壳牌退出中国电力市场“壳牌已经做出决定，自去年年底开始，退出在中国包括发电、贸易和营销等在内的电力价值链相关业务。”4月29日，

壳牌退出中国电力市场 “壳牌已经做出决定，自去年年底开始，退出在中国包括发电、贸易和营销等在内的电力价值链相关业务。”4月29日，壳牌(中国)新闻发言人作出上述表示。日前，江苏电力交易中心发布公告称，该交易中心受理了壳牌能源(中国)有限公司自愿注销市场注册的申请；广东电力交易中心也发文称，受理了其自愿退出市场的申请。壳牌退出中国电力市场，既与该公司放缓能源转型节奏有关，也与中国售电市场竞争激烈、盈利难度大有关。壳牌(中国)新闻发言人表示，壳牌退出中国电力市场的决定，与其去年“资本市场日”所发布的信息一致。壳牌将有选择地投资于电力，专注于从电力投资组合中实现价值。

美联航客机5天3起事故：“空投”轮胎 滑进草坪……波音回应

美联航客机5天3起事故：“空投”轮胎 滑进草坪……波音回应 美联航表示，涉事飞机上有160名乘客和6名机组人员。工作人员运来舷梯，所有乘客均已安全撤离，没有人员受伤的报告。据红星新闻，两名有着数十年航空飞行经验的航空专家道格·赖斯与迈克·麦卡伦在接受媒体采访时纷纷表示，飞机起飞后轮胎脱落的情况非常罕见。“很难想象，这种事情竟然发生了。所幸没有人受伤。”迈克说道。道格则解释称，实际上飞机两侧各有6个轮胎，并且能在一个轮胎缺失的情况下完成着陆，“但（在轮胎脱落后）大家仍会担心飞机会出现其他安全问题，所以他们没有继续飞行”。据悉，这架波音777-200是在22年前交付给美联航的。在被问及责任是在美联航还是波音公司时，迈克回答道：“这就好比你很多年前买了一辆车，现在车轮脱落了。我认为应该先看美联航对飞机的维护程序，看看问题出在哪里。如果问题出在飞机自身结构问题上的话，那就是波音公司的责任”。值得注意的是，这已是本周美联航波音飞机第3次意外事故：当地时间3月7日，美国联合航空公司一架从旧金山飞往日本大阪的航班在飞行过程中丢失轮胎，起飞25分钟后改道洛杉矶迫降。事件导致旧金山国际机场一条跑道短暂关闭，后来重新开放。旧金山国际机场表示，涉事飞机机型为波音777-200。机场官员称，轮胎从飞机上掉落，落在机场员工使用的地面停车场上，多辆汽车受损。当地时间3月4日，美联航一架从得克萨斯州休斯敦飞往佛罗里达州迈尔斯堡的波音737客机因其中一个发动机起火而被迫返航。据@CCTV国际时讯报道，当时这架波音737-900型客机在起飞几分钟后左侧一个引擎不断喷出火花，客机不得不返回休斯敦的乔治·布什洲际机场紧急迫降。据报道，当时机上有167名乘客。据悉，此次事故没有人员受伤。飞机发动机的起火原因尚不清楚，目前美国联邦航空管理局（FAA）正在调查该起事故。据红星新闻，今年早些时候，阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型客机才在空中发生舱门脱落事故。现在3名乘客要求波音及阿拉斯加航空赔偿10亿美元。陷入质量问题漩涡中心的波音7日表示，正在全面改革员工奖金的发放机制，以强调质量和安全，今年的运营目标将完全集中在这两个方面。据悉，最大的变化将发生在波音商用飞机部门，涵盖高管、经理和员工。经过调整后，该部门将把60%的年度奖金与质量和安全指标挂钩，决定奖金发放的具体指标包括员工安全、装配线不按顺序工作的情况、以及为解决问题而需要返工的情况。相比之下，此前财务方面的指标占到年度奖金的75%，其余25%与包括质量和安全在内的运营目标挂钩。据界面新闻，当地时间3月8日，波音公司与其最大工会国际机械师和航空航天工人协会开始16年来首次全面合同谈判。该工会要求在三年内加薪40%。波音在一份声明中表示，有信心达成一项满足员工需求并保持其竞争力的协议。 ... PC版： 手机版：

安进的罪，江淮的泪

安进的罪，江淮的泪 “江淮不争气啊。”去年奇瑞的一次媒体活动上，一位在奇瑞工作多年的员工无意间说起江淮，“想当年老左在的时候，江淮那叫一个风光，现在……”他摇了摇头没再往下说，但谁都知道江淮的现在和未来有多黯淡。奇瑞与江淮，同为安徽省的两大国企，一个从茅草屋里发家，另一个的起点是一座荒岗起伏、稻埂蜿蜒的小工厂，二者都有过一段筚路蓝缕、玉汝于成的历史。但如今，奇瑞尚有逐鹿新能源时代的资本，而江淮的出路似乎只剩下了“代工”这一条，已没有多少人记得，左延安时代的江淮，喊出的那句“靠别人不如靠自己”的宣言。91销量原地踏步，利润长期为负进入“安进时代”，是江淮的转折点。这种转折主要体现在销量数据和财务数据上。2012年，安进从左延安手中高位接盘，那一年江淮汽车年销量为44.9万辆，如果左延安时期销量增长的总体趋势能得以延续，那么江淮突破年销50万辆关卡的日子便不会远。可惜的是，这种如果不成立。安进在位的9年时间里，江淮的销量曲线在短暂到达波峰后又迅速趋于平坦。乘着中国车市的大盘，2016年，江淮年销量曾一度达到64.3万辆。此后，中国车市驶出红利期，消费者对汽车产品诉求精品化，江淮的乘用车销量跌落，64.3万辆成了江淮至今回不去的巅峰。与之相对的是，“左延安时代”，江淮新车销量不断捅破天花板。从1990年左延安刚受任厂长时的954辆销量，到1992年、1993年，江淮客车专用底盘销量先后突破5000辆、1万辆，左延安靠着“集中优势资源重点发展客车专用底盘，适时发展整车”的战略，带领江淮走出发不出工资的窘境，走向客车底盘销量名列全国第一的光环。2011年，江淮突破50万辆年销量，销售收入也由3000万增长到了366亿元。左延安在任的21年里，江淮汽车销量与销售收入年均复合增长率分别高达34.5%、40.3%，从濒临倒闭的地方国企，成长为拥有数百亿资产的上市公司，江淮的发家史一度被业内称为“江淮现象”。与奇瑞的横向对比，同样能体现江淮进入“安进时代”后的止步不前。2015年，江淮与奇瑞同时突破年销50万辆，不同的是二者之后的轨迹，江淮至今仍在50万辆的边缘上下徘徊，而奇瑞从2022年起年销量便已突破100万辆。更讽刺的是，经历过“安进时代”后，江淮的销量原地踏步，盈利却整体呈断崖式下跌。自2016至今，江淮的扣非净利润再也没有转正；从2012年安进上台到其2012年退位，江淮扣费净利润总计为-36.02万元；而且2021年江淮扣非净利润相较2012年下滑了接近600%。再从净利润这一指标来看，去掉政府补贴后，2015年-2016年，江淮连续两年净利润为负，根据股市连续三年亏损就摘牌的规矩，若无国家出手，江淮很可能早已退出股市。抛开财务数据，江淮业绩下滑还有个最直观的体现。“汽车公社”曾在江淮汽车最早的小区江汽一村附近，遇到一位供职于江淮底盘车间的老职工，他在接孙子放学回家的路上匆匆对“汽车公社”说：“别的不好说，但很明显的，收入比之前少得多。”02不在乎人，不在乎技术左延安与安进，江淮这两任董事长的两份成绩单背后，是他们各自不同的企业经营方式。正如业内人士评论的，左延安讲究人心和天道，安进更看重名声和效应，“左延安时代”，江淮的各项制度充分体现了领导者对人的重视。“制胜者，人也。”据说这是左延安经常挂在嘴边的一句话。正因为认识到，人是企业最宝贵的财富，所以左延安强调企业内部人心的凝聚，以及员工的自我进化。左延安任期内的一大重要战略举措便是，把团队打造为“学习型组织”，为此他启动了“40+4工程”，推动JAC大学成立，最终“公司大学”又转而成了江淮市场竞争力的催化剂。而当江淮进入“安进时代”后，学习的企业文化被逐渐弱化，安进似乎并不在乎员工是否保持着自我迭代，或者说，他不在乎人。所以，我们能看到，安进上任以来，“左延安时代”为江淮立下功劳的旧臣，王朝云、林啸虎、赵厚柱，接连离职；江淮的员工在评价安进时，用的最多的一个词就是“一意孤行”。此前，有媒体采访安进：“对于空降兵和本土人才，更侧重于哪方面？”安进反诘：“……要人才的目的是什么？是要解决问题。那你认为我哪些问题没想到或者没解决……你强调人才，但我强调系统……”比起人才，安进显然更在意自己在企业内部的话语权与个人威望。他不在乎的人，不仅包括江淮的员工，也包括江淮的用户。“左延安时代”的江淮，会以一颗螺丝钉的服务不到位为契机，发表《告用户书》；而“安进时代”的江淮却屡屡深陷造假丑闻，甚至在“3.15”晚会上被扒掉底裤。安进不在乎人，也不在乎技术。“保研发就是保未来”是江淮汽车研发中心的大学生们耳熟能详的一句口号，可惜这也仅仅是安进的一句口号而已，就像“安进时代”，江淮财报上慷慨的研发投入，不过是掩人耳目的官样文章罢了。据了解，“江淮所谓的研发费用里面包含很多东西，除了商用车、乘用车是实打实的研发投入，其它比如江淮做的公益工程、建的大楼、盖的基地等等杂七杂八款项都算在里面，还有作为大型国企江淮经常需要帮助安徽省扶贫，其中支出也记在研发账上。”另有江淮的员工告诉“汽车公社”：“你是不知道现在开发过程中的浪费……”意思是说，领导意见左右开发过程，甚至有研发高层因为“跟安搞得不愉快，离开江淮了。”切换到“安进时代”的江淮，再也不是那个会用50元一公斤的价格买下五十铃底盘图纸的江淮，也不是那个会花100多万美元买断现代H-1技术（初代瑞风的原型车）的江淮；当然，也不再是那个，会在重卡市场份额尚不明朗时，引进6000吨的车架冲压机生产新“格尔发”的江淮。估计左延安无论如何不会想到，他对“技术被外资控制，则将最终失去民族品牌的荣耀”的担忧，有一天会在安进身上成为现实。“安进时代”的江淮，缺乏自主研发能力，为了生存，只能抱紧友商的大腿。03“左拥右抱”2016年，江淮与蔚来汽车签署战略合作框架协议，双方预计整体合作规模约100亿，共同推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作。一年后，由政府牵线，江淮又与大众汽车成立了新能源合资公司。尽管在安进主观上，这可能只是为了他自己能“在60岁连任才拉的项目”，但在客观上，这两个项目的确给江淮争取到了更多苟延残喘的时间窗口。有媒体统计，靠着替蔚来“代工”，2018年-2022年，江淮在蔚来身上赚了30.38个亿，2023年，通过出售两座工厂给蔚来，江淮又成功套现45亿。对于整车业务盈利堪忧的江淮来说，做“乙方”虽然不体面，但获得的毕竟是实实在在的真金白银。同理，为了活下去，江淮也不介意让自己变成合资企业。2020年，大众增资江淮大众，大众的股权达到75%，江淮大众便顺理成章成了大众安徽，江淮彻底被边缘化。与此同时，江淮母公司江淮控股也不再是独立控股，而是由大众汽车占股50%，自此江淮成了一个彻彻底底的中外合资企业。历史的吊诡恰恰在于，“左延安时代”，江淮因过份注重品牌自主权，导致与韩国现代的合资无疾而终，而“安进时代”的江淮，却早已没了在外资面前挺直腰杆的底气。如今，在新领导人撮合下，江淮似乎正在一点点在新能源时代找寻着一切可供突破的可能。只是，也不知道安进留在江淮身上的千疮百孔不知何时才能被疗愈。 ... PC版： 手机版：