智米辟谣“联合奇瑞造车”:与iCAR品牌项目无股权和运营关联

智米辟谣“联合奇瑞造车”:与iCAR品牌项目无股权和运营关联 针对网传的“智米联合奇瑞造车”传闻,智米方面今日回应称,智米科技是小米生态链企业,2021年起智米CEO苏峻博士个人组建创业团队,启动造车项目。2023年,该造车项目创业团队与奇瑞建立合作关系,目前团队成员已融入奇瑞汽车,合作打造新能源品牌iCAR。智米同时表示,智米科技与该造车项目无股权和运营关联。(财联社) 来源:雪球7X24资讯

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奇瑞计划再推新品牌 “多生孩子”能解销量之困?

奇瑞计划再推新品牌 “多生孩子”能解销量之困? 根据乘联会公布的今年3月新能源乘用车批发销量榜单,奇瑞位居第八名,相比2023年未进入前十有些进步,但距离尹同跃去年豪言“进入全国头部位置”的目标还有很大差距。数据显示,其2022年新能源汽车销量的渗透率为近19%左右;而到了今年一季度,却下降至11%,不进反退。这一数字相比同行以及整个行业,可谓惨淡。奇瑞希望依靠“多生孩子好打架”的策略来补课。不仅通过奇瑞、星途、捷途、iCAR四个品牌布局新能源汽车赛道,还联合华为推出智界品牌,最近更是传出要再推新品牌“越己”。频频推出新品牌,能否拯救奇瑞的新能源焦虑?新能源依旧硬伤,渗透率仅11%今年1月,奇瑞集团发布2023年产销数据,2023年累计销量达到188.13万辆,同比增长52.6%,全年单月销量实现“十二连涨”。不过,奇瑞显然有些报喜不报忧。奇瑞2023年的销量主要依靠燃油车和出口,其中全年出口超93万辆,占据半壁江山;而在新能源大潮面前,奇瑞的销量主力依然是燃油车。或许是数据实在不佳,奇瑞并未公布2023年的新能源销量。在乘联会公布的2023年1-12月新能源狭义乘用车厂商批发和零售销量排名中,奇瑞均未进入前十。近日,奇瑞发布的数据显示,其一季度累计销售汽车529604辆,同比增长60.3%,继续保持高速增长的态势。其中,累计出口汽车253418辆,占总销量比重接近一半。此外,奇瑞集团一季度销售新能源汽车60133辆,占比仅11%左右。11%这个数字,无论是与自己、还是与其他厂商,乃至市场整体对比,都不理想。数据显示,奇瑞集团2022年累计销售汽车达1232727辆,其中新能源汽车销量232814辆,按此计算奇瑞集团2022年新能源汽车的渗透率为近19%左右;而到了今年一季度,却下降至了11%,不进反退。从同行来看,长城汽车2023年的新能源汽车渗透率为20.8%,吉利汽车2023年新能源渗透率超过28%,长安汽车则为近19%,奇瑞明显处于落后状态;从行业整体来看,据中国汽车工业协会数据,2023年国内新能源汽车的市场渗透率攀升至31.6%。甚至在2023年12月,乘用车领域的新能源汽车渗透率突破40%,奇瑞更是明显滞后。奇瑞在新能源上确实慢了半拍,在新能源销量上长期严重依赖微型车,奇瑞小蚂蚁及奇瑞QQ冰淇淋两款微型车型成为销量担当。但尴尬的是,众多车企也纷纷发力这一细分市场,推出了不少微型纯电车的热销产品,这进一步加剧了微型电动车市场的竞争。在微型电动车销量遭受冲击之下,导致2023年奇瑞新能源汽车的销量并不乐观。左手华为,右手小米在新能源焦虑症之下,奇瑞开始引入外援。首先就是华为。2023年11月,智界S7正式发布,一共四款车型,售价24.98万元起。这款产品为华为和奇瑞联合打造,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东放言,智界S7的定位将超越特斯拉Model S。当天下午,华为便宣布智界S7预订量已突破20000台。不过,相比于发布时的高调,智界S7在交付上却命运多舛。今年初,多位准车主在社交平台发文称,智界S7的交付环节问题频发,车辆无法在承诺期内交付,订单交付顺序尤为混乱。交付困难也导致智界S7在订单量火爆的情况下实际销量却不佳。作为对比的是,与智界S7同平台的奇瑞星纪元ES却并未遇到产能问题,有传闻称这是奇瑞为了优先保证自有品牌产品的产能。今年1月还有消息称,奇瑞汽车股份有限公司副总经理、制造事业部总经理韩必文突然离职,离职原因与智界S7生产制造有关。奇瑞方面则回应称,“网上传言并不属实,双方合作顺利,高管离职也并非因为合作项目的原因。”而今年3月,余承东首次对外公开回应了智界S7交车缓慢的原因,他表示,华为与奇瑞合作的智界S7是因为芯片缺货和工厂搬迁,耽误了上市和量产,预计4月份会恢复正常状态。3月30日,他发文称智界S7开启大规模交付。不过,发布近四个月后才开启大规模交付,智界S7的热度已经不如从前。更何况小米首款汽车小米SU7也在期间正式发布,同样定位轿车,起售价为21.59万元起,比智界S7更具性价比。近日,华为官宣春季沟通会时间4月11日,海报显示智界S7将会亮相,能否与小米SU7抢回热度,还未可知。另外有意思的是,奇瑞还把外援瞄准了小米系。2023年上海车展期间,奇瑞发布了旗下首个新能源电动品牌iCAR。而今年,奇瑞联合小米生态链企业智米科技造车的消息甚嚣尘上,甚至传出了小米集团双线造车的传闻。此事也遭遇了小米态度强烈的否认。小米集团公关部总经理王化表示:“此前我们已经多次澄清小米集团没有双线造车,也不存在生态链企业造车的情况。该产品和小米集团、小米生态链、智米科技全然无关,请知悉!”4月7日,@小米公司发言人 也发布声明称:智米科技创始人苏峻个人与奇瑞合作的有关汽车业务,与小米集团、小米生态链完全无关;另据智米科技此前声明,亦与智米科技无关。请知悉。iCAR品牌最终可谓并没有蹭上小米的热度。车海战术能成功吗?实际上,除了外援,奇瑞也在多线尝试。梳理来看,奇瑞是想在保持燃油车基础优势的前提下,尽快向新能源转型。通过奇瑞、星途、捷途、iCAR四个品牌布局新能源汽车赛道。其中奇瑞品牌还启用了全新的新能源产品序列奇瑞风云。2023年12月,承载着奇瑞向上使命的星途品牌,其全新电动产品序列首款产品星纪元ES正式上市,售价区间拉高到22.58万元至33.98万元;今年1月,奇瑞品牌新能源序列奇瑞风云首款车型风云A8上市,售价11.99万元-14.99万元;今年2月,iCAR品牌首款车型iCAR 03上市,新车共推出6款车型,官方指导价为10.98万-16.98万元。动作频频之下,是奇瑞希望通过“多生孩子好打架”的策略来加快向新能源的转型。不过详细来看,除了星途星纪元之外,奇瑞不同品牌和序列之间的定位区隔还是并没有那么清晰,车型和价位上存在着一定的重合。而近日再有消息称,奇瑞将于今年第三季度发布全新新能源汽车品牌,品牌名或为“越己”,首款车型将于年底正式上市。如果消息属实,届时奇瑞集团也将拥有奇瑞、星途、捷途、iCAR、越己五个品牌,做好品牌和价位的区隔更为重要,否则或将陷入左右手互搏的尴尬局面。从目前的情况来看,奇瑞的新能源转型依然还在路上。比如被视为品牌向上关键动作的星纪元ES,连续两个月销量未破千;主打性价比的iCAR 03,今年3月的销量为5487辆,还难以成为奇瑞新能源的销量担当。在2024新年献词中,尹同跃透露,未来两年内计划推出24款混动和15款高端纯电新产品,并再次强调要迅速进入中国新能源汽车第一阵营。而奇瑞的车海战术,又能否真正奏效?文 | 新浪科技 张俊 ... PC版: 手机版:

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不满华为,奇瑞高管“引咎辞职”?智界“难产”被吐槽“遥遥无期” 随后网络迅速传出疑似奇瑞内部工作群的聊天截图,疑似奇瑞内部人士称华为在合作中过于强势,“他们(华为)不舍得开放最基本的软件刷写版本,导致了不能让用流水线上的工人刷写软件,导致交车延期。”值得一提的是,该聊天截图爆料奇瑞汽车副总经理、制造事业部总经理韩必文因此事辞职,韩必文的辞职已经被证实,但奇瑞方面否认韩必文的辞职与华为合作不顺有关,称不属实。金弋波还表示,为了给用户提供最好的产品和服务,奇瑞与华为正在全力推进智界S7生产交付工作,已投入更多资源,并将继续深化合作。2023年11月,奇瑞和华为合作的首款产品智界S7正式上市,售价为24.98万~34.98万元,智界S7和奇瑞旗下星途星纪元ES基于同平台打造。然而,据界面新闻报道,一名准车主此前在社交平台发文称,智界S7的交付环节问题频发,车辆无法在承诺期内交付,订单交付顺序尤为混乱。与另一个合作伙伴问界相比,智界的渠道铺货速度与交付速度均较慢。据第一财经报道,在走访华为终端门店时,多位销售人员表示,智界S7有订单但交不出车,为避免客户投诉,以致于他们不敢收新订单。有门店人员表示,交不出车的原因是奇瑞的制造质量达不到华为的标准。据每日经济新闻报道,确有部分智界S7“大定”车主反映新车延期交付、交付顺序乱等问题。有车主称,此前销售人员告知其提车等待时间在4~6周,但其已等待超6周仍未提到车,也没有获得交付部门的回复。关于延期交付的问题,有网友认为“6、7周不是正常周期吗?”也有人戏谑称“从订车到提车等半年,遥遥领先。”对于智界S7的交付问题,鸿蒙智行方面曾表示:“感谢车主朋友的支持与耐心等待,工厂正在全力生产,保证高质量交付。”另外,鸿蒙智行方面给出了补偿方案。2024年1月16日,华为宣布截止2023年12月智界S7大定已超过10000辆,将为不能按时提车的用户补贴计划,部分车型等车时间超过6周后,可享受每天200元的补贴,最高1万元。不过,据每日经济新闻,一位北京市朝阳区的鸿蒙智行销售人员表示,目前智界S7的提车周期仍在3个月左右。“也有配置车型的提车时间在2个月左右。”该销售人员称。近年来,华为与赛力斯、极狐、阿维塔开启“合作”模式,虽然华为并未亲自下场造车,但压力仍在。余承东曾表示:“华为汽车业务是华为唯一亏损的业务,当年仅在研发上的投入便达15亿美元。”面对亏损,余承东也立下“军令状”,智能汽车解决方案BU要在2025年实现盈利。2025年实现盈利,一方面需要有更多车企应用华为BU方案,另一方面要让选择智选车模式的车型提升销量。虽然华为没必要亲自下场造车,但余承东如何通过华为解决方案帮助车企卖更多的车,从而帮助华为获利,则是需要面对的问题。余承东也坦言:“帮助合作伙伴成功,我们才能间接取得成功。”不过,在与华为合作上头部车企始终保持谨慎态度。在外界看来,相比于外资企业,自主品牌之间更是存在直接竞争关系,无论产品还是技术,不断升级是在不断竞争和内卷下才能达成的。所谓“在一起”更像是一种姿态,但背后是车企间的角力暗流。 ... PC版: 手机版:

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问界价值102亿元 赛力斯25亿买下大赚 华为今后再无整车品牌 据悉,经评估,标的资产于评估基准日2024年5月31日所表现的市场价值为102.33亿元。这意味着,赛力斯和华为的交易价格相较市场价打了2.5折。华为之前也对此事发声,表示“将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。此前华为已将智界、享界品牌所属权转至奇瑞、北汽,在本次问界的交易结束后,华为将不再拥有任何整车品牌。做了五年汽车业务的华为,最成功的单一项目毫无疑问是问界。华为现在按月公布智选车模式销量(鸿蒙智行),今年上半年是 194207 辆,问界占154074 辆。单6月,问界交付了创纪录的 43146 辆新车,排全国第四。华为和赛力斯合作始于2021年。那是华为终端业务受限之后的艰难一年,三年后再对着当初的30万销量目标,问界按半年计算达标、智选车达标129%。目前,华为整体财务状况也在好转。去年华为全球销售收入7042亿元、同比增长9.64%,净利润达到870亿元、同比增长144.4%。终端业务在Mate 60系列手机大卖的带动下,稳定回到增长轨道。在这样的大背景下,华为选择继续深化智选车、寻求更全面掌控权,或者像如今这样完成名义上的撤退,都有它的道理。当然,它作出了选择。 ... PC版: 手机版:

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苹果造车失败引发大讨论:马斯克、雷军、李想下场 外国网友狂吐槽 一时间,互联网炸开了锅,送别这辆素未谋面的Apple Car。有关于苹果的话题,讨论度一向很高,苹果汽车“倒闭”更是占据了今天的多个热搜,引来了众多网友和车企高管的讨论。苹果汽车告终,车企高管“敲响警钟”以往的苹果汽车内容都是“过眼云烟”,食之无味。但苹果汽车项目的终结,却在国内引起了轩然大波,还吸引了汽车行业高管加入讨论。互联网企业有网络流量,但流量也有双面性。无论是苹果取消汽车项目,还是车企上新/降价,雷军和小米汽车总是第一个面对互联网的质疑。毕竟手机厂商造车,目前就剩下小米一家了。雷军深知整车制造的难度,对苹果汽车长跑十年无疾而终感到震惊。三年前,小米无比坚定地选择了汽车制造,坚持“人车家全生态”战略,并贯彻至今,才有了今天的小米SU7。显然,小米和苹果不同,前者对自身有充分的认知,并且清楚自己要打造什么样的定位和产品,有明确的战略和思路,坚持投入才能“开花结果”。但汽车行业就像“绞肉机”,在智能化决赛来临前,价格战就是对车企体系的巨大考验,估计又有汽车品牌会折戟。新能源汽车发展这几年,中国就诞生了近500个新品牌,又倒下了四百多个,竞争肉眼可见的激烈。理想汽车CEO李想认为苹果放弃汽车制造,选择聚焦AI是绝对正确的战略选择,凭借现在这股AI热潮,聚焦的时间点也合适。李想认为,人工智能是未来行业竞争的最顶层入口,就算苹果汽车业务能够成功,仍旧会回到AI这个“决赛圈”当中。汽车的电动化是上半场,人工智能才是决赛。但人工智能领域的成功同样不易,人才、数据、算力三个条件缺一不可。面对网友们的提问,李想表示这一切必须要有足够的现金储备支撑。作为销量最高的造车新势力,理想汽车的姿态并没有放得很高,公开向做得好的友商学习,并分析自身和别人做的不足的地方。小通相信,苹果汽车项目的失败,对于理想汽车以及其它汽车品牌,是一种警醒,苹果的战略调整,也是一种潜在的挑战和机遇。小鹏汽车董事长何小鹏也没有想到,2024年还未彻底打响车企“淘汰赛”,苹果就打出了“缴械投降”的牌。怒喵创始人李楠还描述了马斯克“点烟敬礼”背后的心理活动......其他车企高管普遍低调,没有对苹果取消汽车项目发表看法,有些可能还在沉浸新车上市的欢腾当中,不太关注潜在竞争对手的动向吧。小通发现,有的汽车博主认为,苹果下马汽车项目,掉头聚焦AI,原因在于近期发布的Sora大模型。AI的出现改变了现有的产业模式,苹果看到了比汽车更好的增长点,于是放弃汽车业务。事实上,包括Rivian、Lucid等在内的美国造车新势力,过得都不怎么样,后者计划降价销售,前者已经打起了裁员的算盘。马斯克曾公开唱衰,这些车企“将在6个季度内破产”。可以说,除了特斯拉,几乎没有几家海外造车新势力活得滋润,苹果可能也不想承担“创业失败”的风险。造车对苹果而言有太多不确定性,自己都没搞清楚想造什么车,市场更不会给太多时间。或许在他们眼中,苹果放弃造车的决定是理智的,也是可惜的,投了那么多人力、财力和时间,最后两手空空。及时止损回到AI“大本营”,苹果可能也不想经历这些大风大浪吧。群众“吃瓜”,特斯拉“躺赢”,只有苹果悲伤我们不妨先看看“外服”对苹果汽车项目取消的看法。海外网友更多是带着“吃瓜”的态度看待苹果取消汽车项目一事,不像国内有许多人认真分析其中的原因,车企高管可能也从中吸取经验。开局便是马斯克本人“点烟敬礼”,或许他早就从中得知了一些信息。要知道的是,苹果成立泰坦项目时,从特斯拉以及其它知名车企中挖走了不少人才,并且被外界认为“苹果汽车”是特斯拉的“终极死敌”。或许,马斯克自知造车不易,对苹果泰坦项目长跑十年的努力感到钦佩,又或者是对苹果汽车无疾而终的一种嘲笑。也有可能,马斯克一开始就没把苹果放在眼里。海外网友对苹果汽车项目的看法,颇有“库克白忙活”的意思。海外知名评测大咖@Marques Brownlee发表了他对苹果汽车的观点,他认为苹果已经意识到不需要通过制造汽车来控制整车软件体验。传统车企打造信息娱乐系统的能力不足,大部分人对“苹果汽车”的需求只停留在CarPlay当中。@Marques Brownlee的说法不无道理,大部分iPhone用户对车载信息娱乐的需求,如今的CarPlay已经足够,“苹果汽车”已无必要。智能汽车当道,CarPlay、CarLife等三方“投屏”系统也会成为辅助的角色存在。评论区下方唱衰苹果汽车的人不在少数,有的认为特斯拉才是汽车界的“苹果”,也有人认为,汽车制造在任何一个时代都是复杂的系统工程,苹果还不具备通过软件控制整车的能力,只能做到CarPlay这样“表皮”的产物。话里行间,他们选择用特斯拉的成功,衬托苹果“Project Titan”汽车项目的失败。当然,也有人对苹果汽车项目的失败告终,感到沮丧。苹果汽车的失败并非偶然,小通认为大多数人感到惋惜的地方在于,我们从始至终都没有看到苹果对汽车的真实想法,甚至没有一台像样的实物。的确,苹果的汽车项目,除了自动驾驶测试平台外,基本没有现过真身。如果说苹果从一开始就没有汽车项目,恐怕也是有人相信的。一位“低仿马斯克”的网友还发出了一张“库克对苹果汽车项目失败的反应”图,未免有点太损。相比于正经的评论,网友们还是更喜欢P图整活。@Varun Dubey认为,苹果取消汽车项目,并将研发团队以及重心向AI倾斜,对于未来所有的电动汽车以及与AI相关的行业都将是一件有趣的事情。一部分的声音认为苹果的决策是正确的,对于汽车项目没有明确的目标,整车业务难以推进,造车前期投入太大,还会影响其它业务的利润空间,下场节点太晚,行业早就没有苹果的机会。正如李想所说,未来的汽车是由AI定义的,“All in AI”的苹果说不定打算做解决方案供应商一类的角色,包括智能座舱和智能驾驶两个领域。问题来了,重心转移到AI,苹果真的能获得优势吗?创新乏力,苹果何去何从?国内网友对苹果取消造车的评价普遍是创新乏力。苹果近十年都没有再造当年iPhone的传奇,Vision Pro并不像人们预测的那样颠覆行业,号称彻底改变汽车的泰坦计划最终凉凉。就连iPhone这几年都在挤牙膏式迭代。CarPlay当前也遇到了一定的阻力,投屏车机对整车控制力不足,新版CarPlay又遭到部分车企的“抵制”,汽车行业“闻果色变”,苹果自己也很难做。造车计划上更是摇摆不定,一会说要造一辆没有方向盘、踏板的完全自动驾驶汽车,一会说降低预期,造一款支持高阶辅助驾驶的“半自动车型”,结果啥也没造出来。这么说来,曝光好几年的苹果折叠屏设备,也像Apple Car一般“云里雾里”。汽车项目的流产,支撑苹果的硬件业务仍然是iPhone、AirPods等,Vision Pro只带来了三分钟热度,挑起大梁显然不现实,iPad、Mac业务不温不火,站在全球顶端的科技公司,面对未来10年不得不犯难。苹果对行业发展趋势的判断总是慢人一拍,尽管掉转方向聚焦AI,但能否在Open AI等领先企业的压力之下夺得优势,又是另一个问题。这么庞大的一家科技公司,没有自己的AI大模型,说明在人工智能这条赛道上,也是处于落后的位置。数次与发展风口失之交臂的苹果,何时才能回到巅峰呢? ... PC版: 手机版:

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