也能够作为大件的数码产品，站上MWC展台。那么，作为MWC24的举办地点，巴塞罗那当地的新能源汽车是否同样丰富多样？除了MWC24会场中的新技术、新品，我们的小伙伴还在会场周边，对当地汽车的现状进行了观察。“电比油少”，巴塞罗那不是新能源车“主会场”比起日渐沸腾的中国新能源汽车市场，MWC24举办地巴塞罗那就显得冷清。巴塞罗那街道的新能源车含量很低，说是“稀客”也不为过。前去参加MWC的同事表示，这几天看见的新能源车不多，有奔驰的纯电旗舰EQS、特斯拉Model Y，以及一辆疑似宜家的SAICMOTOR纯电货运车，车上还印有类似“100%纯电”之类的标语，简直不要太环保。他说，想要在路上看到一辆新能源车，难度还挺高。SAICMOTOR就是上汽集团的英译，这辆纯电宜家货运车出自中国之手。小通查了一下，这款车型在国内有对应的版本，是上汽大通旗下的“EV30”，动力总成有100kW，CLTC综合续航为261公里，算是很常见的纯电拉货车。宜家家居曾宣布通过一系列措施实现碳中和目标，其中就包括用纯电动的车辆或船舶，代替现有的运输工具。这辆来自上汽集团的纯电轻货车，大概是宜家节能减排的一种体现，也是国产新能源汽车走出国门的缩影。除此之外，MWC会场附近几乎没有出现更多的国产自主品牌的电车了。他们还带来一些新的发现，比如这辆造型独特的SUV。它也是一辆电动车，只不过品牌在大家看来可能有些陌生。据小通了解，这是CUPRA旗下的纯电紧凑SUV“Cupra Born”，和大众的ID.3是“同门姊妹”。CUPRA源自西班牙汽车制造商西雅特，同属大众集团旗下，算得上是本土品牌。不过该车企的车型并非在西班牙本土生产，而是在中国安徽的大众合资工厂下线，这是大众汽车集团在中国的第三家MEB工厂，生产的都是纯电平台的新能源汽车。CUPRA在去年慕尼黑车展上还展出了一款名为“Tavascan”的纯电中型SUV，同样是基于MEB平台打造，今年有机会上市。从产地来看，CUPRA也算是“国产车”吧。这两天同事们外出基本靠打车，小通得知，他们打到的多数是丰田卡罗拉、普锐斯等油电混合车型。打车App上虽然有电动车这一特殊分类，但他们表示经常打不到车，为数不多的就是有一次打到了特斯拉Model S。总的来说，巴塞罗那的新能源车就像春节期间的广州，没什么生气，路上大多数都是类似MINI一样的紧凑两厢车，还有装载能力强的轻客车，而且部分车的年龄比我们都要大，整个汽车市场处于待激活的状态。国产电车成MWC“大明星”来到MWC会场当中，虽说是世界移动通信大会，但汽车的“戏份”越来越多。在未来，汽车是“可移动的智能终端”，汇聚AI、智能、通讯三个领域的高新技术，某种程度上也符合MWC大会的“精神”。智能汽车不再是单纯的出行工具，它还承载了我们对信息娱乐等更多的需求。AI的加入极大增强了汽车的智能化属性，以现阶段的AI水平，汽车可以实现接近0接管的智能辅助驾驶，在智能座舱中，又赋予了用户更具有“呼吸感”的智能交互。用理想的话来说，就是把车变成自己的“家庭成员”。会场中，参展商们展示了各种新奇的概念车，比如雷诺展望纯电未来的概念车H1stVISION。此外，宝马也展示了最新款的纯电车型i5 M60。在新车当中，宝马不仅给了“彩电大沙发”，给用上了最新的车载信息系统，确实要在MWC上继续秀肌肉。与此同时，小米也在MWC展会上秀出了万众瞩目的首款纯电车型SU7。现场围观小米SU7的人不在少数，许多人对这辆外形炫酷，出自中国造车新势力的电动汽车投来好奇的眼光。不过，小米SU7当前只能看个外形，车内的智能座舱还无法对外开放体验。好奇归好奇，小米汽车站在展区“C位”，首要目的还是获得更多的曝光，刷新海外对中国汽车的印象。小通相信，国产新能源车不断“刷脸”海外，冲出海外之后，外地市场有了更多新能源选择。随着充电配套跟进，新能源车普及也只是时间问题。补能难，是电车在海外的“症结”小通认为，巴塞罗那新能源车稀缺不是偶然，正是充电网络缺失引发的结果。据了解，巴塞罗那当地的公共充电桩数量仅有1000个左右，先不说分布如何，充电桩基数实在是太少。按照其城市发展目标，2023年底建成1000个公共充电桩，2024年再根据新能源汽车的普及程度和需求量进行充电桩后续建设。我们的同事在当地发现，公共快充桩普遍只有50kW的功率，还没什么人在用。当地充电的费用也不便宜，费用大概在0.24欧元/千瓦时-0.36欧元/千瓦时之间，并且有严格的充电时间限制，最长的在120分钟内，超出部分则按照分钟计算额外费用，类似于国内充电站的超时占位费。换算下来，当地的超快充收费大概是2.8元/千瓦时，比加油便宜，但相比我们国内的充电费用更高，而且功率也只有50kW，不太够看。西班牙是欧洲电动汽车购买率最低的国家，充电难的现实摆在眼前。想要提振新能源汽车消费，完成节能减排的目标，良好的充电基础设施必不可少。很显然，电动车在当地“水土不服”，补能效率低下，充电费用高是主要原因。再加上纯电车型价格普遍偏高，促进当地居民换车的说服力不大，所以燃油车仍然占据大头。不过，混合动力车型的在当地或许比较吃香，补能不受充电网络限制，成本更低，也带有节油的“功效”。电车的未来，是更快、更多的充电桩创造的新能源汽车的普及，必定是伴随着补能设施网络的完善的。比亚迪早期推广新能源车时也遇到了同样的问题，当时适合新能源汽车的补能网络还未开始建设，连充电标准也没落地，完全是一片荒芜。据了解，今年西班牙计划将在超过50000居民的市镇推行低排放区，限制高污染车辆通行。但要推动新能源汽车发展，又或者是让消费者自发置换/购买新能源车，光靠划出限行/禁行区域这样的方式恐怕还不够。最关键的，还是要大力推动补能设施建设，增加充电桩的覆盖率，提高充电功率，将充电费用压低，凸显新能源汽车低排放、低成本的优势，再推出一系列的补贴政策，吸引消费者置换或购买，新能源车的普及也就水到渠成。国产新能源汽车的加入，毫无疑问能为当地带来更多的选择，甚至是促进当地汽车市场的竞争。只不过，电车充电的问题无法靠车企解决。就算强如电车巨头特斯拉，没有足够的充电设施支撑，路上特斯拉的数量一样很少。到目前为止，我们的同事只见过一辆Model Y，以及打车打到一辆Model S。不难猜测，这些开电车的车主，要么是具备了充电的便利条件，要么就是喜欢尝鲜，有充足预算的人，这些群体客观存在，却没有办法代表大部分消费群体。这也意味着，西班牙是一个有潜力的新能源汽车市场，电动汽车品牌还有很多机会，而这些机会是充电网络创造的。在此之前，我们中国品牌的插电混合产品，凭借“可油可电”的优势，能在西班牙的汽车市场发光发热。燃油车已经处在发展瓶颈，新能源汽车打开了汽车行业的新赛道。随着燃油车禁令一天天靠近，不同国家地区也着手推动新能源汽车普及，只是速度上有所差别。假以时日，我们或许也能看到那个充满新能源活力的西班牙吧。 ... PC版： 手机版：

丰田跟华为合作智驾，“华系”就这么走向全球了？

丰田跟华为合作智驾，“华系”就这么走向全球了？ 最开始是车fans在微博透露了：丰田、本田、日产之一，会上华为智驾的消息。合作方式、合作对象等具体细节全都没有提及，但“日系”、“华为”两个词连在一起，就成了张力极强的流量密码，令人浮想联翩。紧接着一则新的爆料，直接指出与华为合作的那家日系车就是丰田，并明确说明是三方合作，顿时将此事的话题度拉上了一个新台阶。和谁合作、怎么合作都被点出来了，看着有鼻子有眼的，不由吃瓜群众不信。至此，广大网友的热情已经被彻底点爆，更多人加入了讨论。很快，又有媒体去找官方求证，得出了一条新的信息：丰田将在北京车展期间宣布与国内大厂的重要合作。几条爆料连起来看，基本可以推测出这样一条新闻预告：丰田即将在4月的北京车展上，宣布与华为、Momenta之间关于智驾领域的合作！当然，以上只是推论。这瓜保不保真，还得等官方发话。01. 劲爆！按理来说，不过是一条未经证实的合作传闻而已，不该关注度如此之高。生意场上大企业间合作意向多如牛毛，每天都有无数的合作意向达成或者流产，没人有空盯着每一条去发散思维。但丰田与华为的同框，乍看起来似乎确实很稀奇。按照大家的刻板印象，丰田=日系代表、华为=民族之光，两个品牌各有各的用户群体，且好像八竿子打不着。所以丰田和华为的合作传闻一经流出，在引起惊讶声一片后，延伸出了两种截然不同的反对声音。有人认为，华为作为国货之光，不需要和日本车企合作；也有人认为丰田作为国际巨头，不需要蹭华为的流量。明明是两家品牌的商业行为，且合作肯定是因为有互利共赢可能才会出现，却迎来了很多纯情绪性的“二极管”发言，方向越跑越偏。02. 靠不靠谱？理性讨论，丰田真要跟华为合作的话，好处还真不少。时至今日，丰田对电动化的排斥，已经成了车圈版的“司马昭之心，路人皆知”。退居二线的丰田章男有事没事炮轰几句电动车，不是他真跟电动车有“不共戴天之仇”，而是丰田眼下在电动车领域，连李想看不上的“仨瓜俩枣”都赚不到！在中国市场，被丰田汽车寄予厚望的bZ4X和bZ3全成了“扑街货”。bZ3在有天津出租车这条后路的接盘下，还能勉强维持每月千台以上的销量；bZ4X到2024年后居然仅剩个位数的月销量，恐怕一不小心就要达成销量排名300名开外的历史成就。数字看着好像有点丢脸，但结合丰田汽车2023年全球汽车销量第一的硬实力下，这份新能源“家丑”也不是不可以藏一藏。只要别把“纯电动汽车占比不到1%”这事单拎出来鞭尸。于是接下来的问题就成了，丰田真实的想法是什么？答案是，电动化、智能化，丰田其实都想搞！孔子他老人家早就告诉过咱们，“听其言而观其行”，听人说了啥不算完，还得看人干了啥。落实到行动层面上，丰田的身体还是很诚实的。去年不仅把在华最大研发基地改名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，还早早预告了中国市场上的产品会引入“本土供应商”。只是当时一纸平平无奇的新闻稿发出来，估计并没有多少人预料到，“本土供应商”的名单里居然有可能出现华为。但华为的出现确实是“意料之外，情理之中”。一方面丰田虽然是HEV领域多年的行家，但在PHEV才算新能源的中国，丰田彻底失去了“环保”“省油”的光环，在一众“苦合资车久矣”的用户面前，成了“国产干死日系车”期待的最大目标对象。越来越多人对丰田结实耐用的形象祛魅，丰田给自己营造新优势的需求就越迫切。另一方面华为因为美国的制裁，一举被捧到了“英雄”的地位，承载着远超一家民营企业的社会价值，年年顶着全球名列前茅的研发投入，更是让华为戴上技术的王冠迎接着无数的称赞。事实已经证明，华为这位在舆论上动辄能引起血雨腥风的“新王”，在营销上有着让很多人意想不到的战斗力。5G回归的华为mate60不宣而爆卖，名不见经传的赛力斯“华”丽转身后突破月交付三万，全都证明了华为在国内确实是块金字招牌。于是答案不言自明，问界的销量有多好，用户对于“含华量”有多在意，丰田跟华为的合作前景就有多光明。更何况对于短板明显的丰田而言，华为在智能化上的实力是真的有点东西。今年3月刚上市的第九代凯美瑞，采用华为技术打造的智能座舱被官方描述为“车机响应速度相比第八代提升8倍”，据说在用户反馈方面体验很不错。有车机领域的合作基础在前，智驾方面想必也大有可为。03. 为啥是三方合作？如果说，丰田选择与华为在智驾领域合作，是说得通的，那非要引入另一家中国自动驾驶Momenta的操作，又是意欲何为呢？根据爆料中的信息，丰田全球车型将搭载的智驾方案，是华为提供硬件，另一家中国自动驾驶公司Momenta提供软件，三方深度合作并整合。华为在汽车领域的三种合作模式分别为，零部件供应模式、解决方案模式（HI 模式）以及智选车模式（鸿蒙智行）。只是提供硬件的话，那华为与丰田的合作（如果真有），一定会是零部件供应模式。华为在智驾领域有自研的升腾芯片、毫米波雷达、激光雷达、MDC算力平台、AR-HUD，打造出一整套华为原生、软硬结合的ADS高阶辅助驾驶系统都没问题，丰田要用什么硬件，想必华为也都能满足。而负责软件的Momenta，也是国内小有名气的自动驾驶公司，具备L2-L4智能驾驶实力。其最为大家所熟识的应当是搭载于上汽智己车型上的NOA解决方案，甚至由于与智己的深度合作关系，Momenta还有个“上汽干儿子”的名号。不过，Momenta不止跟上汽有关系，或者也可以说，Momenta是一家明显面向国际的自动驾驶公司。Momenta的投资者既有国内的上汽、蔚来、雷军（顺为资本），也有国外的梅赛德斯-奔驰、博世、丰田、通用。划重点，丰田投资，而且丰田还是Momenta C轮融资的领投方。有这么层关系，丰田“钦点”Momenta的决定，似乎就不难理解了。另外不得不提的是，比起“软硬一体”打通的华为，Momenta其实比起硬件更擅于软件，哪怕智己采用了Momenta的NOA方案，却使用着英伟达Orin的智驾芯片。因此有理由怀疑，丰田选择在智驾领域采用中国本土供应商，却组了个三方联合方案的理由，多少跟上汽“不愿将灵魂交给华为”有些相似。毕竟国内车企考虑的，还只是华为出了名的风格强势，而丰田这种全球巨头要考虑的，还有华为被疯狂制裁的现实因素。如果丰田在全球车型上真的采用华为ADS高阶智能驾驶解决方案，到时候能不能卖到美国去，还真得画个问号，而现在爆料的这个仅采用华为硬件的三方联合方案，最起码看起来要好解释得多。当然，如果全球车型只是个幌子，实则还是中国市场特供版，那就另当别论。比如，专门为硬件不够出色的Momenta这碟醋，搭上华为这个噱头拉满的添头，包了一顿智驾饺子？此外对于目标做“中国博世”的华为来说，真跟丰田敲定合作的话，同样也是好事。虽然丰田在中国市场上的地位不如以往，但在海外市场上丰田汽车的名头依旧响亮。多这么一个国际汽车巨头加入自己的朋友圈，也相当于为华为的汽车业务打了有效广告。为此哪怕先从个别硬件着手，只要能慢慢打开局面也值。写在最后说到底，丰田和华为有可能合作的消息之所以能爆，除了二者之间奇妙的化学反应，有不小原因是大家觉得这事大概率能成。或者再进一步，所谓丰田“投降”、“低头”的言论背后，是很多人认为丰田需要电动化和智能化的加... PC版： 手机版：