数据中的灯下阴影：新研究揭示那些未被计算在内的因COVID-19死亡者

数据中的灯下阴影：新研究揭示那些未被计算在内的因COVID-19死亡者 虽然超额死亡率提供了在正常、非疫情条件下可能不会发生的死亡估计，但对于SARS-CoV-2病毒是否造成了这些额外的死亡，或者这些死亡是否是由医疗保健中断或社会经济挑战等其他因素造成的，目前仍没有什么证据。现在，由公共卫生学院和宾夕法尼亚大学（UPenn）领导的一项新研究首次提供了具体数据，表明这些超额死亡中的许多人确实是未被计算在内的 COVID-19 死亡者。这项发表在《美国科学院院刊》（PNAS）上的研究将报告的 COVID-19 死亡人数与非 COVID 自然原因（如疾病和慢性病）导致的超额死亡人数进行了比较，发现在美国大多数县，非 COVID-19 超额死亡人数的增加发生在报告的死亡人数增加的同时或前一个月。重点关注自然原因导致的超额死亡人数，而不是全因超额死亡人数的估计值，可以更准确地了解 COVID-19 导致的真正死亡人数，因为它剔除了导致死亡的外部原因，如故意或意外伤害，COVID-19 并非导致死亡的因素。研究报告的通讯作者、全球卫生学副教授安德鲁-斯托克斯（Andrew Stokes）说："我们的研究结果表明，在大流行期间，许多 COVID-19 死亡 病例未被计算在内。"他说，COVID-19 死亡报告与非 COVID-19 自然死亡报告之间的时间相关性有助于深入了解这些死亡的原因。"我们观察到，非 COVID-19 超常死亡的高峰期与 COVID-19 死亡的高峰期出现在同一个月或前一个月，这种模式与由于社区认知度低和缺乏 COVID-19 检测而漏报的未被识别的 COVID-19 死亡相一致"。研究主要作者、美国宾夕法尼亚大学人口学和社会学博士生 尤金尼奥-帕格里诺 说，如果这些死亡的主要原因是医疗中断和护理延误，那么非COVID超额死亡很可能发生在报告的 COVID-19 死亡高峰和随后的医疗中断之后。"然而，在全国范围内或我们评估的任何地理分区都没有观察到这种模式，"Paglino 说。波士顿大学新发传染病中心创始主任纳希德-巴德利亚（Nahid Bhadelia）说："这项工作非常重要，因为我们在流行病期间检测和正确分配死亡人数的能力关系到我们对疾病的理解以及我们如何组织应对措施。"在这项研究中，斯托克斯、帕格里诺及其同事利用新颖的统计方法，分析了从 2020 年 3 月到 2022 年 8 月大流行头 30 个月中 3127 个县的每月自然死亡数据和报告的 COVID-19 死亡数据。他们估计，在此期间，美国各县因自然原因死亡的人数超过了 120 万，并发现其中约有 16.3 万例死亡的死亡证明上根本没有列出 COVID-19。通过分析这些死亡的时间和地理模式，研究人员发现，非COVID超额死亡人数与报告的 COVID-19 死亡人数之间的差距在非大城市县、西部和南部最大，而且在大流行的第二年，非COVID超额死亡人数几乎与第一年一样多，这与之前的研究相反。同时，新英格兰和大西洋中部各州的大都会地区是唯一报告 COVID-19 死亡人数多于非 COVID 超额死亡人数的地区。研究人员说，这些死亡模式中的许多地域差异很可能是由于国家政策，医患意见或地方官员的政治偏见影响了 COVID 政策。例如，在农村地区，COVID-19 的检测更为有限，围绕 COVID 的政治偏见或耻辱感可能会影响 COVID-19 是否被列入死亡证明。相反，报告的 COVID-19 死亡人数可能超过了非 COVID 死亡人数，这是因为成功的减灾政策鼓励人们保持身体距离和掩盖病情，并可能降低了其他呼吸道疾病的统计发病率。某些州（如马萨诸塞州）的协议还允许死亡调查人员在确诊后 60 天内（直到 2022 年 3 月）将 COVID-19 列为正式死因，而不是其他州的 30 天限制。研究报告的共同作者、罗伯特-伍德-约翰逊基金会（Robert Wood Johnson Foundation）高级政策顾问凯瑟琳-亨普斯特德（Katherine Hempstead）说："死因报告质量的地域差异不仅对COVID-19死亡报告不足地区的大流行应对工作产生了不利影响，而且还降低了我们全国监测数据和建模的准确性。"哈里里研究所所长、工程学杰出教授亚尼斯-帕斯卡利迪斯（Yannis Paschalidis）说："快速检测非典型死亡模式可以准确定位当地新型疾病集群的出现，并成为更有效缓解大流行的重要工具。"重要的是，这些发现还推翻了将大流行期间的死亡率归因于 COVID-19 疫苗接种或就地避难政策的政治主张或公众观点。研究报告的共同作者、流行病学系主任兼教授玛丽亚-格利莫尔（Maria Glymour）说："关于一个社区有多少人死于 COVID-19 或任何其他原因的准确信息，对于公共卫生决策至关重要。这对家庭也很重要。每个人都应该知道亲人的死因。确保准确死亡调查的资源和承诺至关重要，而这些未统计的 COVID-19 死亡发现表明，许多社区缺乏这些资源。"研究人员希望这一新数据能鼓励今后利用住院和其他本地数据进行分析，继续从过量的自然死亡和外部死亡中分析出未统计的 COVID-19 死亡。克里斯汀-乌尔基扎（Kristin Urquiza）说："这项研究记录了COVID-19的致命性和公共卫生干预措施的有效性，她在父亲死于COVID后，共同发起了由COVID悲伤者领导的正义和纪念运动"COVID标记"（Marked By COVID）。我们至少要准确地说明所发生的一切，以此来纪念那些逝者"。编译来源：ScitechDaily ... PC版： 手机版：

为什么我觉得，华晨宝马们要变成历史的眼泪了？

为什么我觉得，华晨宝马们要变成历史的眼泪了？ 大众的新车，ID.UNYX 与众。单说设计、参数和配置，这台车其实没啥太大的亮点。因为它其实是西雅特 Cupra Tavascan 的换壳， which is 大众 ID.5 的换壳，也就是轿跑版本的 ID.4 。所以，它就是个 ID.4 。虽说车子本身没啥意思，但它背后（ 物理 ）可是有着不得了的大事。大家注意看，这台车屁股上的厂牌名，不是咱们常见的上汽大众和一汽大众，而是大众汽车。意思就，它是大众自己在国内造的。这就有点意思了。因为大家都知道，我们身边国外品牌的车型，无非就两种。一种是南北大众、南北丰田这些合资车；另一种是卖得贼贵的纯进口车，而且已经二三十年没变过了。为啥突然间，大众就能自己在国内造车了？要回答这个问题，咱们得先来看看这个中文的大众汽车是个啥。大伙可能不知道，除了一汽和上汽大众，2017 年的时候，大众还和江淮成立过第三家合资公司：江淮大众。股权分配也是很常规的，各自 50% 。成立的第二年，他们就推出了新品牌思皓和第一台车 EX20 。看面相，这玩意主攻的明显是网约车的 ToB 市场。只可惜，因为价格太高、质量太差等原因，丫没攻进去……2020 年，因为一个巨大的政策变化，大众用 10 亿欧元收购了江淮 50% 的股份，顺便还把自己在江淮大众里头的持股比例增加到了75 % ，对公司有了绝对的控制权。顺便，还把江淮大众的名字改成了大众汽车（ 安徽 ）有限公司。原先江淮大众的工厂，也被用来生产了西雅特 Cupra Tavascan 出口欧洲，最后就搞出了开头那个 ID.UNYX 。而这个巨大的政策变化，其实就是合资模式的放开。这个合资模式，基本就是和咱们的汽车工业一起长大的。1978 年改革开放以后咱们发现，虽说已经发展了 20 多年，但当时国内的汽车工业体系，跟日本、欧美相比还是有肉眼可见的差距。与此同时，大部分家庭都还没有买车，对车企来说也都是白花花的商机。所以，一边是咱们需要从先进体系里取经，另一边是海外车企想要进军国内市场，肯定直接就是一个亿拍即合。1983 和 1984 年，北京吉普和上海大众先后成立。让当时还只有 -10 岁的差评君，第一次见到了吉普 213 和桑塔纳在大街上飞奔。场面相当震撼。之后几年，咱们非常熟悉的一汽大众、神龙汽车、五十铃等合资品牌开始扎堆出现，整出的车子，什么捷达、富康也是一个比一个经典。向上滑动到了 1994 年，眼看合资模式效果还不错，咱们就把它变成了白纸黑字的规定，并一路沿用到了 2018 年。生产汽车...的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于 50% ，合资公司不得超过两家。《汽车工业产业政策》（ 1994 ）而我们前头说的合资模式放开，其实就发生在 2018 年。当时的发改委和商务部，一起发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单 ）（ 2018 年版 ） 》。里头表示，实行了二十多年的合资模式会分成几个阶段，慢慢取消：2018 年后，生产特种车辆和新能源车的企业能不受股权限制；2020 年后，做公交、大巴这种商用车可以不受限制；2022 年开始，所有乘用车限制解除，谁想来造都可以！直接就是一波版本的大更新。车企们的动作也很快，除了牵头提到的大众以外，很多能叫得上名字的车企也忙着搞起了去合资化的操作。完全独资的特斯拉就不说了，华晨宝马在 2022 年就变成了宝马持股 75% ；2021 年成立的奥迪一汽新能源合资公司，里头大众和奥迪也持股了 60% ，对公司有控制权。北京奔驰虽然还没有正式的动作，但一直有消息表示奔驰想在里头增持。直接就是一波顺版本而行。要说为啥实行了二十多年的合资政策现在突然就放开了，我想最大的原因还是因为它的主要任务已经完成了。继续用下去，估计也是弊大于利。大伙仔细想，合资模式有用的前提是国内的汽车工业刚起步，市场里也没啥竞争者的情况。咱们学技术，人家分蛋糕，两头都不耽误。到了现在，情况早已完全不同。国内的汽车工业体系已经成熟到只要钱够多，恒大都能攒出车的程度。竞争，也已经惨烈到车企天天倒闭的地步。而从理想 Mega 的身上就能看出来，不管一个牌子以前混的咋样，现在只要一个产品决策做的不到位，可能直接就会顺风变逆风。啥意思，生存的容错率贼低呗。但合资模式最大的问题，就是合资双方的话语权一样，导致决策速度非常慢。毕竟持有的股权多少基本就等同于话语权的大小。五五开的股权占比，意见统一的时候还好，意见不一样的时候，听谁的就是个问题了。差评君认识的一个在各种车企里呆过的工程师朋友是这么跟我说的：大的战略规划，往往是中外博弈的结果。如果双方的利益不一致，没有一方可以拍板，最终就是相互扯皮，决策效率变低，导致错过很多机会。这一点从产品上看就相当明显。合资品牌现在的主销车型，比如大众的 ID ，宝马的 i3 和丰田的验证码，基本都是几年前发布的老车型。在国内新能源车型要么减配降价，要么增配换代了好几轮的时候，它们的产品却几乎没有变化。曾经还有传言，说某品牌为了往车机里加个小小的功能，愣是层层汇报，反复纠结了好几年。这谁顶得住？最多只能靠降价促销，象征性的反击一下。效果说实话，也真就一般。2.0 排量的马自达 3 价格都干到 10 万块钱以下了，也不见有多少人买单。销量不行，盈利肯定更是捉急。所以这两年时不时就是这个合资品牌裁员啦，那个合资品牌停工啦，有些甚至都要退出国内市场了。就感觉……也没啥合下去的必要了，干脆就把政策取消了。不过很有意思的一点是，从每家车企对放开合资要求的态度上，其实能大概看出各家对未来的规划是啥样的。按我的理解，直接果断放弃合资，自己单干的，不管是自主品牌还是外企，很可能说明之前的队友有点拖后腿了。甭管往后会不会整出一些不那么保守的新花样，至少说明了这个牌子对未来是有想法的。比如：和_。大可以期待一下它们之后的新产品。还在留恋合资模式的，说明其中的一方或者俩人，是需要依仗队友的优势比如品牌认知、技术和地方政府对合资车企的补贴，才能继续生存下去的。比如：_、和_。依我看啊，大概率是走不长久的。大伙儿细品一下可以填谁。当然，作为把合资品牌打到退游的 “ 罪魁祸首"，合资政策的放开对于国内的众多新势力们来说，我觉得其实是继 ” 如何活下去 “ 以后的又一次大挑战。毕竟车圈淘汰赛本身就已经足够残酷了，本来以为已经退赛的外企们，马上又要重振旗鼓，用更激进的策略杀回来了。回到开头的大众 ID.UNYX ，你就说单看外观，这车哪有大众以前保守的样子，相当的帅气和年轻好吧。要是再和 ID.3 一样，整个香到不行的售价，甚至说直接引进更激进的 Cupra Tavascan ，可能还真能从新势力的手里抢走一批，甚至一大批客户。而且不出意外的话，未来这样的车型只会越来越多。之前都说海外车企们在国内船大难掉头，现在人家掉过来了，新势力们，准备好接招了吗？ ... PC版： 手机版：