订购8年没交车，印度特斯拉客户失望至极，马斯克取消访问成最后一击

订购8年没交车，印度特斯拉客户失望至极，马斯克取消访问成最后一击 2016年4月，特斯拉在印度开放预订后不久，身为马斯克和特斯拉的狂热粉丝的戈达尔迅速支付了1000美元，预订了特斯拉Model 3。当时，他并不清楚这款车在印度的最终售价或特斯拉何时会开始在印度交付这款车，但由于此前在美国驾驶过特斯拉的体验，他被这次购车的兴奋感冲昏了头脑。接下来的近七年里，戈达尔一直在耐心等待他的Model 3。到了2023年，戈达尔仍然没有看到这辆车的影子，他决定取消预订，这意味着开启另一段“煎熬”。。戈达尔不得不通过电子邮件连续六个月追问特斯拉印度的高管，才在2023年6月收到了退款。“没有任何沟通，没有电子邮件。甚至几年后，公司也没有任何道歉，”戈达尔抱怨道。迄今为止，特斯拉仍然没有开始在全球第三大汽车市场印度销售汽车。在2016年预订Model 3的印度用户之中，不少人的经历与戈达尔颇为相似。他们其中一部分人因为市场上有了其他电动车选项，认为自己不太可能再购买特斯拉；另一些人则决定等到特斯拉在印度建立展厅和完善的售后服务后再考虑购买。在印度，只有少数马斯克的铁杆粉丝仍在耐心等待“最好的电动车”交车。“如果我说我愿意再做一次，那就太愚蠢了，”Youtube用户及科技博客PhoneRadar的创始人阿米特·巴瓦尼（Amit Bhawani）也在2016年预订了Model 3。“如果我在海得拉巴（印度第四大城市）看到配备了正规服务中心的展厅，那么我可能会考虑。但我不再信任马斯克了。”巴瓦尼的预订款项在2020年2月得以退还，这是因为他在YouTube上发布了取消特斯拉订单的视频，并引起了公众关注。他还在社交媒体X上详细描述了自己索要退款的艰难经历。“有人直接让我跳过了整个排队过程，只为了让我闭嘴，”他说道。“我注意到，普通人取消订单并没有收到退款，而只有网红或当时有蓝V认证的人才得到了退款。”2016年，特斯拉在印度开放预订Model 3的举措受到热烈欢迎。几小时内，许多印度知名科技和商业领袖都预订了特斯拉，并在社交媒体上发布了相关动态。从此之后，马斯克为特斯拉进入印度市场定下了多个时间节点：2017年夏、2019年某时，以及“尽快”在2023年中期。特斯拉还于2021年1月在班加罗尔注册了一家印度子公司，但至今印度市场上仍无法直接通过官方渠道购买特斯拉汽车。今年早些时候，当马斯克宣布计划访问印度时，许多人预期特斯拉将最终开始在印度讨论制造电动汽车的可能。然而，在计划行程开始的前两天，马斯克因“特斯拉重大责任”取消了行程，但一周后他就访问了中国。全球研究公司珠峰集团（Everest Group）的合伙人尤加尔·乔希（Yugal Joshi）在接受采访时表示：“八年前能预订的人并不会因为区区1000美元而烦恼。”但他说，建设超级工厂、制造汽车等在印度的投资推迟，以及马斯克近期取消访问印度的行程，加之他与中国的密切关系，使得局势变得更加复杂。“除非关税问题有所明确，否则很难预测特斯拉汽车何时会在印度上路。”直到几年前，潜在购买者登录特斯拉官网时还能看到一个取消预订的按钮。但根据特斯拉印度俱乐部（Tesla Club India）联合创始人尼克希尔·乔杜里（Nikhil Chaudhary）的说法，这一选项后来被移除，换成了一个电子邮件地址。特斯拉印度粉丝俱乐部在X上拥有超过18,600名粉丝，在WhatsApp群组也拥有数百名成员，他们经常接到人们询问如何取消预订的问题。乔杜里称，有些潜在买家甚至被迫在LinkedIn上搜寻特斯拉员工，以推动取消订单进程。科技博客FoneArena的创始人瓦伦·克里希南(Varun Krishnan)声称自己是第一个在印度预订Model 3的人。他表示，在与特斯拉香港和加州员工进行了长达数月的沟通之后，他在2022年1月终于收到了1000美元的退款。经过这些年的通货膨胀，特斯拉的退款在2024年应该为1300美元。然而，该公司仍然只退还1000美元。戈达尔现在驾驶的是奥迪e-tron，他说：“我们经常开玩笑，如果我们当初投资了特斯拉股票，那1000美元现在会值多少钱。”2016年4月，特斯拉股价为每股16美元，而现在的交易价格约为160美元。多年来，特斯拉在印度市场的主要障碍一直是高额的进口关税，这使汽车价格几乎翻了一番。今年3月15日，印度政府提出了一项新政策，只要汽车制造商能在三年内在印度设立生产基地，就可以享受15%的低关税。条件是年进口量少于8000辆，且售价需达到或超过35,000美元。有报道称，特斯拉正在派遣美国员工前往印度寻找建厂位置，造价高达30亿美元。对此特斯拉未予置评。风险投资基金Seedfund和数字营销公司Pinstorm的创始人马赫什·穆尔蒂（Mahesh Murthy）在接受采访时表示，特斯拉“也在寻求更为宽松的关税政策，因为他们正在做的是项大事。”穆尔蒂在2016年预订了两辆Model 3，并没有寻求退款，因为他认为特斯拉对印度市场持乐观态度，尽管目前的情况并不符合他的期望。据穆尔蒂透露，印度国内车企组成的印度汽车制造商协会（SIAM）的成员一直在“积极游说”，以阻止特斯拉进入印度市场。SIAM未对评论请求作出回应。咨询公司Technopak的高级合伙人安库尔·比森（Ankur Bisen）表示，特斯拉在印度电动汽车生态系统中的地位与8年前已经大不相同，因为现在市场上有了多种可行的选择。“就电动汽车的成熟度而言，2016年是一个非常不同的时期，一个完全不同的时代。当时除了特斯拉，我们对电动汽车领域一无所知，对吧？”比森说。“但今天……印度政府自己也发布了一份电动汽车报告；人们对两轮电动汽车也很感兴趣；塔塔等汽车制造商都在电动汽车领域大胆投资。”珠峰集团的乔希表示，印度人对特斯拉的痴迷与全球其他地区的热情相似。他说，特斯拉“以其极简主义的设计、功能、技术采用及对驾驶体验的关注而领先于同行”。“拥有一辆特斯拉会让你显得很酷并脱颖而出。有钱的人就是愿意为这两个方面花大价钱。”特斯拉粉丝们认为，相较于市场上大多数电动汽车，特斯拉的续航里程更长。特斯拉印度粉丝俱乐部另一位联合创始人阿伦·巴特(ArunBhat)表示，像奥迪和宝马这样的德国制造的电动车，实际上是由内燃机车辆改装而来。“对我而言，奢华不仅仅是真皮座椅。”巴特说道，他认为特斯拉的核心技术远超市场上的任何其他品牌。乔杜里则补充说，特斯拉的远程软件更新功能极具吸引力：“特斯拉如今仍在更新2014款ModelS……这远远超过了汽车保修期。” ... PC版： 手机版：

农村的“电动爹”可真难伺候啊！

农村的“电动爹”可真难伺候啊！ 林苟对此深表无奈，他去附近景点旅游，开车也就15公里左右。但是，如今为了充一个多小时的电要跑10公里，总有种白充了的感觉。根据国家能源局和公安部数据，截至2023年底，我国充电基础设施累计数量为859.6万台，而全国新能源汽车保有量达到了2041万辆，即我国车桩比为2.4∶1。这距离工信部提出的“2025年车桩比2:1、2030年车桩比1:1”的目标仍有较大差距。中国充电联盟主任刘锴公开表示，当前的国内电动汽车充电基础设施建设，主要以城区和高速公路沿线为主，而乡镇农村地区充电设施建设相对滞后。其中，乡镇农村公共充电桩的保有量占比不足5%。而这5%的保有量中，恐怕还夹杂着“僵尸桩”。为找充电桩，开车10公里林苟经过近半个月的“侦查”后表示，他可以严肃地告诉大家，村里的充电桩不仅少，而且还都是慢充。“至少要七八个小时才能给车充满电。只能是在下午的时候把车开过去，第二天再把车开回来。”问题就在于，车子在充电，林苟如何回家？步行十公里费腿，让朋友花一小时接送自己又费朋友。他根本不敢在慢充桩充满电。“基本上，我会在返回家的路程中留意途中的充电桩，有时候还会特意多绕两三公里的路找充电站。”事实上，不仅仅是在广西的林苟觉得在农村充电麻烦，家在北京远郊区的田意也有同感。田意平时在北京五环内工作，老家在房山琉璃河。以交通环境和居住环境、配套设备而言，他所在的老家无疑属于“农村”范畴。“平时都是在家里的充电桩充电，偶尔也会在高速服务区、商场里的充电桩充电。我第一次在老家找公用充电桩，还是通过高德地图搜索。”他表示，自己会在电量还有20%的时候就感到焦虑，因此在离家10公里范围内，找了5个充电站提高自己的安全感，保证能顺利到家。单单就今年的充电桩（包含慢充）数量而言，田意表示，“数量比前几年多，但是存在损坏后不及时维修、燃油车占车位情况严重等问题。”田意常去的充电站拥有6个充电车位，除去附近居民给车充电外，一般会有2个空闲。考虑到充电桩距离远、充电速度较慢、夏天电压不稳容易断电等问题， 田意一般会在焦虑的时候就近找慢充桩充半小时。“家里就有充电桩，所以不需要充满，够我回家就行。”百万投资农村充电站，是“自杀式投资”？“多数投资者不愿意在农村建设充电站，一大原因是利用率太低了。”曾斥资百万元投资大型充电站的邓强向新能源前瞻透露，过年期间，有不少朋友与他交流了投资充电站的事情。据邓强了解，在四川省的城市地区，经济情况比较好的充电场站全天的平均利用率在70%左右；中等的一般在40%，低的应该在20%以内。而农村充电站的利用率，一般仅有30%，甚至更低。“较2023年而言，2024年充电站的利用率整体还有点下降，未来可能还会下降5%。这会导致利润率大幅下滑。”邓强表示。广州丹磁新能源科技有限公司总经理林重点认为，自建站生意经就是“抢夺中心区域的场地”。林重点表示，在城市发展稳步向前的前提下，在中心区域建站属于安稳型投资，几乎稳赚不赔，而且赚的也不会少。他以广州、深圳为例介绍，扣除一些荒凉地、无证地、短租地等，适合建充电站的好位置几乎没有了。但在中心区域外建站，大部分情况就属于“自杀型”投资了。IPG中国首席经济学家柏文喜也认为，充电站选择在城市商圈、交通枢纽等车流量高、用电需要高的地区，才能保证利用率。就农村的基本设施以及电动车车主密度而言，农村充电站的利用率很难有保障。邓强透露，农村充电站的主要受众，其实是附近的物流车队、滴滴司机、货运司机等。“主要就是靠这些运营车队来充电赚钱，很难通过其他手段来扩大营业收入。”邓强测算，一个充电站的月收入是2-3万元。就目前的使用率，充电站一般能够达到30%的毛利率，每个月利润在6000-9000元。如果要保住毛利率，充电站经营者只能把“缴费的痛苦”转移到消费者身上。“只能提高充电站的服务费的价格，甚至会将服务费价格提升到3元。届时，电动车的使用成本大约会与油车持平，恐怕就更没人选择开电动车了。”邓强如是说。农村“一桩难求”何时休？显然，投资充电站，并不简单。中国城市发展研究院•农文旅产业振兴研究院常务副院长袁帅向新能源前瞻表示，由于农村地区的用电需求相对较低，充电桩的使用率也可能较低。因此投资者在考虑建设充电桩时，可能会因为投资回报周期长而犹豫。此外，农村地区的充电桩分布广泛，维护和运营难度较大，这也限制了充电桩在农村地区的布局。这点，相关从业人员深有体会。《新京报》援引环京地区某充电站的工作人员介绍，建设充电站或安装充电桩首先需要考虑的就是电力情况。大功率快充桩需要足够的电力容量，而乡村的公共变压器无法满足需求，进行相关改造无疑增加了成本。邓强也表示，建设充电桩需要向相关部门审批流程。考虑到农村电压不稳的情况，还需要加变压器，还要有专人运营、管理充电站。邓强更愿意推荐投资者建设小型充电站。“就我个人经验，三个以下的充电桩审批流程能更简单，对电压的要求也较低。往往能够在酒店、运营商原有变压器的基础上进行设备升级。”浙大城市学院文化创意研究所秘书长林先平表示，如果小型充电站能够有效地覆盖到农村的各个角落，并且提供足够的充电服务，那么它有可能解决充电桩数量少的问题。然而，这需要精心设计的布局和服务策略。比小型充电桩更便捷的，是移动充电车和移动超充机器人。据贵州网报道，移动充电车在2023年已在成都试运营，用户只需要在小程序下单，司机就会驾驶“智慧移动电源车”上门充电。移动超充机器人不仅可自由移动，服务不同区域的用户，还更有性价比。林重点曾向新能源前瞻透露，他们在广州建充电站，平均一把充电枪的成本是6-9万元，即一个充电桩的成本为12-18万元。而一台容量为70kWh的移动超充机器人仅为9.9万元。此外，林先平和袁帅提出加大政策扶持力度，以及引导农村合作社合作开发充电站和等建立充电设施共享机制措施，可以有效地扩大充电站的服务范围和影响力。不过，这些策略的实施需要具体考虑当地的情况，包括地理、经济、社会和文化因素。当然，加油站转型为快充站也是一个渠道。据报道，中石油和中石化对于转型持积极态度。总的来说，解决农村充电桩数量少、充电慢的问题需要政府、企业和社会的共同努力。通过加大政策扶持力度、引导农村合作社合作开展充电站、加强技术研发和推广等多种方式，可以逐步推动农村地区充电桩的建设和发展，为电动汽车的普及和绿色出行提供更好的支持。 ... PC版： 手机版：

优先Robotaxi暂缓Model 2 马斯克可能押错宝了

优先Robotaxi暂缓Model 2 马斯克可能押错宝了 马斯克在公开场合中多次表示，特斯拉目前的产品价格偏高，特斯拉必须更便宜，这样才会有更多的人买得起。消息一出，特斯拉股价便快速下跌3.63%，显然Model 2停止研发的消息与这理念相违背。不过，这一消息很快得到马斯克本人直接反驳，在社交媒体上痛斥“路透社（再次）撒谎”。Model 2停止研发的传言并非空穴来风，但小通认为更有可能是特斯拉员工的误解。马斯克曾透露，特斯拉将会在2024年开始生产自动驾驶出租车。今年还有不到8个月的时间便结束，小通预计马斯克的想法是不想食言，优先专注于自动驾驶出租车项目，Model 2只是“暂时”退出，而不是完全停止研发。所以，如果你想要买到更便宜的特斯拉并不是没有机会，只是还需要再等等。但话说回来，入局自动驾驶出租车领域真的比趁早抢占入门级纯电动车市场更重要吗？可以自己赚钱的网约车，要被研发出来了？嘲讽完路透社之后，马斯克在社交媒体上透露了重磅消息，特斯拉将在8月8日发布Robotaxi，即自动驾驶出租车项目。可能不少朋友并不了解特斯拉的Robotaxi，其实早在2016年，马斯克就已经提及Robotaxi，当初马斯克对该项目的设想其实就是“无司机版网约车”，打车用户的体验和出租车无异，而特斯拉车主则可以让自己的座驾去干活。马斯克认为，网约车司机就是在能耗、日常能源费用和营收之间赚差价。作为一款具备运营属性的产品，Robotaxi被期望在生命周期中尽可能降低能源费用，从而使得利益最大化，尤其是在能耗方面，马斯克希望Robotaxi的能源利用率至少达到5英里/kW·h，而现款Model 3的能源利用率不过是4.5英里/kW·h。在2019年的自动驾驶日活动期间，马斯克再次提到了Robotaxi：该项目有望在2024年量产，并且会扔掉方向盘或踏板。别说8年前，即便是用现在的眼光来看，取消方向盘或踏板的特斯拉Robotaxi还是有些“天方夜谭”。就小通观察到的无人出租车驾驶领域，针对国内市场，虽然自动驾驶出租车投放使用已有很长一段时间，但依然做不到“无人驾驶”，要有一名安全员为整车的安全性做最后的兜底。再看海外市场，通用汽车旗下的Cruise和前Google旗下的Waymo在旧金山运营自动驾驶出租车，但从2022年至今，两家公司的自动驾驶汽车已经发生了70余起阻碍交通的事故，这种出租车不断遭到居民和市政官员的投诉。两家自动驾驶公司的日子都不太好过，而且舆论压力的持续增大，并不利于特斯拉Robotaxi的推广，但马斯克最大的底气是全自动驾驶FSD的快速进展。2019年，马斯克表示特斯拉的全自动驾驶FSD功能如此可靠，以至于驾驶员可以睡觉。实际上，当时马斯克的这句话引起了不少争议，诚然，特斯拉的Autopilot和FSD始终处于高阶辅助驾驶的第一梯队，但涉及使用FSD和Autopilot的特斯拉车辆，发生了数百起交通事故。马斯克曾多次表示，FSD的安全性会在今年超过人类驾驶水平，现如今的FSD已经可以处理更多的极端用车场景。除此之外，特斯拉FSD的行驶里程已经超过了10亿英里，为系统提供了庞大的数据，而且就在几天前，特斯拉将FSD从仍处于测试状态的“FSD Beta”更名为“FSD Supervised”，这或许是特斯拉FSD正式商用前的信号。海外不少用户在体验FSD时发现，确实在部分路程实现了“零接管”，但按照规定车上仍需要一名安全员，既然Robotaxi的前提条件是“无人驾驶”，在政策不支持、舆论压力大的情况下，马斯克会向公众展示的Robotaxi，可能还是偏“技术流”多一些，丢掉方向盘和踏板的可能性微乎其微。话说回来，马斯克真能推出可以“自己外出打工”的自动驾驶车，无疑是一款极佳的“理财产品”：谁不想在付出极少劳动力（甚至不付出）的同时，还能赚取可观的服务费用呢？Model 2要错过“窗口期”当自动驾驶出租车项目和低成本轿车项目的工期出现冲突，马斯克选择了将前者设置为更高优先级。然而，在小通看来，无论把哪个项目设置为优先级，可能让另一个项目错过最佳的时机，因为两个项目都处于亟需增长的关键拐点。一方面，自动驾驶出租车远远未成气候，但特斯拉或许可以凭借FSD和AP等技术快速挖掘这一领域的潜在实力；另一方面，Model 2这一项目早在多年前曝光，越来越多车企也会相继布局，时机再晚可能很难带动特斯拉的销量走向下一个高潮。Roadster、Model S、Model X让世界认识了特斯拉这个品牌，然而把特斯拉品牌推向世界的是更廉价的Model 3和Model Y。但是，Model 3上市至今已有7年，Model Y也在车市竞争了四年时间。在没有推出新车的这几年时间，特斯拉主要依靠升级改款和调整价格等方式来促进销量。不过，市场迟早会对这样的促销方式“脱敏”，尤其是在竞争激烈的国内新能源市场，随着小米、极越、极氪等品牌推出对标Model 3和Model Y的产品之后，特斯拉在国内的市场份额在逐步下降。根据特斯拉公布的2024年第一季度产量和交付报告，特斯拉仅交付38.6万辆车，是2020年以来的首次同比下滑，远低于预期的44.9万辆，销量增长已经出现了疲态。无须讳言，当下的特斯拉确实需要全新产品的刺激，而且唯有更廉价的产品才能起到明显作用，几乎可以肯定Model 2项目不会被取消。更何况在今年年初，马斯克预计在2025年下半年开始生产2.5万美元（折合人民币约18万元）的Model 2。可能在业内看来，18万元的Model 2在竞争最激烈的中国新能源市场也不过比亚迪的“798秦”。然而小通认为，虽然Model 2定位的是入门级产品，与比亚迪秦相似，但Model 2与比亚迪秦的属性完全不同。Model 2的亮点可能只有智能驾驶和特斯拉的品牌影响力，而比亚迪秦讲究经济家用，是将实用主义发挥到极致的家用车，按照比亚迪20万元以上才能选装高阶智驾的规划，比亚迪秦注定与高阶智驾无缘。如果要在国内市场找到与Model 2定位相似的产品，小通认为会是小鹏全新子品牌MONA旗下的产品。官方表示，MONA将定位10万-15万级别市场，而且何小鹏早已表示过，“15万内车型完全可以做到纯电动+智能化的目标”，而且“年销量目标最少在10万辆”。显然，Model 2涉及的领域已经被何小鹏抢先一步，而且小鹏汽车也已经实现了多城市的“无图智驾”能力，这也将大大限制了Model 2的发展潜力。不过，特斯拉对Model 2很有信心。根据投资者文件，Model 2或让品牌的年销量从2023年的180万辆提升至2028年的420万辆。但小通想说的是，2025年的新能源车市，可能对特斯拉并不友好，即便有了定位偏入门级的Model 2。确实，特斯拉Model 2保留了品牌的智能驾驶技术亮点，但在硬件方面则不敢有奢望。要知道，即便是定位更高的特斯拉Model 3，其内饰表现早已被网友调侃成“毛坯房”，与同价位的主流国产纯电动车形成鲜明对比。很难想象，18万元左右的Model 2，将会在成本上削减多少。再加上，电动化是未来趋势已成行业共识，国内车企的电动化转型尤为激烈，出口声势逐步浩大，而且海外不少老牌车企也加入新能源领域的研发当中。特斯拉虽然依然是新能源品牌的代表，但多家车企的强势干预，可能让特斯拉逐步失去原有的地位。 ... PC版： 手机版：

加油站变少，是被新能源车挤兑的？

加油站变少，是被新能源车挤兑的？ 一座加油站在2022年关停，很可能只是一个开始，但也可能是我们高估了它的象征意义。加油站减少，原因不止一个《中国石油流通行业发展蓝皮书（2022-2023）》显示：2022年全国约有10.76万座加油站，比2021年的10.77万座减少了0.11%；加油站数量的减少和公路里程的增长，导致加油站密度继续降低。该蓝皮书连续发布六年以来，这是首次出现加油站数量下降的情况。国内很多观察人士在接受媒体采访时，呈现出一种主流观点：新能源汽车的飞速发展，已经对汽车能源消费结构产生影响，加油的需求下降，导致加油站数量减少。行业分析师、黄河科技学院客座教授张翔告诉虎嗅：“现在，新能源汽车保有量占比已经达到5%。而且行驶里程数更多、油耗更大的网约车、出租车、公交车这一块儿，他们的新能源车占比更大。”但放眼全国，一百座加油站的消失实在太不起眼。虎嗅联系了北京、上海、长沙等十多个城市的车友，除了杨可，大家都没发现身边的加油站关停。影响历史走向的细节，往往在它发生的时候被忽视，但更多时候，人们喜欢高估自己所处时代对于未来的意义我们总希望自己是见证过历史震荡的那一位“划时代产品”“颠覆式创新”，这样的声音耳熟能详，但大多数总被快速淹没在历史长河中。如果我们怀疑“新能源汽车淘汰加油站”论，历史可以提供一些支持：大约20年前，美国的加油站数量开始减少；日本的加油站在1994年达到6万座，此后持续减少，到2023年剩下不到3万座；更早的是德国，在上世纪70年代初就经历了数量明显减少的阶段。而这一切，都出现在新能源汽车时代来临之前。学界在解读先发国家的现象时认为：大多数国家加油站开始减少，恰好处在经济高速增长后进入相对稳定（甚至滞胀）时期的关口；成品油市场开放后，大量资本涌入油气零售，赛道变得拥挤，利润下降导致部分加油站关停；环保法律法规趋严，汽车能耗明显下降……这些因素也可能发生在中国，尤其是最后一点。张翔解释：“2020年国产乘用车平均油耗降至5.0L/100km，2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到百公里4L左右是大趋势。而2016年至2019年，车企平均油耗需达到的目标分别是百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L。”相比新能源汽车保有量从零到5%，2016年至2020年的油耗下降率则达到了25%，后者是加油站数量下降不可忽视的原因。此外，还有一些因素可能导致中国加油站数量下降。张翔举例说：“24小时营业的加油站变多，单座加油站的销售量提高，加油站数量就可能减少；点评类APP发展起来后，一些服务质量差、口碑不好的加油站更容易被淘汰……”上述两个例子都说明单座加油站的工作效率提升了，这也很可能是未来加油站数量进一步萎缩的原因。尤其是中国，在增效方面的潜力很大，《经营管理》于2013年4月刊发的一篇论文指出：我国加油站的站均服务车辆数落后于世界平均水平，仅为美国的一半，英国的1/5；在站均燃油销售量方面，我国加油站的平均销量仅为美国的1/3。可见，加油站数量减少，新能源汽车的兴起不是唯一原因，甚至可能不是主要原因。加油站已经开始转型淘汰有时是一眨眼的工夫，比如诺基亚手机。但更新换代也可能历经百年，比如拖拉机即便是20年前，我国南方的水田里仍能见到耕牛，而拖拉机却已经问世了一百多年；直到今天，中国也未能全面实现农业现代化。所以没必要夸大新能源汽车带来的变化。然而从长远看，新能源汽车仍将使油气零售商面临考验，包括可能导致加油站数量进一步减少如果燃油车没了，加油站就很难销售传统燃料了。日前，非洲国家埃塞俄比亚已成为全球首个禁售燃油车的国家。该国交通和物流部宣布，将禁止进口燃油车，只允许电动汽车出现。在过去的20年，埃塞俄比亚一直大量投资能源基础设施建设，其中97%为可再生能源。其他国家禁售传统燃油汽车的时间表也不断出台，尽管其中有些会被修改推迟。比如欧盟，2023年欧盟理事会批准的燃油车禁售时间表正式生效，根据此前批准的法规，从2035年起，欧盟境内将禁止销售非零碳排放的新燃油车。在我国，2023年3月5日召开的海南省清洁能源汽车发展规划新闻发布会宣布，从2030年起，海南省将全面禁止销售燃油汽车。车企方面，比亚迪已于2022年宣布停产燃油汽车。值得一提的是，尽管纯电动车在当下取得长足进步，但新能源汽车不等于纯电动车。燃料电池汽车、氢燃料汽车、插电混动汽车等等也隶属新能源汽车行列。但无论未来趋势如何，加油站非但不会面临困境，甚至可能迎来更大发展机遇，因为业务变多了。2022年，国家发改委、国家能源局发布《关于完善能源绿色低碳转型体制机制和政策措施的意见》，鼓励传统加油站、加气站建设油气电氢一体化综合交通能源服务站。事实上，加油站早就不再传统。这样的场景已经成为现实：去加油站洗车，等待间隙又在咖啡馆喝一杯。向餐饮、购物、车后服务等业态延伸，很多加油站已经从能源补给站成为商业综合体。人们很难忽视已经密布全国的加油网点。20年前的连锁便利店不会想到，最终在中国超越他们的竟然是中石化依托数不清的加油站，中石化旗下的易捷已把2.8万家便利店开遍全国。不过适应变化，仍是很多加油站的挑战。一座民营加油站的承包商告诉虎嗅，他并没有开便利店的打算，因为地处城区，他的加油站附近有很多商店。此外，“虽然大家都说加油站利润下降了，但顺带经营便利店的利润率更低”。还有业内人士向虎嗅表示，加油站的转型可以因地制宜，“不是每一座加油站都要开咖啡馆和便利店，有些仅仅依靠充换电和加氢业务，也能生存下来。”但可以预见的是，油气零售会随着传统燃油汽车的减少而减少。在不那么远的未来，有的加油站甚至可能只支持充换电和加氢。对于尚在使用传统燃油汽车的车主，他们可能面临和杨可一样的问题加油变得不方便了。张翔说：“的确可能出现一个临界点，当加油变得不那么方便时，人们选择新能源汽车的意愿就会更强，这样会加速传统燃油汽车退出历史舞台。” ... PC版： 手机版：

马斯克：不和中国对手“卷”造车 只有AI才能救特斯拉

马斯克：不和中国对手“卷”造车 只有AI才能救特斯拉 这个在特斯拉内部代号为“Redwood”的新车型，也被外界称作“Model 2”。因为无论从尺寸还是售价，它都被认为是一台更小号的 Model 3，目标则是为特斯拉打开更大的消费市场，以完成马斯克曾经豪言的 2030 年两千万辆的销售目标。传闻中，Model 2 的售价将下探至 2.5 万美元（折合约 18 万元人民币），比 Model 3 还要低 30% 左右，有望于 2025 年年终开始生产。马斯克很快便驳斥了路透的这则独家新闻。这并不是一件新鲜事，更有意思的是，几小时后他突然在个人 X 账号上放出猛料：特斯拉 Robotaxi（无人出租车）将于 8 月 8 号发布。马斯克在 X 上官宣 Robotaxi 曝光日期｜图片来源：X路透很快跟进了马斯克的回复，表示特斯拉正在将原本用在 Model 2 的精力，转向 Robotaxi。当 Waymo、Cruise 等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要“砍掉”备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工智能、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么现代汽车工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款“没有方向盘和加速制动踏板”的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz“画饼”的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以“一鱼两吃”，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 的销量可以达到 Model 3 和 Model Y 这类车型的两倍。特斯拉首席设计师Franz和早期的Robotaxi概念原型 | 图源：www.cybertruckownersclub.com艾萨克森在书里写到，结束和 Franz 的会议后，马斯克第一时间和他进行了交流，但对 Model 2 他展露出的并不是期待，而是认为“这不是一个多令人兴奋的产品”。马斯克并没有在 X 平台上再透露关于 Robotaxi 的其他信息，我们也并不知道 8 月 8 号的“发布”将会有怎样的内容。不过，按照此前披露的 Model 2 时间线，这款同平台车型距离规模化生产大概率还有 1 年时间。02卖车哪有卖 AI 性感？尽管一直有一种戏谑的说法，说马斯克是在用从特斯拉赚来的钱，去填补他在 SpaceX 上追逐自己火星梦的亏损。但从马斯克对于特斯拉这家公司的经营思路来看，特斯拉显示不止是一家仅靠售卖硬件来赚钱养家的公司。这次回怼路透“说谎”的时候，马斯克还在 X 账号上贴出了他在 2016 年发布在特斯拉官网的“第二步整体规划”，其中提到：一开始生产小批量的汽车，是为了赚钱后实现规模化，打造更多人可以消费得起的电动汽车。但他在那篇 2016 年的文章里就提到：特斯拉可能“不太需要比 Model 3 更低成本的车辆”。也正是在那一年，马斯克在内部第一次提出 Robotaxi，并在全世界大力“鼓吹”自动驾驶即将到来，核心便是要开发特斯拉这家公司的“第二曲线”。这些年来，特斯拉市值在汽车行业领跑的重要原因，便是很多投资者不仅仅把它当成是一家硬件公司，而是一家科技公司，或者用老马自己的话说，是“一家人工智能公司”。除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人 | 图片来源：视觉中国Robotaxi 的商业想象，不止于 C 端的硬件销售，也有 FSD 带来的软件订阅收入硅谷的软件公司在前 AI 时代的利润率要远高于底特律、日本韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，共享出行这个新生事物，有可能被 AI 这个更新生的事物再次颠覆。当然，除了自 2016 年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到 AI 上的理由。首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被比亚迪反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度。还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购Twitter后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为“自掘坟墓”，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。03Robotaxi，正确但是很难不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及“引发交通堵塞”从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身“回血”。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+... PC版： 手机版：

小米汽车，买就“送”北京牌照？

小米汽车，买就“送”北京牌照？ 在该细分市场，市场容量狭小，并非刚需市场，且竞品众多，不说比亚迪、特斯拉等，单说新势力的产品，就有小鹏、华为系的智界、吉利系的极氪等等。而小米又早早的以期货形式将底牌都摆在了明面上，咬定“低价没有可能”，那么雷军能拼的可能只有超预期的营销这一条路。网易科技《锐度》通过多方了解，小米汽车首场技术发布会后，小米还举办了经销商晚宴，为他们加油打气。据透露，当时定的目标价格是26.99万，远高于大家喊出的“14.99万”、“19.99万、”，但会以特殊的形式，让米粉享受到超预期的价格。消息人士表示，一种定价策略是以19.99万元起步的定价发布，另一种则是以26.99万发布，但是给予米粉超大裂变额度的预定金，最终到手价是20.99万元，前者或许你会觉得便宜，但后者相信很多人的感觉是占到便宜，这种心理差异，则有着巨大区别。“但最终价格雷军一定是拖到最后一刻才拍板，因此，现在曝光的各种价格都不会是最终版本。”除此之外，据传雷军还憋了个大招。“如果没有北京牌照，可以考虑抢一下首批的小米汽车，可能有牌照赠送。”接近雷军的小米前期员工冯刚（化名）说道。“时间比雷军梦想的节点晚了一年半”本来小米汽车的技术信息曝光计划在2023年8月的雷军年度演讲中亮相，但由于可分配时间过短，最终作罢。小米汽车是不是晚了？关于这个话题，雷军曾经做过正面回应“晚有晚的好处，有后发优势。”“虽然嘴硬这样说，但内心还是很痛苦的，就是晚了，而且整个时间节点比雷军梦想的至少晚了一年半。”该消息人士向网易科技《锐度》栏目表示。雷军之所以宁可被喷期货，也得在2023年收官之际举行小米汽车技术发布会，或许就是因为怕错过时间窗口。就如其好基友余承东所说，智能电动车的机会稍纵即逝，这两年是最后的窗口期。2021年3月30日，雷军宣布小米造车，要为小米汽车而战。当晚，雷军声情并茂的讲述了造车的心路历程，称在2021年1月份开始调研，拜访沟通了200多位汽车资深人士，召开了4次管理层内部讨论，在纠结了75天之后，正式决定进入智能电动汽车行业。“从他以前的只言片语，以及跟其他几个合伙人聊天时，他就透露出觉得手机已经没有什么做头了。他很早之前就对车感兴趣，特斯拉刚进中国时，他还买了一辆，那时候就已经想做车了。”2014年年初特斯拉进入中国，雷军一口气订了两辆特斯拉，一辆给自己，一辆给了俞永福。而早在2013年雷军就曾两次去硅谷拜会马斯克，对造车表现了极大的兴趣。虽然当时雷军没有亲自下场造车，但却通过顺为资本参与投资了蔚来汽车，小鹏汽车。“雷军是国内最顶级的天使投资人，他做很多业务的习惯就是先投一些钱给你，看你怎么跑，做好了就把你收编了，做不好也算是趟了地雷，他就可以躲避掉那些困难，自己做。”除此之外，他还投资了知名自动驾驶公司Momenta，电池以及控制系统研发的酷科电子、智能座舱公司博泰车联网、车用半导体公司比亚迪半导体等等。据《车东西》统计，2011年7月11日至2021年3月30日，小米一共在汽车和出行领域投资了30家公司，直接参与了49轮次融资。“小米内部启动汽车的相关立项，应该是在18年底19年初，后来由于疫情，打断了整个节奏，除此之外，小米汽车供应链也一直没有找到合适的人选。”冯刚说道。此前小米汽车由小米老人李肖爽负责供应链、产品以及市场相关工作。李肖爽曾任小米大家电部总经理，李肖爽也是雷军的仙桃老乡，一直以来颇受雷军重用。直到2023年小米才将全球供应商麦格纳中国区副总裁黄振宇招入麾下，接替李肖爽负责小米汽车供应链总经理一职。“还有一个就是新能源汽车生产资质，又称牌照，有长达一年多时间没有确定。”据其透露，小米汽车大概率拿下的是宝沃汽车的生产资质，由于有段时间一度传闻地方要收回该企业的生产资质，造成了小米汽车的摇摆。以同期的集度汽车为例，因为牌照的种种变数，始终无法量产上市，最终只能放弃自造，改名为极越汽车，成为了吉利的子品牌之一。但该人士表示，2022年小米通过北京特批解决了生产资质问题。雷军造车，还有另外一层因素，领导找到了雷军，想让小米做出一款搭载国产供应链的产品，带动国内的生态链。《电厂》曾在2023年2月爆料，小米接近获得新能源汽车生产资质，宝沃申请破产后，将由小米接棒。小米当时对此消息不予置评。自2021年3月雷军宣布造车之后，9月小米汽车有限公司注册成立；11月与北京经开区管委会签订合作协议，宣布小米汽车落户经开区；2022年小米汽车工厂一期建设开工；2023年11月工信部公布了小米汽车证件照；2023年12月，小米召开首届汽车技术大会，首辆小米汽车SU7正式亮相。“整个时间节点其实比他梦想的至少晚了一年半。这是他比较痛苦的地方。”冯刚向网易科技《锐度》分析道，“本来10万-15万区间的车体量是最好卖的，但22年-23年市场竞争激烈，大家都已经杀到了这个区间，这意味着’小米时刻’已经过了，现在等于’荣耀、一加、红米’阶段了。”虽然雷军已经明确表示小米汽车的定价将会遵循小米一贯的性价比原则，但按雷军所说“50万以内最好轿车”的小米SU7定价不会太便宜，而且会“有点贵”。“雷军一方面非常明白性价比的重要性，但另外一方面，他对车又有些逼格要求，包括整个工业设计都是他的个人性格爱好。因为他喜欢跑车，你能想象到的跑车他都有，他是个车迷。”冯刚表示。“是的，他跟我说过家里有很多辆跑车。小米SU7轿跑的定位就是雷军拍板决定的。”某接近雷军的人士向网易科技《锐度》确认道。“雷军喜欢开车，有点类似当年程序员经常被人说太宅，然后搞一辆车，一来是证明自己有钱，二来证明自己很潮。他对车的感觉有点偏对机械手表喜欢的状态，有点艺术，有点装逼。所以，他把自己那套偏跑车的审美都压在了小米SU7上。”所以，虽然雷军自称是手机控、喜欢骑自行车、喜欢滑雪，但大家所不知道的是“他超爱跑车”。关于为何小米第一辆车定位轿跑，雷军曾在公开场合表示，那些被历史所记住的大部分名车都是轿车，所以小米坚定的选择了做轿车，从技术的角度来说，做轿车也比做SUV难，所以小米在所有技术决策里面，选择了最难也是最远的道路。业内人士表示，雷军选的看似是条死路，但亦是条活棋，华为强势加持下的智驾S7，发布几个月，预定量都未能突破5万辆，假设小米汽车能快速冲击10万预定量，那必将成为问界新M7般的存在，成为纯电轿跑界难以逾越的纪录达成者。米粉的忠诚度，加上米式营销大法，一切皆有可能。有钱也买不到，抢小米送北京车牌？持续的价格营销，实则是小米流量池的蓄水期。营销，一直以来都是小米成功学的核心，从“因为米粉，所以小米”的粉丝经济，到每周定时放货的“饥饿营销”，到4月6日的米粉节，再到近期雷军微博大量互关汽车数码KOL，小米快速崛起的同时，缔造了一个又一个移动互联网营销的教科书式范本，甚至是子品牌红米，也自创奇招，首发QQ空间，刷新了中国社会化营销纪录，更是成就了手机圈新一代战神卢伟冰，成为新媒体营销的引领者。小米汽车技术发布会后，唯一的悬念就是定价了，这也是网友们最为关注的一点。因此，关于“小米汽车售价”的话题频繁登上热搜，隔三差五就会上一次热搜，小米官方一再辟谣。 PC版： 手机版：