奇瑞计划再推新品牌 “多生孩子”能解销量之困？

奇瑞计划再推新品牌 “多生孩子”能解销量之困？ 根据乘联会公布的今年3月新能源乘用车批发销量榜单，奇瑞位居第八名，相比2023年未进入前十有些进步，但距离尹同跃去年豪言“进入全国头部位置”的目标还有很大差距。数据显示，其2022年新能源汽车销量的渗透率为近19%左右；而到了今年一季度，却下降至11%，不进反退。这一数字相比同行以及整个行业，可谓惨淡。奇瑞希望依靠“多生孩子好打架”的策略来补课。不仅通过奇瑞、星途、捷途、iCAR四个品牌布局新能源汽车赛道，还联合华为推出智界品牌，最近更是传出要再推新品牌“越己”。频频推出新品牌，能否拯救奇瑞的新能源焦虑？新能源依旧硬伤，渗透率仅11%今年1月，奇瑞集团发布2023年产销数据，2023年累计销量达到188.13万辆，同比增长52.6%，全年单月销量实现“十二连涨”。不过，奇瑞显然有些报喜不报忧。奇瑞2023年的销量主要依靠燃油车和出口，其中全年出口超93万辆，占据半壁江山；而在新能源大潮面前，奇瑞的销量主力依然是燃油车。或许是数据实在不佳，奇瑞并未公布2023年的新能源销量。在乘联会公布的2023年1-12月新能源狭义乘用车厂商批发和零售销量排名中，奇瑞均未进入前十。近日，奇瑞发布的数据显示，其一季度累计销售汽车529604辆，同比增长60.3%，继续保持高速增长的态势。其中，累计出口汽车253418辆，占总销量比重接近一半。此外，奇瑞集团一季度销售新能源汽车60133辆，占比仅11%左右。11%这个数字，无论是与自己、还是与其他厂商，乃至市场整体对比，都不理想。数据显示，奇瑞集团2022年累计销售汽车达1232727辆，其中新能源汽车销量232814辆，按此计算奇瑞集团2022年新能源汽车的渗透率为近19%左右；而到了今年一季度，却下降至了11%，不进反退。从同行来看，长城汽车2023年的新能源汽车渗透率为20.8%，吉利汽车2023年新能源渗透率超过28%，长安汽车则为近19%，奇瑞明显处于落后状态；从行业整体来看，据中国汽车工业协会数据，2023年国内新能源汽车的市场渗透率攀升至31.6%。甚至在2023年12月，乘用车领域的新能源汽车渗透率突破40%，奇瑞更是明显滞后。奇瑞在新能源上确实慢了半拍，在新能源销量上长期严重依赖微型车，奇瑞小蚂蚁及奇瑞QQ冰淇淋两款微型车型成为销量担当。但尴尬的是，众多车企也纷纷发力这一细分市场，推出了不少微型纯电车的热销产品，这进一步加剧了微型电动车市场的竞争。在微型电动车销量遭受冲击之下，导致2023年奇瑞新能源汽车的销量并不乐观。左手华为，右手小米在新能源焦虑症之下，奇瑞开始引入外援。首先就是华为。2023年11月，智界S7正式发布，一共四款车型，售价24.98万元起。这款产品为华为和奇瑞联合打造，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东放言，智界S7的定位将超越特斯拉Model S。当天下午，华为便宣布智界S7预订量已突破20000台。不过，相比于发布时的高调，智界S7在交付上却命运多舛。今年初，多位准车主在社交平台发文称，智界S7的交付环节问题频发，车辆无法在承诺期内交付，订单交付顺序尤为混乱。交付困难也导致智界S7在订单量火爆的情况下实际销量却不佳。作为对比的是，与智界S7同平台的奇瑞星纪元ES却并未遇到产能问题，有传闻称这是奇瑞为了优先保证自有品牌产品的产能。今年1月还有消息称，奇瑞汽车股份有限公司副总经理、制造事业部总经理韩必文突然离职，离职原因与智界S7生产制造有关。奇瑞方面则回应称，“网上传言并不属实，双方合作顺利，高管离职也并非因为合作项目的原因。”而今年3月，余承东首次对外公开回应了智界S7交车缓慢的原因，他表示，华为与奇瑞合作的智界S7是因为芯片缺货和工厂搬迁，耽误了上市和量产，预计4月份会恢复正常状态。3月30日，他发文称智界S7开启大规模交付。不过，发布近四个月后才开启大规模交付，智界S7的热度已经不如从前。更何况小米首款汽车小米SU7也在期间正式发布，同样定位轿车，起售价为21.59万元起，比智界S7更具性价比。近日，华为官宣春季沟通会时间4月11日，海报显示智界S7将会亮相，能否与小米SU7抢回热度，还未可知。另外有意思的是，奇瑞还把外援瞄准了小米系。2023年上海车展期间，奇瑞发布了旗下首个新能源电动品牌iCAR。而今年，奇瑞联合小米生态链企业智米科技造车的消息甚嚣尘上，甚至传出了小米集团双线造车的传闻。此事也遭遇了小米态度强烈的否认。小米集团公关部总经理王化表示：“此前我们已经多次澄清小米集团没有双线造车，也不存在生态链企业造车的情况。该产品和小米集团、小米生态链、智米科技全然无关，请知悉！”4月7日，@小米公司发言人 也发布声明称：智米科技创始人苏峻个人与奇瑞合作的有关汽车业务，与小米集团、小米生态链完全无关；另据智米科技此前声明，亦与智米科技无关。请知悉。iCAR品牌最终可谓并没有蹭上小米的热度。车海战术能成功吗？实际上，除了外援，奇瑞也在多线尝试。梳理来看，奇瑞是想在保持燃油车基础优势的前提下，尽快向新能源转型。通过奇瑞、星途、捷途、iCAR四个品牌布局新能源汽车赛道。其中奇瑞品牌还启用了全新的新能源产品序列奇瑞风云。2023年12月，承载着奇瑞向上使命的星途品牌，其全新电动产品序列首款产品星纪元ES正式上市，售价区间拉高到22.58万元至33.98万元；今年1月，奇瑞品牌新能源序列奇瑞风云首款车型风云A8上市，售价11.99万元-14.99万元；今年2月，iCAR品牌首款车型iCAR 03上市，新车共推出6款车型，官方指导价为10.98万-16.98万元。动作频频之下，是奇瑞希望通过“多生孩子好打架”的策略来加快向新能源的转型。不过详细来看，除了星途星纪元之外，奇瑞不同品牌和序列之间的定位区隔还是并没有那么清晰，车型和价位上存在着一定的重合。而近日再有消息称，奇瑞将于今年第三季度发布全新新能源汽车品牌，品牌名或为“越己”，首款车型将于年底正式上市。如果消息属实，届时奇瑞集团也将拥有奇瑞、星途、捷途、iCAR、越己五个品牌，做好品牌和价位的区隔更为重要，否则或将陷入左右手互搏的尴尬局面。从目前的情况来看，奇瑞的新能源转型依然还在路上。比如被视为品牌向上关键动作的星纪元ES，连续两个月销量未破千；主打性价比的iCAR 03，今年3月的销量为5487辆，还难以成为奇瑞新能源的销量担当。在2024新年献词中，尹同跃透露，未来两年内计划推出24款混动和15款高端纯电新产品，并再次强调要迅速进入中国新能源汽车第一阵营。而奇瑞的车海战术，又能否真正奏效？文 | 新浪科技 张俊 ... PC版： 手机版：

新能源车险赔付率接近85% 车险公司均在盈亏线边缘

新能源车险赔付率接近85% 车险公司均在盈亏线边缘 申万宏源研报显示，新能源车险的赔付率平均接近85%，大部分险企的新能源车险业务处在盈亏线边缘，亏损压力较大。以车损险为例，新能源车中占比最高的家用车出险率高达30%，显著高于燃油车19%的数据。对此，有业内人士指出，新能源汽车普遍具备智能化和自动驾驶功能，系统比较复杂，一旦失控造成损失会更大。同时，由于新能源汽车驾驶特性与燃油车不同，提速更快，不少驾驶员不适应单踏板模式，开车可能更容易发生交通事故，这些问题也导致新能源车险要比燃油车贵出不少。因此，不少车险公司不愿意主动承保新能源车型，或者是投保价格偏高等，而这些本不应该让车主来买单，这也要求监管部门，及时出台相应标准，规范约束新能源车险市场。相关文章:为何车险公司不愿意承保新能源车险 业内人士：定价难、赔付率高因为 “一年跑2万公里以上” 他的新能源车被拒保 ... PC版： 手机版：

自燃率高、西方设下的陷阱？院士回应新能源汽车6大质疑

自燃率高、西方设下的陷阱？院士回应新能源汽车6大质疑 对于部分人说"电动化是西方设下的陷阱"，欧阳明高指出这不符合事实，发展新能源汽车是中国政府综合考虑石油安全，大气污染、产业升级实施的重大国家战略。2015年中国新能源汽车产销成为全球第一，中国首次在全球率先成功大规模导入高科技民用大宗消费品。2016年是全球纯电驱动技术转型的标志性年份，中国新能源汽车市场占有率超过1%之后，各国开始转型。可以看到，中国新能源汽车产业化率先发力，从产品导入期进入产业成长期时，国外也开始转型，电动化发展趋势已经不可逆转。对于电动车更易自燃的话题，欧阳明高指出，据国家消防救援局的数据显示：2023年一季度自燃车辆中，燃油车有18360辆，新能源有640辆。如果计算自燃率，燃油车为18360/31771万，约万分之0.58，而新能源车为640/1445.2万，约万分之0.44，“比燃油车还低”。网友对燃油汽车也可以搞自动驾驶，为什么非要用电动汽车？”的质疑，欧阳明高强调：中国也是汽车智能化领先的国家之一，电动汽车具有智能化的先天优势，燃油车自动驾驶无法跟电动汽车相竞争。他表示，发动机控制的精确性无法跟电机控制相提并论，反应的时间也无法相提并论，这是常识，而且从市场表现看，目前也是新能源汽车的自动驾驶普及率大大高于燃油汽车。此外，对于电动汽车不是新能源汽车、电池回收污染、补能问题等质疑，欧阳明高也逐一进行了反驳与释疑。以下为欧阳明高演讲PPT部分截图： ... PC版： 手机版：

【华为智选车接连成单，与奇瑞、江淮等敲定合作】华为智选车已经在行业里大范围铺开，其在金康新能源之外，已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车

【华为智选车接连成单，与奇瑞、江淮等敲定合作】华为智选车已经在行业里大范围铺开，其在金康新能源之外，已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。其中，与奇瑞汽车至少有两款车型的合作，与江淮汽车也有至少一款车的合作。而在和极狐汽车合作HI方案之外，也同样会有一款智选车的合作。 #抽屉IT

逐步取消新能源汽车限购，说给谁听？

逐步取消新能源汽车限购，说给谁听？ 国际智能运载科技协会秘书长张翔也认为，取消限制条件，本质是刺激新能源汽车消费，让消费者更方便地购买新能源车，新能源汽车行业的发展也会提速。据镜观台了解，目前仍保持汽车限购政策的城市有北京、上海、广州、深圳、杭州和天津等地。而对于购买新能源汽车，每个城市的限制条件各不相同，其中北京最为严苛，上海次之，杭州有缴纳两年社保的要求，广州、天津和深圳则“有求必应”。那么，“逐步取消各地新能源汽车购买限制”，实际作用几何？京沪放开摇号不是容易的事除了户籍，能牵动众人心的就是京沪的车牌了。相对于上海的3年社保、名下不能有“大牌”、每人限领一个额度，非京籍市民想要获得一张新能源牌照，除了满足连续5年以上缴纳社保和个人所得税外，还需要家庭申请或者个人排队。截至2024年3月8日24时，家庭新能源小客车指标申请共计306133个有效编码，个人新能源小客车指标申请共计503789个有效编码，单位新能源小客车指标申请共计22193家。而他们分别将获得58400、14600和4000个指标额度，即成功率为19%、2.90%和18%。所以每次有新能源汽车的利好政策，“来自北京”的网友最为活跃。5月29日，梨视频以“逐步取消各地新能源车限购”为题发布了博文，并附上了“你今年打算买新能源车吗”的问卷调查。虽然“还是选油车”的人不少，但“已经买了”和“准备买”的人更多。图/网友留言 来源/微博 镜观台截图而在评论区，“拿牌来”“给我牌儿”“给指标明天就买”的呼声很大，显示了市民较高的购车需求。王女士和丈夫来北京已有16年，在买了房后，2014年开始加入摇号大军。中途因工作变更，摇号间断，但也有37次，而其丈夫摇号较晚，有十几次。因为非京籍，所以老人、孩子不能算在家庭总积分里，只有可怜的30分。而最新公布的家庭新能源指标“分数线”为60分。王女士抱怨称，“这个规则不合理，孩子总可以算在里面吧。”显然，一牌难求困扰着在京打拼多年的人。崔东树就认为，北京上海是比较特殊的地区，虽然新能源汽车需求旺盛，但发展还是要服从城市规划。持此看法的业内人士大有人在。张翔也指出，北京的民用汽车保有量已超过600万辆，交通压力非常大。王女士自然也了解京沪的特殊性，但还是寄希望国家能继续完善相关政策，给真正有需求的人一些优待。穗深津杭买新能源车，或更便捷在拥有一辆新能源车的困难度上，排在京沪后面的就是杭州了。镜观台了解到，对于非户籍人口，杭州新能源车的申请条件为，拥有有效居住证且满足两年的社保缴纳要求，且名下没有本市登记的小客车。看到国家最新关于新能源车的鼓励购买政策，刚去杭州一年的刘先生有了一些“幻想”，杭州会不会放开居住方面的条件呢？如果取消的话，他就可以提前一年买车，带着女朋友去周边城市游玩。在张翔看来，就是因为老百姓有需求，政策的出台可以释放购买力，以保持我国新能源汽车行业的高速发展。“去年新能源车补贴已取消，免购置税政策设定了3万元的上限，现在逐步取消新能源车的购买限制，就相当于开源。”而在鼓励市民购买新能源车方面，深圳抢先一步。5月27日，深圳市商务局官网发布《深圳市推动消费品以旧换新行动方案》（以下简称“行动方案”），聚焦汽车等。“行动方案”提出，取消非深户籍人员申请新能源小汽车增量指标社保限制，放宽名下仅有1辆在深圳市登记的小汽车个人申请混合动力小汽车增量指标的条件限制。即取消了此前的连续缴纳24个月社保的要求，非深户籍人员只需要持有效深圳市居住证就可以随时购买一辆属于自己的新能源车了。据悉，截至2024年4月，深圳市机动车保有量约422.50万辆，而杭州的汽车保有量为452.1万辆。杭州能否向深圳学习呢？我们拭目以待。天津目前是申请制，市民只需登录天津市小客车调控管理信息系统，在用户中心界面，选择新能源车指标类型，按要求填写申报信息，就可以“申请成功”。图/广州4月指标配置表 来源/广州市中小客车指标调控管理信息系统 镜观台截图而广州虽然是“摇号”制，但结合4月的数据，节能车摇号指标技术配置数为4829个（单位和个人合计），但申请编码数仅为2186个，其中有效的为1715个，所以最终的配置指标数就是1715个，配置率为36%。即意味着，在广州，只要市民去摇新能源车的号，就能成功。显然，穗深津杭对于想购买新能源车的消费者已经足够友好了。也有业内人士认为，随着利好政策的发出，在这几个城市买车或许还能简单一些。取消新能源车限购，民心所向新能源车作为绿色出行的重要载体，近年来在我国取得了飞速发展。或许新能源车的起步阶段有补贴的刺激，但近几年，新能源车几乎已经完全市场化，正是凭借其绿色环保和经济性，深得民心。时间回溯到2014年，我国新能源汽车销量仅有7.5万辆，市场占有率仅为0.3%。经过十年的努力，2023年，新能源车销量达到949.5万辆，连续9年位居全球第一，年均增长超过71倍，市场占有率达到31.6%。乘联会数据显示，4月新能源车市场零售67.4万辆，同比增长28.3%，环比下降5.7%；新能源车国内零售渗透率为43.7%，较去年同期32%的渗透率提升11.7个百分点。而在2023年，海南的新能源车渗透率达到50.8%，意味着每卖出两辆新车，就有一辆是新能源车；上海的新能源车保有量更是达到了128.8万辆，排名全球城市第一。中汽协预计，2024年我国汽车市场总销量将达到3100万辆，其中新能源汽车销量将达到1150万辆。业内普遍预期，中国新能源汽车渗透率将在2025年超过50%。最近有换车打算的北京谭女士就在频繁试驾新能源车，按她所说，肯定不会再选燃油车了，费油不说，长时间驾驶很累，每次下班回到家，右腿都快僵住了。事实上，两三年前她就在关注新能源车，但总是感觉续航不实，充电不方便。但现在随着电池技术的进步和超电桩布局的密集化，一杯咖啡的时间就能让她轻松应对一个礼拜。另外，随着高阶智能驾驶的不断完善，她甚至不用接管几次，就能顺利从家到公司，再回到家。看到新能源车在不断进化，她已经迫不及待想要拥有一辆。对于谭女士来说，换车相对容易，她只需在北京市小客车指标调控管理信息系统网站上更新指标，一般当天就能完成更新，第二天就去买新能源车了。然而对于无车的王女士一家来说，想要拥有一辆属于自己的车就遥遥无期了。这么看来，离“逐步取消新能源汽车限购”最近的城市就是穗深津杭了，而像北京王女士这样的为数众多的家庭，只能等待奇迹发生。 ... PC版： 手机版：

欧洲真的放弃新能源汽车战略？

欧洲真的放弃新能源汽车战略？ 随着全球气候危机日趋严峻紧迫，欧盟在去年针对禁售燃油车达成共识，宣布自2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油小汽车，而使用碳中性燃料的燃油车有望在此后继续销售。距离宣布“燃油车禁令”不到一年的时间，欧盟是否“反悔”了？首先，在欧盟及其领导人的相关表态上，还未见到有关“暂停或撤销2035燃油车销售禁令”的明确消息。其次，根据去年公布的禁燃令条款，欧盟将阶段性审查燃油车减排情况，在2026年针对减排目标进展进行审查评估。上个月，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩再次强调了2026年审查禁燃令的必要性， “以确保技术的开放性和消费者的选择权，同时汽车行业也能选择其投资方向和未来汽车构想”。这项表态被部分欧洲媒体解读为“冯德莱恩考虑审查燃油车禁令”，进而宣称这项禁令可能面临调整或暂停。另外，因这项“一刀切”的汽车转型战略也曾在欧盟内部引起较大争议，如今有欧洲少数党派提出“反对禁燃令”作为欧洲议会竞选宣传口号，意图吸引选民目光，令舆论场愈发纷乱复杂。而汽车业内对电动车的发展产生悲观言论，则主要受奔驰等车企巨头调整电动车转型计划的影响。德国梅赛德斯-奔驰集团近期在年度财报发布会上宣布，鉴于新能源汽车的普及速度未达预期，不再坚持2030年全电动化计划，同时保证继续改进其燃油车。这一表态引发业界热议，有人估计，这意味着奔驰“全面放弃电动化”。同为豪华品牌代表的宝马、奥迪均表示未放弃燃油汽车。虽然宝马自去年年底已正式停止在德国生产内燃机，但宝马集团董事长奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）表示，“只要有市场”，该公司将继续销售内燃机汽车。德国汽车工业协会副主席托马斯·佩克龙（Thomas Peckruhn）指出，汽车市场需求呈现放缓趋势，电动车研发的高昂投入给车企带来压力。而电动车相较燃油车的生产成本更高，也在挑战企业的盈利能力。大众集团首席财务官兼首席运营官阿尔诺·安特利茨（Arno Antlitz）表示，直到2025年，大众部分电动车型的利润率才能达到燃油车型的水平。因此，许多跨国车企选择调整“电动化”策略、保持燃油与电动双线并行，更多是基于对自身发展现状、市场需求和维护盈利水平的多重考量。而对于汽车产业而言，从化石能源转型仍是势不可挡的趋势。正如梅赛德斯-奔驰集团近期回应传言时指出， 其“对电动化转型的坚定决心不变”，将继续推进电动化，在战略上保持聚焦，同时保持灵活性。 ... PC版： 手机版：