2024年，汽车人都在过苦日子
2024年，汽车人都在过苦日子
从2月18日-3月1日，比亚迪用12天的时间发布了8款主力车型的“荣耀版”，在配置调整不大的情况下将终端定价下调超过3万，这对8万-20万价格带的产品造成无差别打击。牌桌上的参与者也纷纷用降价策略应对，一场比亚迪卷起海风，引发了“国内全行业全系降价达1.5万”的海啸。当价格竞争变得更为直接，激烈的淘汰赛也正式在2024年打响。车企能否存活的指标简单明晰：一套能盈利的产品结构、健康的营收、坚固的技术护城墙，和充沛的资金储备。激烈的淘汰赛也让市场格局充满各种不确定性。小米汽车还未上市，到店预约人数便超10万；欧盟加征中国电动车关税，阻碍中国车企全球化征程；华为还在不断赋能部分参赛者，用“华为光环”改写细分市场的竞争格局；行业价格战也尚未停止，比亚迪依然还有打价格战的后手。没有一家车企安稳地站在安全区当中，稍有不慎依然会被竞争对手逼入悬崖之上。从一定程度上来讲，更高的资金储备和健康的营收体系拓宽了车企的生存空间。市场竞争带来的寒气肆虐，不论是组织架构调整，零部件供应、生产制造还是日常开支，车企的动作和目标都指向降本增效。36氪AUTO结合多方信源得知，头部车企们今年的普遍降本目标在15%以上，唇齿相依的供应商与经销商也要紧密配合车企的降本目标。供应商、主机厂、经销商，整个汽车链条自上而下过起了苦日子，置身事内的每一位汽车人均未免俗。“拧干毛巾最后一滴水”行业竞争刺刀见红，各家车企在参与价格战刺激销量的同时，也在内部将成本卷到极致。年终奖是公司的晴雨表，衡量着公司财务健康和市场竞争力。销量越高、账面资金越充足的车企总是愿意为员工开出更高的年终奖。理想汽车2023年交付了37.6万辆新车，2023年年底资金储备1036.7亿元，是现金储备第一的车企。粮草无虞的理想为员工开出了48个月工资作为年终奖，高于传统的“12薪+2个月年终奖”的标准结构。“不能只学华为的流程，而不学华为的利益分配。”理想汽车CEO李想说。去年销量不如意的哪吒，则将寒意传递到每一位员工身上，除了延发年终奖外，哪吒汽车的CEO张勇还表示要“下手整顿，精简机构和人员。”过去的一年，除去比亚迪、吉利与理想等车企外，上汽、蔚来、小鹏、哪吒等车企均未达成全年销量目标。包括造车新势力在内的更多新能源车企销量目标完成率，仅在七成左右。36氪AUTO梳理各方信源得知，车企的年终奖均为12个月的薪资水平，多数车企的年终奖都有缩水的现象。智联招聘数据显示，2023年汽车行业年终奖平均值为6617元，较2022年的8281元有所下滑。大到招聘规模，小到员工福利，车企的降本之路覆盖着方方面面。多位猎头告诉36氪AUTO，相比于以往的招聘规模，今年汽车市场给猎头端开放的HC（招聘人数）需求比去年下降了至少三成。“招聘门槛也变高了，一些职能岗位都要求是985或211。”多家新势力收紧了报销标准和出差标准，以前“拿着发票实报实销”，到现在“各种报销都要注明理由”。以往的太平日子不复存在，员工们被迫卷入内部淘汰制度。一位南方传统车企员工说，今年开始，该公司加紧了部门绩效考核，“每个部门强制背负固定数量的C、D评分，C扣绩效，两次D自动淘汰。”置身事内的每一家企业都勒紧裤腰带对抗严寒。36氪AUTO结合多方信源得知，今年以来，新能源车企们均制定了10%25%不等的降本计划，各个板块预算均有收缩。“宣传、营销等费用砍了50%，生产端计划降本15%。”汽车是规模化生产游戏，更高的产量可以最大程度分摊开模成本，这是车企生产端降本的主要方向。“规模成本下，少开发一套模具总是省钱的，反映到汽车上，就是减少零部件数量。”一位合资车企的研发人员说，现阶段车企们更愿意使用一体式的设计思路，“比如长安Uni系列的一体式保险杠，成本价要比‘一个保险杠+一个格栅’的方案省钱。再比如特斯拉的无前脸化设计，也直接将上格栅省略。”越来越多的车企也愿意在生产端采用车身一体化压铸，特斯拉、小米和小鹏汽车都在用一体化压铸实施降本，该技术大幅减少零部件数量，简化了生产工艺。在规模化生产情况下，成本显著下降。有业内人士告诉36氪AUTO，包括长安、长城都有在生产端采用车身一体化压铸的策略，“但改造初期投入大，车企们正就不同的车型，和不同的定位选择合适的技术路线，实现效益最大化。”智能驾驶汽车的渗透率也在逐年走高，华为预测，到2030年，中国自动驾驶新车渗透率达20%，整车算力将超过5000TOPS，C-V2X渗透率达60%。智驾方案尚不成熟时，车企们惯用硬件堆砌来提升智驾水平，更多的激光雷达、毫米波雷达、高算力芯片等硬件配置，用冗余的硬件成本支撑城市高速NOA。但这对应着整车制造成本的提升。为了节约成本，大家都在尝试用尽可能少的激光雷达和算力，挑战高阶智驾。小鹏汽车试图用轻雷达策略提升智驾能力。比亚迪今年计划在12万级别的产品上均配备低线束激光雷达，以规模压缩成本。但对应着，轻硬件则需要用强大的软件算力去做弥补。“跑在头部的新能源车企，自动驾驶软件部门是目前最卷的部门。”车企内部人士说。降本贯穿到车企内部的每一条脉络，一些合资车企选择削减产能应对。日产计划削减30%的在华产能，本田也将削减20%的在华产能。作为参考，日产和本田在华销量分别下滑了24%和11%。供应商咬紧牙关一辆汽车拥有2万多个零部件，其中有六成零部件需要向上游供应商采购。价格战压缩一辆车的利润率，为了拓宽生存空间，车企将成本压缩向上游转接。今年年初，盖世汽车援引大和分析报告指出，特斯拉要求上游零部件供应商降价最多10%，其认为特斯拉的减价行动会令其他新能源车企利润率受压，同时对中国汽车行业整体气氛造成负面影响。彼时特斯拉所处的困境是，由于2023年的连续降价，特斯拉的毛利率已经从一季度的19.3%下跌至三季度的17.9%。按照行业惯例，供应商每年都会向车企提供3%5%的降幅，但依然由于价格战，博世2023年被要求降价15%，今年很多主机厂更是要求一级供应商在去年基础上降价20%。“我们关门不做了，可能比降20%更好。”博世中国总裁徐大全直言道。为了倒逼供应商降价，主机厂还会搅动供应商的内部竞争。根据供应比例的不同，零部件会有一供、二供和三供。“主机厂开年会让一供提供更高的降幅，如果一供不答应，那么主机厂会降低一供的订单，抬高二供和三供。”有主机厂人士告诉36氪AUTO。供应链企业的竞争依然激烈，曾经“电池价格高于行业水平10%”著称的宁德时代也在主动收缩价格，“前两年要想获得宁德时代的电池供应，需要满足一定的账款和采购量。”但现在，“如果采购量够大，宁德时代愿意提供给你低于行业水平的报价。”从原材料供应商，到二级供应商（Tier 2）、一级供应商（Tier 1）再到主机厂，这个链条自上而下构成了零部件的供应关系，也自下而上构建了寄生关系。主机厂为了缩减成本，会主动要求Tier 1降价，同时拉长回款周期。Tier 1则继续向上游转接成本和回款周期。“Tier 1收到10%的降价，Tier 2降价幅度会更高一些，以此类推，链条上每一环都要保证自己能够盈利。”有供应商人士说。上游的应付账款及下游的应收账款，往往影响到企业的现金流，需要进行融资来补充流动资金的正常周转。上述人士透露，近七成的供应链上下游中小型企...
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