零跑汽车官方回应在海外生产纯电车：各项业务合作正在探讨中

零跑汽车官方回应在海外生产纯电车：各项业务合作正在探讨中 Stellantis首席执行官Carlos Tavares表示：如果有良好的商业前景，公司可能会在意大利生产零跑汽车。该工厂最早可能在2026年或2027年投产，年产能将达到每年15万台，未来将由Stellantis集团的欧洲经销商进行销售。2023年10月，零跑汽车和Stellanis集团宣布达成战略合作，Stellantis 集团和零跑汽车还以51%: 49%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司。据了解，零跑国际将独家负责零跑汽车在全球除大中华地区以外所有市场的出口和销售业务，并拥有在当地制造零跑汽车产品的独家权利。 ... PC版： 手机版：

白宫非常不希望中国的廉价电动汽车充斥美国

白宫非常不希望中国的廉价电动汽车充斥美国 到目前为止，目前的美国关税政策已经有效地阻止了中国公司向美国进口电动汽车。但据报道，官员们对中国政府补贴汽车制造业的意愿感到紧张。中国是全球第一大汽车出口国，但几乎没有一辆汽车最终进入美国。中国汽车工业已成为世界上最大的汽车工业，电动汽车约占全国汽车销量的 30%。世界上大部分电动汽车电池都在中国生产，中国许多最受欢迎的车型在设计、功能和价格方面都备受赞誉。但长期以来，美国汽车制造商一直担心，中国电动汽车的大量涌入可能会使他们破产。今年早些时候，特斯拉（Tesla）首席执行官埃隆-马斯克（Elon Musk）（他的大部分汽车都在中国销售）警告说，如果没有贸易壁垒，中国制造商将"摧毁"美国国内的竞争对手。 人们担心的是，中国的电动汽车非常便宜比亚迪的海鸥车型售价仅为1万美元左右，美国汽车制造商不可能与之竞争。还有一些政治家呼吁全面禁止中国制造的电动汽车。过去三年来，拜登政府的消费和制造业政策大多以担心中国制造的电动汽车为导向。例如，7500 美元的电动汽车税收减免政策就是为了鼓励汽车制造商从美国或其贸易伙伴采购电池。来自"受关注的外国实体"（包括中国）的车辆、电池和其他零部件没有资格享受该优惠。今年早些时候，美国政府对中国生产的智能汽车技术所带来的潜在安全风险展开了调查。尽管采取了这些政策，但以美国前总统唐纳德-特朗普为首的共和党人批评拜登的电动车政策为中国公司的收购埋下了伏笔。事实上，拜登保留了特朗普对中国实施的许多贸易限制措施，并推出了一些自己的新措施。据《华尔街日报》 报道，新关税预计还将适用于其他清洁能源产品，如太阳能电池板和重要矿产。此前有报道称，在国内经济不景气的情况下，中国转而用价格较低的产品充斥全球市场。当然，美国缺乏经济实惠的电动汽车也是导致销售放缓的部分原因，这可能会危及拜登减少交通碳排放的努力。 ... PC版： 手机版：

日产削减电动汽车生产成本，与中国对手展开竞争

日产削减电动汽车生产成本，与中国对手展开竞争 日产计划将其电动汽车的制造成本削减30%。这家日本汽车制造商正转向新的合作伙伴关系和制造方式，以应对来自中国竞争对手日益加剧的威胁。日产已与法国雷诺结盟，并于上周宣布与本田建立合作关系。日产3月25日发布了一份商业计划，该公司将在未来三年推出30款车型，其中约一半将是电动汽车和混合动力汽车。在中国，它将推出八款“新能源”汽车，并从明年开始出口本地生产的汽车。在北美，它的目标是在2026财年比2023财年多销售33万辆汽车，而印度将成为汽车出口的关键中心。日产的目标是，通过开发电动汽车系列、整合零部件、削减采购成本和提高电池技术，使电动汽车更实惠，同时仍能盈利。该公司计划到2030财年使电动汽车的生产成本与传统内燃机汽车持平。

滞销的中国电动车 淹没了全球最大的汽车港口

滞销的中国电动车 淹没了全球最大的汽车港口 现在，可以停放13万辆汽车的停车场，已经拥挤不堪。货车司机短缺、运输设备不够，让去往德国、意大利、波兰、英国等地的转运卡车排起了长队。它们运输的不仅包括宝马、奥迪、特斯拉、极星在中国生产的车辆，更多还是MG、蔚来、小鹏、红旗、欧萌达等中国品牌的汽车。由于部分品牌并没有事先预定好运输的车辆，从货船卸下后，就直接堆放在港口。港口扩建停车场的计划，远比不上新运达车辆的速度，形势在恶化中。许多汽车已经在这里停放了1年、1年半，甚至更长的时间。其中，最多的都是来自中国品牌的车辆：电动车。按照比利时方面的预测，2024年会有60万辆-100万辆中国制造的燃油车和电动车在安特卫普-泽布吕赫港卸货。在此之前，每年大约有40个品牌的平均340万辆在此进出。中国品牌成群结队的到来，让码头更加拥挤。港务局的员工时常抱怨，这里很多时候都是一团糟：无法收拾。同样状况也出现在了德国的埃姆登港、西班牙的巴塞罗那港、斯洛文尼亚的科佩尔港口、法国的勒阿弗尔港等欧洲的主要港口。欧洲的码头先于各国市场感受到了来自中国汽车海啸的威力。对此心存不满的人，把欧洲码头和物流的噩梦，全部归咎于中国汽车：把欧洲的港口变成了停车场。其实，欧洲的电动车市场比欧洲的码头更拥挤。欧洲汽车制造商协会提供了数据维度的证明，时至今日，欧洲汽车市场还没有恢复到2019年年销1530万辆的水平，2020年至2023年的种种，所产生的后遗症还没有完全消失。布鲁塞尔的政客们担忧地球升温而力推的电动车，在各国补贴政策取消或退坡后，需求在萎缩。2024年4月份，在欧洲31个市场中，包括德国、瑞典、瑞士等在内的13个市场，电动车的销量同比出现下降；1-4月份，电动车的销量为59.3万辆，在乘用车市场的渗透率出现了接近0.1个百分点。全球第二大市场的电动车的增速，已经从两位数降至个位数：6.5%。正在逼近的欧盟大选，让电动车变成了各方博弈的道具。按照正常的预期，在此前后，欧盟多国会发起反电动车的运动，环保人士与被零部件制造商裁减的工人，会用行动表达他们的心声，这会继续让电动车的销售继续放缓：乌云笼罩着电动车。大众、奔驰、斯特兰蒂斯、雷诺、福特欧洲等大型汽车集团已对市场的变化做出了调整，放弃或推迟了全面电动化的战略。电动化优先的正确口号，不能带来对等的收益。本轮欧洲市场的电动化转型，到了临界点，即便欧洲本土整车厂家生产的电动车也面临着滞销的压力。在这样的情势下，已经进入欧洲市场的中国品牌，需要找到更多愿意买单的客户；正在或计划进入欧洲市场的中国品牌，仅靠提高声量是不够的，当地的买家并不像中国消费者一样听话。在经销商与代理们把中国品牌的电动车卖出去之前，他们中的很多人选择了把港口作为存储仓库：来自中国制造商的电动汽车数量，远远超过欧洲市场需求。中国汽车品牌拼命涌入欧洲的队伍在变长，这种场面在中国、欧洲乃至全球更多市场产生了多维的效果：自豪与畏惧、兴奋与恐惧、蜜枣与棒槌，叠加出现，以至于更精确的数据被忽略了。欧洲31国市场中，在售的90个轻型车品牌中，中国品牌占据了22个，这是相当可观的数字，远远超过了日本和韩国品牌的总量。不过，以2023年的终端交付量计算，中国品牌的总销量仅为32.1万辆，约占整个欧洲市场2.5%的份额，不足韩国品牌的1/3，与日系品牌至少还有10个百分点的距离。在中国品牌最为热衷的电动车领域，其在欧洲的市占率不足8%：日本与韩国品牌在欧洲的遭遇，中国品牌同样绕不开。进入欧洲市场的中国品牌，其车型的平均售价为4.7万欧元，与日系品牌相差至少5000欧元，比韩国品牌平均便宜了1万欧元，离欧洲品牌的均价有2万欧元的价差。即便如此，越来越多的中国品牌还是登上了求生的货轮：中国的电动车在码头越堆越多。 ... PC版： 手机版：