普京参加国际金融安全奥林匹克竞赛全体会议。总统说的话：

普京参加国际金融安全奥林匹克竞赛全体会议。总统说的话： ▪“现代世界，也有别人资产被挪用的情况，这些叔叔阿姨们可不是很聪明”； ▪ 确保财务安全变得越来越困难； ▪需要形成多极世界，发展国际支付体系； ▪年轻人需要提高金融和法律素养水平； ▪当局将继续发展教育体系以实现技术主权； ▪俄罗斯将培养自己的人才：数学家、工程师、程序员

北大教授姚洋「反对提高个税起征点」，其反对的原因是什么？提高个税起征点有何利弊？

北大教授姚洋「反对提高个税起征点」，其反对的原因是什么？提高个税起征点有何利弊？ 古都闲云的回答 真实的个税覆盖面极窄，提供的财政收入有限，个税也难以真正起到收入调节与促进消费的作用，与其炒个税的冷饭，不如关注其他税种。 ● 首先，个税覆盖面很窄，因为大部分人的可支配收入甚至都达不到个税理论起征点5000元/月。 公布的2023年全国居民可支配收入平均数39218元、中位数33036元，都远远没有达到每月5000元；公布的五等份收入分组，最高的一组是95055元，而占到80%人口的余下四组的平均收入只有28018元，要知道每月平均5000元一年就是60000元，前者还不到后者的一半。同时，老人的退休金收入算可支配收入，却不参与计税，工资性收入达到5000元以上的比例就更低。 ● 其次，个税的真实起征点要比理论起征点5000元/月高，进一步缩减了个税的覆盖人群。 很多人说个税起征点已经多年没有调整，实际上社保医保个人缴纳部分年年在上涨，专项扣除部分也在增长。以上海为例，从上次个税调整的2018年到去年2023年，缴费基数上涨了70%，这部分在计税时会先行扣除；2019年开始新增子女教育、继续教育、大病医疗、房贷利息房租、赡养老人等专项扣除，2023年又提高扣除标准，所以实际参与计税的收入部分，也要远高于5000元/月。 已因此，根据以上情况不难判断，真正缴纳个税的群体非常有限。2022年时说是有一亿多，但通过近几年越来越火热的个税退税话题，我们不难推测这一亿多人中的大多数实际上也并没有缴纳多少额度的个税，甚至不排除有预先扣除而又全部作退税的情况，这就使“一亿多个税纳税人”的数据有了水分。相对而言，近年来全国的就业人员基本上在7.4亿到7.5亿，即使不考虑给“一亿多”挤水，缴纳个税的比例也很难超过15%，绝不会超过20%。 绝大多数人收入不高、缴纳个税人数占比低，放到宏观层面看，就是个税收入规模变动不大，占税收总收入比例还在略微下滑。 2018年个税收入13872亿，占税收收入156401亿的8.9%；2023年个税收入14775亿，占税收收入181129亿的8.2%。同时，在广义税收层面上还有比个税更好的工具。2018年社保费收入5.6万亿，2023年则增长到8.2万亿，增幅大幅领先于各类狭义税。前面提到的极端一些的例子如上海，缴费基数甚至上调了70%。 同时，个税所谓调节收入差距、释放消费潜力的空间也非常有限。 从居民可支配收入的角度来看，哪怕是五等份分组中收入最高的一组也不过是不到10万每年，这其中工资性收入依然占到绝对的大头，表明造成贫富差距的主要原因并不在于工资性收入。在这种情况下，覆盖面和口径更窄且主要从工资性收入方面着手的个税，又能起到多少调节贫富差距、释放消费潜力的作用？ 所以，无论是从增加财政收入的角度，还是从调节贫富差距的角度，个税能起到的影响都非常有限。从理论上当然可以说出个利弊来，无非加税利国或者降税利民，但个税的影响力太低，无论是做哪方面调整都没太大的用处，全部减免也释放不出多少消费潜力，大幅加税也不符合绝大多数人每月收入不到5000元的现实。所以，每年都有提案建议提高个税起征点，反对提高起征点的声音倒是不多，但本质上都是一样的鸡肋。 如果重点内容在于增加收入，那么各地已经不同程度地交出了答卷公用事业调价、城镇职工社保缴费基数连续较大幅度调整。就普遍性而言，实际上城镇职工社保带来的负担要比个税更普遍、更广泛，但这一话题的相关提案从来不见于报道，反而是个税话题隔一段时间就要被拿出来炒冷饭。如果是重点内容在于贫富差距调节，那么就应该着眼于其他税种做考虑，但这方面就更没有什么声音，因为善于炒个税冷饭的人同时也都是聪明人。 via 知乎热榜 (author: 古都闲云)

乌克兰军事行动之一年俄罗斯经济发生了什么变化

乌克兰军事行动之一年俄罗斯经济发生了什么变化 （ 一 ） 在乌克兰开展特别行动一年后，俄罗斯经济状况好于敌对行动和制裁头几个月的预期。 2023年经济有望恢复增长，但风险犹存 经济增长 俄罗斯2022年GDP下降2.1%，与去年春天的悲观预期无法相比。 按不变价格计算，家庭支出下降 1.8%，而固定资产投资增长 5.2%（后者包括武器系统生产支出）。 避免大幅下跌的因素是平行进口的扩大、高油价、政府的反危机措施、许多退休公司的活动实际继续，以及增加CEMI RAS 的首席研究员 Dmitry Skrypnik 告诉 RBC，军工联合体的产出。 他补充说，根据盖达尔研究所的民意调查，俄罗斯的产能利用率处于 1990 年代初以来的最高水平。 经济增长研究所所长说，受 COVID 大流行影响的国家机器迅速运作以支持企业和经济。 斯托雷平·安东·斯维里坚科。 “过去出口的东西开始在俄罗斯找到它的位置。 此外，很明显，在普通贸易中，既不使用美元也不使用欧元是可能的，甚至实际上转而使用易货贸易，”专家说。 据他介绍，新物流的建立也被证明是有效的：“东部方向存在问题，但南部走廊是一个惊喜，通过它可以确保关键进口的供应。” 2023年，根据国际货币基金组织的预测以及政府和俄罗斯央行的预期，经济可能会在年底恢复增长。 但也存在风险。 Expert RA 宏观经济分析和预测董事总经理 Anton Tabakh 表示，对俄罗斯出口（包括石油）和合法进口的禁运以及 2022 年底的反制裁措施导致贸易顺差大幅减少。 Skrypnik 补充说，除此之外，还有对向俄罗斯平行进口设备和投资商品的国家实施二级制裁的威胁。 公民实际收入 到 2022 年底，俄罗斯人口的实际可支配收入下降了 1%，即使与经济部 9 月份的预测（负 2.2%）相比，也算是相对成功了。 然而，在过去九年中（自 2014 年以来，Rosstat 一直使用新方法保留这些统计数据），只有三年（不是连续）实际收入增长。 确保俄罗斯人收入可持续增长的任务仍然遥不可及。 2022 年 2 月中旬，俄罗斯总统弗拉基米尔·普京下令 2022 年实际可支配收入至少增长 2.5%。 2023 年实际可支配收入可能会增加。 与 2021 年同期相比，2022 年第四季度的收入已经增长了 0.9%。 收入将受到社会转移指数化和日益严重的劳动力短缺的支持。 央行分析师指出，人员竞争导致工资上涨。 尽管如此，经济专家组负责人 Yevsey Gurvich 表示，强制进口替代会增加产量，但会降低公民的福祉，因为许多国内产品无法替代过去的品牌。 工业生产 工业生产指数也成为 2022 年具有负面动态的指标，但结果好于此前的预期。 年末工业产值下降0.6%（经济部预计下降1.8%）。 汽车行业和出口导向型行业 - 化工生产和木材行业对一般工业指数做出了最显着的负面贡献。 石油和天然气行业以及成品金属产品的生产对该指数做出了最大的积极贡献。 后者的原因除其他外，是由于乌克兰军事行动背景下的国防订单增加（金属成品包括武器和弹药）。 斯维里坚科认为，2023 年可能会出现制裁的延迟效应：将有必要进行定期维护、延长许可证这将不可避免地造成困难。 “技术和设备真正发生更新换代的速度，也将决定企业的效率程度，”他说。 预算 经济学家警告说，在 2022 年出现预算赤字（3.3 万亿卢布，占 GDP 的 2.2%）之后，2023 年的收支差距可能会更大。 Tabakh 预计，“即使没有新的冲击”，赤字也可能达到 4.5-5 万亿卢布，Loko-Invest 的投资总监 Dmitry Polevoy 预测赤字为 4.1-4.5 万亿卢布。 （反对预算法中的 2.9 万亿卢布计划）。 Polevoy 指出“这不值得夸大”：预算的情况会比计划的更糟，但不会很严重。 为了遏制赤字，当局正在讨论一项总额为 3000 亿卢布的一次性费用。

将电动汽车卖到印度这趟浑水，不得不趟

将电动汽车卖到印度这趟浑水，不得不趟 有知情人士表示：“零跑汽车与Stellantis很可能会在近期，也许就在未来几周内，公布他们的印度市场计划。”该人士还进一步透露：“一旦获得政府的批准，零跑汽车研发的低价电动汽车将进入印度，这无疑会加剧印度绿色汽车市场的竞争。”然而，印度对于中国企业的投资持有严格的审查态度。尽管Stellantis与零跑汽车最近达成了全球性的合作，这次合作为这家中国企业进军印度市场提供了一定的信心。以比亚迪为例，该公司曾与印度本土合作伙伴共同参与竞标，但由于其投资计划未能获得政府的批准，因此在印度的扩张步伐受到了阻碍。再看上汽集团旗下的名爵汽车，为了能在印度获得更好的发展，他们选择将更多的发展空间让给了印度合作伙伴。JSW已经购买了名爵的大量股份，并计划在未来几年内将其在名爵的持股比例增至51%。这显示了印度市场对于外来投资的独特需求和策略。并不好走的印度路几十年来，中国一直稳居印度最大进口来源国的地位。全球贸易研究倡议于4月29日发布的报告指出，由于印度工业产品和电动汽车等新兴行业零部件高度依赖中国，因此印度的进口量预计将进一步增加。各种汽车零部件，如发动机零部件、电子产品、塑料、锂离子电池和车身部件等，均大量来自中国。在电动汽车领域，包括两轮车、乘用车和商用车，这一趋势尤为显著。目前，印度汽车进口总额达到200亿美元（约合16.5亿卢比），其中三分之一来自中国。为了利用印度汽车零部件行业的快速增长，中国汽车公司继续在印度投资建厂。上汽集团是首家通过收购在印度建立生产基地的中国公司，它投资了3.1亿美元收购了通用汽车在古吉拉特邦的Halol工厂，并主要生产MG品牌的电动汽车。2020年1月，长城汽车也宣布收购通用汽车位于马哈拉施特拉邦塔莱加翁的工厂，计划生产SUV、电动汽车和锂离子电池。此前，长城汽车还在班加罗尔（2016年）设立了一个研发中心。2019年，北汽福田宣布与哈里亚纳邦的公交车制造公司PMI Electro Mobility Solutions Pvt Ltd签署合资协议，计划进入印度市场。该公司还打算在浦那投资1200万美元建造一座生产电动公交车的工厂。同时，比亚迪、长安汽车、奇瑞等其他中国制造商也都对进入印度市场表现出浓厚兴趣。印度正逐渐成为全球电动汽车公司的主要市场，这得益于其设定的到2070年降低碳排放强度并实现净零排放的目标。由于化石燃料燃烧仍是主要的排放源，因此转向更环保的燃料对于实现这些目标和促进可持续增长至关重要。印度电动汽车销量持续稳步增长。根据地方交通部门的数据，4月份电动汽车和运动型多用途汽车的零售量同比增长了22%，从去年同期的5412辆增长至6577辆。汽车经销商协会联合会的数据显示，预计到2023年底，电动汽车总注册量将超过150万辆。2023财年乘用电动汽车销量翻了一番多，从上年的18583辆增长到47102辆。为了吸引全球电动汽车制造商，印度政府推出了一项政策，旨在将印度打造为全球电动汽车中心。该政策规定了最低投资额约为5亿美元，并详细制定了投资回报、五年内的国内增值目标以及特定关税，以鼓励在规定时间内发展本地制造业。根据市场研究公司Counterpoint Research的数据，塔塔汽车、MG、马恒达和BYD是印度销量排名前五的电动汽车公司。目前，MG已成为印度第二大电动车销售商，其销量的25%为电动车型。今年3月，比亚迪印度公司推出了Seal轿车，并已收到超过1000辆的预订。然而，印度政策对中国汽车公司产生了重大影响，导致它们面临要么退出印度市场、要么将多数股权出售给当地投资者的选择。比亚迪和长城汽车在提案被印度政府拒绝后放弃了投资计划并退出了印度市场。而上汽集团旗下的MG汽车印度公司则妥协通过将多数股权出售给JSW来实现“印度化”运营的策略。中国汽车出海的必经市场印度的电动汽车市场虽然规模尚小，但其增长速度却异常迅猛。2023年的数据显示，乘用车销量同比增长了10%，而电动汽车销量的增长更是接近翻倍。然而，值得注意的是，电动汽车在整体乘用车市场中的占比仍然较低，仅为2%，相比之下，中国电动汽车的市场份额已接近38%。目前，塔塔汽车在印度的电动汽车市场中占据主导地位，市场份额超过三分之二。不过，马恒达和比亚迪作为新兴参与者，正在逐步崭露头角。特别是马恒达，仅凭一款车型就实现了惊人的2476%的增长，成为2023年增长最快的品牌，紧随其后的是比亚迪和MG汽车。此外，印度最大的汽车制造商玛鲁蒂铃木也计划不久后进入电动汽车领域，而越南的VinFast和特斯拉也有望进军印度市场。印度的电动汽车产业生态系统正处于起步阶段，但政府的政策激励已经吸引了众多企业投身电动汽车电池制造领域，包括Reliance New Energy、Ola和ACC Energy Storage等。近期，Exide更是与汽车巨头起亚和现代达成合作，为他们的汽车供应电动汽车电池。作为全球第三大汽车市场的印度，其汽车行业是经济增长最快的行业之一，对社会经济发展产生着深远影响。鉴于其他市场正在放缓，印度无疑成为了一个利润丰厚的市场。印度政府也展现出了雄心壮志，希望将印度打造成全球汽车制造中心。随着收入水平的提高、城市化的推进以及技术的进步，印度汽车销售得到了有力推动。印度汽车零部件制造商协会（ACMA）的数据显示，汽车零部件行业也取得了显著增长，营业额从2016财年的390.5亿美元增长至2023财年的697亿美元。印度国内销售额在一年内激增了34%，为汽车行业在印度GDP中的份额做出了重要贡献。截至2023年2月，这一比例已上升至7.1%，远高于1992年的2.8%。这一增长趋势也对汽车配套行业产生了积极影响，目前印度的汽车产量已位居世界第三，汽车占印度制造业GDP的比重超过45%。汽车行业的主要增长动力来自于多方面因素，包括城市化和收入增加、信贷增长、政府政策和举措的推动、出口增长以及新参与者的市场进入，还有不断发展的电动汽车产业等。印度城市化的快速发展和中产阶级人口的不断增长，加上可支配收入的持续提高，预示着机动车保有量有着巨大的增长潜力。然而，与其他国家相比，印度在每千人汽车保有量方面仍然落后。例如，美国每千人汽车保有量高达860辆，而印度仅有34辆。即使在亚洲地区，印度也落后于日本（612辆）和中国（223辆）。可以预见的是，印度汽车市场将继续塑造国家的经济格局并推动技术进步，为国内外参与者提供丰富的机会以促进增长和创新。作为全球汽车行业的重要贡献者，印度仍处于扩张和发展的前沿。在印度形成本地生态系统并大幅降低电动汽车价格可能需要几年的时间。但在此期间，像零跑汽车国际这样的在印度制造的中国合资企业可以利用其在中国建立的生态系统获取专业知识和零部件从而领先印度竞争对手。比如，零跑汽车的廉价掀背车有可能会加剧市场竞争。尽管印度和中国之间的关系可能影响到廉价中国电动汽车进入印度市场的情况，政府对新进入市场的中国电动汽车可能会保持谨慎态度。然而随着印度电动汽车市场的迅猛发展，这场竞争必将愈演愈烈并可能催生出新的行业领导者。 ... PC版： 手机版：