经济日报：新能源汽车产业要力避乱象

经济日报：新能源汽车产业要力避乱象 1月26日，经济日报文章指出，在我国新能源汽车蓬勃发展的过程中，出现了一些怪象，引发不少业内人士担忧，怪象可以归纳为三种： 增量不盈利。增量不盈利的背后，是产业集中度不高，企业品牌众多，单一车型销量偏低。 营销无底线。明明几十万元的车，偏要说“500万元以内最好”“1000万元以内最好”；本来是产品技术讲解，结果满场皆是“遥遥领先”“没有对手”；与价格战相随的各种口水战，更是从去年年初打到年尾。 盲目上项目。当前，部分地方和企业还存在盲目上马、重复建设新能源汽车项目情况，同样值得警惕。

我们汽车行业，真的进入了一个最坏的时代。从业 19 年，现在所看到的现象简直匪夷所思：

#内幕消息 我们汽车行业，真的进入了一个最坏的时代。从业 19 年，现在所看到的现象简直匪夷所思： 有车企在悬赏 500 万找黑它的证据，有车企则针锋相对竟在发布会上公开喊“如果有人出老千，我们就要站出来”…… 毫无底线的价格战打得整条产业链上不管是主机厂还是供应商纷纷亏损停产大裁员，供应商不肯降价那就直接拒付已完成的货款……可怕还在于价格战逼迫着现在供应商直接坦白说这质量无法再保证了…… 有的车企在生产上竟然试制车直接要求一周后 sorp， 中间没有了 ns，s1，s2 等阶段可言…… 有的车企产品上市之后还说要继续做完 15 万 20 万公里的整车测试……所以他们开发一款新车从设计到量产也就两三年可以搞定了，而我们这种车企仅仅整车试验认证就要做差不多两年，而且试验里程数怎么可能低于 500 万公里…… 有媒体质疑某些企业的做法，还不敢报导，报导那就给你限流，评论区全删，进而动不动封号……想想背后给他们撑腰的势力有多大…… 卷价格，卷速度，卷流量，卷看得见的配置，但就是他们就是不给你谈看不见的品质，用料，质量，安全……说白了，现在能买到性价比超高的车，但也可能是质量最差的车…… 一个行业之间的竞争要沦丧到如此地步，证明很多参与者已经毫无道德观毫无底线可言，这个行业腐败到了极致，只剩下虚假的繁荣。 要吐槽的何止上面这些，几天几夜都说不完。

杏彩体育毫无底线，代理曝光没有去按照他们要求说的平台就发展人威胁拉黑护照

杏彩体育毫无底线，代理曝光没有去按照他们要求说的平台就曝光发展人威胁拉黑护照 杏彩体育黑了代理佣金，平台说发展人就是代理本人？并且曝光发展人的护照信息，这是什么谜之操作。 事情是这样的，我是杏彩体育的线上招商，曾经入职过杏彩体育，手上有很多代理，在乐鱼的业绩很好，这些大家都是很清楚的，他们负责人找到我挖我很长时间，我才决定去杏彩，平台刚开始说的是单边提成，然后给的主管的职位，待遇比乐鱼那边要好，然后我就大力开始推平台把带代理拉过来杏彩，谁知道他们当月立马改变了制度，说我会员有问题，必须要要全部并线，这样下来和代理根本没办法解释，然后我自己私下给代理补了几十万的佣金才给代理稳住，当时我就决定离职了，然后去了其他平台。 后面他们杏彩很多团队的负责人都找我要我再入职，我觉得平台太黑我都没去，包括现在他们鸿途团队的负责人当时都找我让我开线过去。我都没有理会。 转机点就在我女朋友这里，我们一起回国了，再回来的时候她先回的，在家没事干，然后她之前在乐鱼的组员都在杏彩做组长，就叫他过去那边外部招商，做了两个月，代理佣金都是正常派发的，然后当时我在维基体育离职，有个代理我们一起聊了一年多，刚建立信任，她就劝我把代理开到杏彩去，然后我就也开了个外部， 因为被他们黑过，我就让他们不要说是给我开的外部，因为我担心他们又黑我，谁知道真的被黑了，一个月一个月的骗我们佣金会补发，让我们让代理继续做，这次真的是没办法了，佣金全部被控了，怎么和代理解释代理都不听，要去曝光，我们也没办法，毕竟是我们给代理拉去杏彩的 可笑的是他们觉得发展人和他们内部员工勾结搞公司的钱，要求公司审计去查他们自己员工的资金往来记录。 我对象自己开的代理线，一条代理线在杏彩也是被黑了，找到他们去理论，也是没办法，人家就是不发，所有的做渠道的记录和会员聊天记录都有，就是没用，怎么都不行就是不给。 昨天曝光后，他们就找到我们要求我们去澄清，都不是我们曝光的，我们怎么澄清，但是他们坚持，不澄清就要拉黑我的护照。 今天我对象也曝光了她自己的那条代理线，两条代理线都不是同一个，就非说被黑了57万佣金那个代理的曝光是我们发的 有图有证据，杏彩体育你们自己平时是什么作为，都很清楚，你们自己员工心里都有数，在杏彩做过的代理更有发言权！ https://t.me/MeiGuiSheQuA 【 投稿爆料 】商务专线：@MeiGui890

“宁王”出手，又投了一家新能源汽车

“宁王”出手，又投了一家新能源汽车 随着宁德时代、中国太保等头部机构的加入，智己汽车这一新晋造车势力的“生态圈”再次扩大。资金方+资源方，智己“豪华”投资阵容来了在上述新入股股东中，宁德时代显得尤为关注。其不仅是新能源锂电池中的龙头老大，所属的赛道也是新能源汽车产业链中的重要一环。一位投资人士对《科创板日报》记者表示，宁德时代的入股，反映出“宁王”更加深入地参与到汽车产业链中去。“通过加强与车企的合作，从而在市场竞争中保持领先的地位。”融资数据显示，智己汽车至今已完成3轮融资。除创立时，两大国企与互联网巨头的加持，2022年智己汽车还完成了来自上汽集团、工银投资、国家绿色发展基金、尚颀资本、至辰资产、中信证券投资等的A轮融资，投后估值近300亿元，让智己汽车一跃成为当时估值最高的新能源汽车品牌之一。近日，随着智己汽车发生工商变更，最新一轮超80亿元的融资落地。投资方中，《科创板日报》记者注意到，既有中银投资、农银投资、工银投资等银行及资产管理机构，又有清陶能源、宁德时代等产业资本的协同，上汽集团的持续下注也显示出母公司上汽对智己汽车的看好。上述投资人表示，智己汽车是上汽集团在高端新能源汽车上的重要布局。“相比上汽自有的飞凡汽车，智己汽车定位更高端，主要强调‘高算力芯片’、‘激光雷达’等。在新一轮融资中，智己汽车也拉来了自动驾驶公司Momenta的下注。”Momenta是一家自动驾驶公司，主要产品包括不同级别的自动驾驶方案，以及衍生出的大数据服务。近日，Momenta已获批赴美上市备案。《科创板日报》记者注意到，为智己汽车站台的Momenta，投资方中也有上汽集团的身影，且Momenta与全球前十大汽车集团中的一半量产合作。国企上汽集团的全力支持+宁德时代、清陶能源锂电池商+技术实力雄厚的自动驾驶商，以及各路银团的支持，再加上临港集团的出手，为智己汽车生产制造提供了优厚的产业园区资源，智己汽车这一轮融资“生态圈”达到高配标准。有投资人评价，智己汽车造车需要什么样的供应链，上汽集团就链接了什么样的产业资源，集结了资金方和资源方的智己汽车，已然成为高端新能源汽车领域最期待的独角兽之一。宁王大手笔“投车”作为上述投资方中的重量级参与者，《科创板日报》记者注意到，除了智己汽车，“宁王”还曾多次出手豪掷新能源车企。早在2021年，宁德时代就与哪吒汽车签署战略协议。前者将参与哪吒汽车D2轮融资，并在技术研发和供应链保障领域展开全面合作。投资哪吒汽车当月，宁德时代还大手笔注资长安汽车旗下阿维塔，成为第二大股东。根据长安汽车公告，旗下子公司阿维塔引入宁德时代、重庆承安、南方资产等作为增资扩股投资主体。其中，宁德时代拟增资7.7亿元，持股23.99%一位新能源领域投资人告诉《科创板日报》记者，在宁德时代投资哪吒汽车、阿维塔的那一年，即2021年，宁德时代一口气投资了6家车企，投资数量之多、出手之密集，让人记忆深刻。“包括哪吒汽车、阿维塔在内，当年宁德时代还出手了爱驰汽车、北汽蓝谷、吉利极氪、赛力斯。可以说，这是宁德时代投资车企最凶猛的一年。”凶猛出手之下，宁德时代也收获了更高的市占率。在2021年密集出手后，上述造车新势力之后的新产品都不约而同地搭载了宁德时代的“麒麟电池”。近日，哪吒汽车与宁德时代签署十年战略合作协议，包括哪吒汽车将宁德时代作为汽车动力电池首选合作伙伴，宁德时代为哪吒汽车提供动力电池产品和服务保障等方面。不过，市场总在变化。以特斯拉为首的三元锂电池，比亚迪的性价比和销量，都是宁德时代的强劲对手，再加上中创新航、亿纬锂能（维权）、欣旺达等“新兴”势力的崛起，还有LG化学、孚能科技的虎视眈眈，以及固态电池技术的发展，动力电池行业市场竞争加剧。“为此，作为锂电池老大，也不得不采取行动，通过投资车企的方式，来稳固自己的市场地位。”上述新能源领域投资人称，事实上，近年来，宁德时代也在加强固态电池的研发。消息显示，包括宁德时代在内的部分产业链企业，已确认获得相关部委对于固态电池基础研发的支持。新能源汽车“内卷”大战智己汽车完成融资的大背景，是新能源汽车领域的严重“内卷”。在日前举行的重庆汽车论坛上，广汽集团董事长曾庆洪、吉利控股集团董事长李书福均直言，“卷”对于中国汽车业不是好事。曾庆洪认为，“这样卷下去不是办法，企业的目的是盈利，为社会做贡献。我们应该有长期主义的战略，而不是眼前去卷……”对于智己汽车而言，《科创板日报》记者注意到，虽然最初定位高端市场，首款车型智己L7售价高达40.88万元，但由于销量表现不佳，前者开始降价寻求走量。其中，智己LS6的售价从最初的40万元降至21.49万元，下探到20万级市场。上述新能源领域投资人士表示，“智己汽车的降价策略可能会与上汽集团旗下其他品牌，比如飞凡汽车形成内部竞争，影响集团整体的高端新能源布局。另一方面，在高端领域，智己汽车也面临与极氪、岚图、深蓝等品牌的竞争，智己汽车与竞争对手相比，在销量和市占率仍有较大差距。”产销快报显示，进入今年，智己汽车销量波动较大。1月销量环比腰斩至5001辆，2月销量环比再度腰斩至2000辆，3月环比增长至3000辆，4月维持3000辆不变，5月增长至4251辆。按智己汽车今年全面销售12万辆目标计算，1-5月，智己汽车累计销量为17252辆，只完成了目标进度的14.37%。一位汽车销售人士告诉《科创板日报》记者，尽管今年5月智己L6销量有所回暖，但在高端市场中其仍需找到自己的定位，尤其是如何与特斯拉、蔚来等品牌展开竞争。该位汽车销售人士认为，作为新品牌，智己汽车最需要做的是，提高消费者对品牌的认知。“同时，在产品同质化严重的市场下，需要有非常明显的差异化特点，来打造智己汽车品牌。”“总之，作为新晋造车势力，智己汽车不仅要在技术研发上保持领先，口碑、营销也要技术供应商、服务提供商等合作跟上，最终实现全面提升产品竞争力是关键。”上述汽车销售人士称。 ... PC版： 手机版：

电池价格暴跌，降价潮即将来袭

电池价格暴跌，降价潮即将来袭 早几年，因为上游材料价格高昂，层层加价下来，导致终端车企成本压力高涨、叫苦不迭。但去年以来，随着资本虚火逐渐熄灭，电池原材料价格开始大幅下跌，车企的利润空间有所增强，为“价格战”提供了不小支撑。如今，随着电池成本再下一层，电车市场或将迎来一次更加汹涌的降价潮，车企们之间的争斗也将变得更加刺激。行业淘汰赛再次加速，这对于消费者来说无疑是一件利好。01电池成本过山车从媒体报道来看，进入2024年之后，宁德时代便不断向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，走大单品路线。对于这款产品，行业内人士表示：“24年中旬有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格相当低，加量不加价，目标就是10万-20万元的纯电市场。”据了解，宁德时代推出的这款产品，电芯价格不会超过0.4元/Wh，而整个动力电池行业则正计划把电池价格推进0.3元/Wh。0.3元/Wh是什么样的概念呢？换个层面来讲，也就是一度电的成本差不多300元，那么100度的成本也就大约3万元。如果再把散热、护板等附件算上，100度电池包的成本基本会在4万元以内。作为对比，仅仅一年之前，磷酸铁锂的价格还维持在大约0.9元/Wh，100度的电池包大约要9万元。要知道，眼下100度的电池包续航大约在500-700公里之间，而拥有这样续航表现的纯电车型，目前售价普遍在20万元以上。如果按照此前电池占整车40%成本来算，接下来500-700公里的车型成本将来到10万左右。一直以来，影响电池价格的主要因素有两个，一是技术创新，二是原材料成本。 关于前者，电池技术已经多年来没有实质性的突破了，按下不表。那么答案显而易见，电池价格暴跌的根本原因是其原材料成本的大幅下降。电动车的核心是动力电池，动力电池的核心是锂元素。前几年新能源汽车产业进入爆发阶段，锂电池市场迅速增长，碳酸锂的需求量大幅增加，资本们从产业源头开始炒起，致使锂价不断飙升，短期内价格大幅上涨。进入2023年后，由于市场供应过剩、市场增速放缓，锂价转头进入暴跌阶段。根据国内专业机构上海有色网和鑫椤锂电的数据，2023年最后一个交易日，国内电池级碳酸锂现货中间价已跌至10.1万元/吨，最低报价跌破10万元/吨。与2022年最后一个交易日52.25万元/吨的价格相比，2023年全年电池级碳酸锂价格跌幅达80.67%。来源：招商期货锂价的下跌导致锂电池成本下降，这对于宁德时代等电池制造商来说是一个好消息，对下游的车企们来说，更是一个巨大利好。02割裂的汽车售价锂价高企的2022年，高昂的电池成本让车企们叫苦连连。在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪就曾公开表示：“目前除特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的，动力电池成本已占据整车成本的40%-60%，而且还在不断增加，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”随着2023年碳酸锂价格大幅下降，车企们不再高喊压力大。并且，车企们拥有了一定的操作空间，比如在价格战中能够通过大幅下调价格来保持市场竞争力。但是，让人感到“割裂”的地方正在于此。过去一年里，有不少车企卷入了价格战，电车价格也的确出现了明显下滑。以特斯拉来说，2023年不断下调主力车型售价，最高降幅足有6万元。包括比亚迪旗下的汉EV，605KM尊贵型在2023年年初落地大约需要24万，但到了2023年年底，落地大致在21万左右。除了以上两家，新势力阵营产品下降幅度更加夸张。不过在降价的同时，车企们也在不断推高价格，比如说理想旗的MEGA、蔚来的ET9......售价五十万元以上的电车，正变得越来越多。来源：蔚来官网能够深切感受到，不同于电池成本高昂时期，彼时车企们还能把高售价的理由归咎到产业上游，现如今车企们失去了这个说辞，但似乎并不妨碍他们堆高产品价格，眼下车企们的溢价方向是所谓的“智能化”。目前，车机系统、自动驾驶，这些成为了车企溢价的核心要素。的确，随着智能化技术的发展，智能化将成为整车制造的核心竞争力之一。问题在于，目前市面上车企几乎都在宣传自家的智能化技术有多么领先，但在消费者实际应用中，却并没有表现出足够惊艳的一面。这其中，有的“智能化”涉嫌虚假宣传，有的“智能化”或许有一定技术含量，但并未戳中消费者的痛点。让消费者用大代价去为一个虚无缥缈、不实用也不适用的“噱头”买单，这种“生意经”只会给车企带来负面的结果。03市场需要低价车与其一味地用“智能化”推高售价、争取更高毛利，倒不如布局一条新的产品线，占据需求旺盛的低端纯电市场，增加市场份额。目前，10万以下纯电车领域，主要以微型车为主，譬如五菱宏光miniEV，以及五菱缤果等短续航车型，从销量来看，这些车型的销量看似亮眼，但相比日产轩逸、大众朗逸这些10万左右的燃油车销量，还有很大差距。原因并不复杂，10万内纯电车的性能存在明显短板，大部分车辆的续航里程只有两三百公里，在最高时速方面大约在100公里/小时左右。反观10万元以下的油车，可以轻易做到500km续航、极速150以上。正因如此，消费者一直对于10万内纯电车车型会产生犹豫和抵触情绪，从而无奈选择同价位燃油车。这些事实也在说明，消费者对于10万以内产品需求很旺盛，10万内性价比高的纯电车型太少。来源：五菱官网之前，因为10万内纯电车型成本高、利润低，非常考验车厂的成本控制能力，所以大部分车厂都不愿生产10万元以下纯电车。可如今电池成本大幅下降，面对需求旺盛的低端市场，车企有充分理由把10万内纯电车市场纳入产品线，开发新产品，让更多的消费者能够购买得起电动汽车。锌财经认为，这样的路径或许更为适合处境堪忧的新势力车企。通过成熟的供应链，打造一款性价比较高的A级纯电车，这对于新势力车企们来说并不难。如果能以这样的价格、产品力为依仗，在巨大的市场需求下，相信会很快受到消费者的认可。当然，薄利多销的生意模式或许会给消费者留下低端的品牌形象，对未来冲击高端市场产生不利，但在眼下这样的市场环境下，新势力车企能够“活下去”，显然比着眼未来重要多了。2023是新能源汽车开启淘汰赛的一年，威马不幸成为了首位下场的玩家。转眼来到2024，随着电池成本的大幅下降以及新能源汽车销量增速的放缓，整个行业只会变得愈发内卷，诸如高合等危在旦夕的车企，再不出一些奇招，或许很难继续留在牌桌上了。 ... PC版： 手机版：

动力电池的“寿命焦虑”

动力电池的“寿命焦虑” 对于电池的寿命问题，行业内似乎一直有点“讳疾忌医”，但这次，蔚来CEO李斌倒是把这个问题挑明了。3月14日蔚来与宁德时代签署合作协议，准备研发推出长寿命电池。李斌讲到了一个行业现实，目前电池循环寿命低于整车可行驶里程，整车可行驶里程可达100万公里，但是行业通常电池循环寿命里程只能达到24万公里。电池日历寿命低于汽车用户实际用车年限。换句话说，车辆平均使用年限可以达到15年，但是当前行业平均质保年限只有8年。所以，这次蔚来和“宁王”联手要破局，同时呼吁行业要重视。问题是，蔚来所讲的电池“寿命焦虑”，是不是一个伪命题？15年有必要吗？蔚来和宁德时代合作的“理想”是，其长寿命电池技术与运营目标：电池寿命达到国家规定质保期限的近1倍15年，里程无忧，电池寿命终止健康度（SOH）不低于85%。有业内人士也表示，“这种行业现实，从业者能亲口说出来，也相当不容易了。”那么，蔚来为什么要打造长寿命电池？李斌在近日的电动百人会论坛上说，在过去的8年时间里，配备按照国家电池质保要求的电动车总量已经超过1900万辆。其中大部分车辆的电池质保“脱保”，将会在未来8年内发生。当然，今年电池“脱保”的新能源车型并不多，不过按照蔚来披露的数据，未来8年时间内，质保到期新能源车保有量将呈现迅速上升趋势。2025年，“脱保”电车将达到32万辆，2028年达到98万辆，而2032年将直接飙升至720万辆。也即，未来的8年时间内，我国动力电池质保到期的产品将累计突破千万级，逼近2000万辆。“如果我们现在不在技术上做好准备，将来会是一个非常大的负担。”从蔚来本身来说，确实如此。因为，只有采用“长寿命电池+换电运营”模式，蔚来才可以让运营成本显著下降，达成精细化运营，降低过保后的电池因衰减而产生的高昂更换成本。同时，蔚来才有进一步调整BaaS电池租用服务价格的空间。蔚来2023年换电能实现20%的盈利，这次发布长寿命电池、BaaS服务的“数学题”还是非常有底气的。但反过来，我们可以另外算笔账。毕竟，自2023年下半年后，动力电池市场报价从800~1000元/度已经下降至年底的400~600元/度。换句话说，每瓦时的供应商报价已经降到了0.3~0.4元。对于一般纯电车的车主们来说，车子的使用时间大致在3~5年之间。相对应的，首位车主的8年或12万公里的质保，怎么都够了。除非是网约车或者出租车，能开到30~50万公里，平常的车主能一年能开五万公里，都算多的了。而每位车主在买车之前，都是算过成本账的。既然算过账，再讨论新车的电池寿命，实际意义不大。而且，随着消费电子观念在汽车行业内的大力渗透，各个车企的产品更迭速度基本达到了“一年改款、三年换代”的频率，汽车的使用生命周期大大缩短。对于用过几年的电动车的处置，我之前也问过多位电动车车主，处理之道无非几条。一般开到5年左右，或者电池不行了，直接就换新车。毕竟，换电池还不如换辆新车。有车主甚至提出，认了，再换就换油车。我还碰到过一位买了二手电车跑滴滴的车主，他则表示，反正买来也便宜，既然能开，就省着点用，每天多充两次电而已。二手电车的残值低，也不是一天两天了。从普遍的意义来说，对于二手车市场，电池寿命倒是很重要的话题。二手车市场电车难以流通，如果能有长寿命电池的普及，参与流通的二手车商可能是最高兴的。残值和回收那么，蔚来所提的“寿命焦虑”背后的核心问题是什么？按照我的理解，最终的逻辑只有一个，那就是，长寿命电池能不能提高目前的纯电车残值，继而扭转目前电动车趋缓的被动局面？当下的现实是，同样是使用三年，纯电动车的残值只剩下30%左右，而燃油车一般还能保持在60~70%，比如BBA的三年保值率均不低于65%。这种反差，也是很多消费者不愿意买纯电动车的原因。按照汽车之家研究院的《2024年新能源汽车用户用车焦虑洞察报告》的调查数据，当下阻碍消费者购买新能源的主要因素有三：电池未来的更换成本高、续航里程不足以及对安全性能的疑虑。与新能源车主相比，“考虑购买新能源车用户”对这三项的焦虑更为严重，尤其是对未来电池更换成本过高的焦虑，占比接近八成。毕竟现在动力电池占整车的成本接近40%，未来如果更换电池，动辄好几万甚至一二十万的费用，消费者对纯电车的偏好度可能也会因此大打折扣。这也是行业性的问题。比如，我了解过的某合资品牌的一款纯电车，售价为20.99万元，但是，换块电池的话，也要14万元。而蔚来也展示了吓人的数据，目前市场上一辆电池容量为96.1kWh的纯电车，如更换电池，费用约23万元（约2393元/kWh）；一辆电池容量为44.5kWh的增程式电动车，更换电池费用约8.6万元（约1933元/kWh）；一辆电池容量为30.7kWh的混动车，更换电池费用约5.9万元（约1921元/kWh）。高昂的换电池费用，加上C端各种不好的体验，时有所闻，但为什么此前电池的寿命问题并没能引起行业的重视？这里面有方方面面的原因。利益链条是一回事，解决之道匮乏另一回事。这次蔚来首先发难之下，“脱保”后带来的巨量电池更迭与电池回收处理问题，或将成为行业聚焦的热点话题。对此，乘联会秘书长崔东树表示：“新能源车动力电池退役后，一般仍有七成左右的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景，实现剩余电量最大化利用。动力电池梯次利用即对新能源车退役动力电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域。”不过，具体的解决落地之道，行业还在探索和讨论中。归根结底，一个是二手车的解决之道。还有一个是，电池的回收和拆解的问题。在近日的中国电动汽车百人会2024的论坛上，浙江华友循环科技总经理鲍伟就表示，现在最大的问题在于，随着CTP、CTC、CTB的发展，电池一体化底盘对于电池的回收拆解是非常不友好的，“大家把电池做得无比结实。”这对于回收企业来说，电池包的拆解是最困难的事情。但是，退役的电池在“脱保”的节点后可是越来越多了。据中国汽车工程学会预计，到2030年，动力电池退役量将达到350万吨。但根据相关报道，国务院发展研究中心调查发现，截至2023年，我国新能源车动力电池规范化回收率不足25%。蔚来之所以用一个行业性的“寿命焦虑”问题来表达，与其自身身处其“卷”和BaaS的营销诉求相关。但对于行业来说，电池的寿命问题，其实真正的核心在回收。但这又是另外一个讲了很多年的“先污染再治理”、很宏大的问题了。 ... PC版： 手机版：