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欧盟定于今夏推出的“疫苗护照”承认的疫苗范围暂不包括中国和俄罗斯的新型冠状病毒疫苗，因中俄两国的疫苗未受欧盟监管机构的认证。塞尔

欧盟定于今夏推出的“疫苗护照”承认的疫苗范围暂不包括中国和俄罗斯的新型冠状病毒疫苗，因中俄两国的疫苗未受欧盟监管机构的认证。塞尔维亚对欧盟此举表示强烈不满。 为了推助欧洲旅游业复苏，欧盟委员会计划于今年夏天推出“疫苗护照”，以允许民众持疫苗接种记录自由地跨国旅行，无需再进行入境隔离或者新冠检测。 欧委会负责内政事务的委员约翰森（Ylva Johansson）于3月12日对记者表示，它只能证明持有人是否接种了“由欧洲药管局（EMA）批准的疫苗”这意味着目前仅包括辉瑞、莫德纳、阿斯利康和强生等4种疫苗。 这一立场遭到了不属于欧盟、但和欧盟成员国社会往来密切的东欧国家塞尔维亚的反对。该国国民已经广泛施打了中国国药疫苗。 根据欧委会主席冯德莱恩的表态以及欧洲媒体的报道，欧委会将在3月17日提交“电子绿色通行证”的法律草案，该草案有望较快获得欧洲议会的通过。预计三个月之后，欧盟的“疫苗护照”就将正式出台。它的功能包括：可证明持有人是否施打了新冠疫苗，还可说明那些尚未接种疫苗的持有人的新冠检测结果，以及已经感染过新冠人士的康复情况。 另有欧洲媒体报道称，欧委会的法务委员Didier Reynders已经明确表示，对于非经EMA批准的新冠疫苗，欧盟成员国固然可以为其国民接种，但这些疫苗的接种记录，无法获得欧盟“疫苗护照”的认证。 截至目前，欧洲药管局（EMA）仍在审核中的还有3种新冠疫苗俄罗斯的“卫星V”、美国Novavax疫苗和德国Curevac疫苗。 对于中国研制疫苗的接种记录暂未被列入欧盟“疫苗护照”的接纳名单，3月13日，正在巴林访问的塞尔维亚总统武契奇表示，欧盟的这一决定“不合理”而且“可耻”（scandalous），并强调塞尔维亚会向所有接种了中俄疫苗的各国民众开放国门。 武契奇强调，即便欧盟的“疫苗护照”暂时排除中国疫苗，接种了中国疫苗的塞尔维亚公民也不必担心，因为他们已经施打了“最优质的疫苗”。武契奇说，自己也会接种中国疫苗。 他保证，塞尔维亚将新建一个新冠检测实验室，可在90分钟内就能获得检测结果，本国民众出入欧盟并不会受到影响。 他也表示，塞尔维亚对于接种了疫苗的中国人、俄罗斯人，以及拉丁美洲、非洲和海湾地区的朋友敞开大门，并同样欢迎那些接种了中国疫苗的其他国家的民众入境。 塞尔维亚并非欧盟27个成员国之一。近年来，塞尔维亚成为中国与东欧地区深化经贸合作的重要落脚点。 武契奇还在前述的采访中表示，如果欧盟决定不在其“疫苗护照”中认可中国疫苗，他自己就无法入境欧盟、前往欧盟总部布鲁塞尔参加科索沃问题的谈判了。不仅如此，“欧盟准备怎么禁止匈牙利总理欧尔班入境？” 匈牙利是欧盟成员国之一，与塞尔维亚相邻。2月28日，欧尔班宣布自己接种了中国国药疫苗。 截至目前，匈牙利是唯一一个大规模施打了尚未获得EMA批准授权的新冠疫苗的欧盟国家。 欧洲疾控中心的数据显示，该国32%已经注射的新冠疫苗属于中国国药或者俄罗斯“卫星5号”疫苗。匈牙利早在1月就批准了这两种疫苗。2月16日，中国出口匈牙利的首批疫苗运抵布达佩斯。 现阶段，塞尔维亚和匈牙利等与中俄合作的中东欧国家，在疫苗接种的进度上都高于欧盟平均水平，这引发了欧盟诸国对于欧委会集中采购分配疫苗策略的不满和批评。 全球疫苗数据网站Our World in Data显示，截至3月14日，从每100名民众接种的疫苗剂数来看，塞尔维亚接种了29.50剂，匈牙利有17.95剂，欧盟平均水平仅有11.09剂。 2020年6月时，欧盟委员会建立了一套权力中心化的疫苗方案。该方案规定，由欧盟代表各成员国来和疫苗供应商进行疫苗订购的谈判，由此可以降低购买成本，并且避免欧洲各国相互抢购疫苗。该方案还要求，参与这一方案的欧盟国家，不得和该方案涉及的疫苗供应商自行订购更多的新冠疫苗。 但在实施的过程中，不少成员国指责欧盟当局的疫苗审批程序过慢。辉瑞、阿斯利康等6家与欧委会签订合同的疫苗生产商的供给量也远远不及预期。 作为新冠疫苗的主要产地，欧盟起初并未采取强力措施来限制疫苗从欧洲出口到其他国家。这些因素致使欧盟的疫苗施打速度落后于英美等国，其统一疫苗体系也饱受批评。 承压之下，欧委会近来收紧了疫苗出口政策。同时，成员国也在寻求欧盟框架以外的解决方案，包括从尚未取得欧盟授权的疫苗供应商购入新冠疫苗，或者在欧盟境内大规模生产中俄疫苗。 （财新）

高合停产6个月 剩下的新能源可能也要死90%……

高合停产6个月 剩下的新能源可能也要死90%…… 还有许多网友曝光，说高合不仅车交不出来，员工的工资也发不出来，甚至连展厅都租不起，纯纯要跑路的节奏。虽然之前他们辟过谣，但就在今天，高合干脆就直接宣布停工停产6个月，这可不算什么好消息。去年六月份的时候，余大嘴在中国汽车重庆论坛上表示，到了 2030 年，中国市场的主要玩家数量会小于 5 家。米车的雷军，零跑的朱江明甚至是高合的丁磊，其实也都说过类似的话。反正就是不挤到头几名，日子就没法过。合理吗，好像也合理，毕竟连高合背景这么硬的公司都快玩不下去了，说明现在的市场竞争真的是很激烈。不合理吧，好像也不合理，毕竟现在市场上卖的还不错的车企，满打满算至少有十几二十家。随便摘出一个都是一身的绝活。要说过个十年大多数都会消失，听起来好像也有点夸张吧？今天脖子哥就来给大伙盘一盘，余大嘴和雷布斯的观点到底有没有道理。要说造车这事儿，大伙可能会觉得只要钱够多，零部件都找供应商买，是个人都能干。但放在整个制造业里来看，汽车行业的准入门槛其实相当之高，因为它不仅超级花钱，还超级花时间。从流程上看，想把把一台车从图纸上搬到商场里，大概要经历立项、研发、验证、生产制造以及销售这几个大阶段，每个阶段还能再分成很多小项。里头随便挑一个，背后都是几个亿甚至几十个亿的投入。就比如研发，大众之前就说过自己研发第八代高尔夫总共花了 22 亿美元，这里头除了大头是研发人员的工资以外，像模具开发、样件制作、实验测试这些环节也都是嘎嘎费钱。风洞知道吧，就 MEGA 和 SU7 都吹过的那个，一小时 3 万块，试验一次就得花出去一台车的钱。最终可能就是能让后视镜的造型好看点。生产制造环节需要的设备和材料成本就更不用说了，别看汽车的工厂里看着好像很简陋，你就站在里头随便指，甭管指到啥肯定都贵的离谱。产线上的机械臂，差不多 100 万一个。边上那个铁坨子压铸集群，一套小几个亿。就连地上这些个运零件的 AGV 小车……都得十几二十万一个。所以，想要自己造一个工厂基本就是几十亿打底，上不封顶，可能还得造好几座。这还只是能花钱解决的部分，就算啥都搞定把原型车做出来了，还得把它拉到不同的实验场地做整车匹配、电气架构、动力标定、安全检查等种种验证，还有高温、高寒、高海拔地狱级耐久测试等着。要是没过，就得打回去重做。一来一回，打磨一个好产品大多都得花费个好几年的时间，没点家底还真就耗不起。所以很长时间以来，汽车一直都是一个马太效应非常明显的行业，也就是强者变得越来越强，弱者变得越来越弱。那些销量特别好的汽车集团因为能有稳定的资金收入，就能把更多的钱花在研发新产品、扩建新工厂上。每隔一两年就能搞出用上新技术的新车型，就会吸引更多的人去买他们车，就这样一直滚雪球。滚着滚着，那些个销量不太好、没钱搞研发、产品越来越落后的小车企就被滚没了。运气好的，像劳斯莱斯、 mini 这些还有利用价值的就会被那些大集团收编。运气不好的，像什么罗孚、萨博之类的，就彻底变成时代的眼泪了。这也就导致过去几十年里，全世界的汽车品牌数量一直在减少。少到现在，就变了少数几个大集团，各自带着手下的牌子们相互竞争。前十个销量最高的汽车品牌或者集团，就占了全球销售份额的 75% 。真就和余大嘴说的一样，不剩几个头部玩家了。到这肯定有朋友会说，诶，打住，这都是以前油车的历史了，现在新能源的迭代速度已经快了不少，技术门槛也没有之前高了，得按电子产品算！那我们就来看看电子产品领域的规律是啥样的。根据 Counterpoint 的统计， 2017 年的时候全世界一共有720 多个手机品牌，截止去年就只剩下 250 家了，嗝屁了接近 3 分之 2 。当年什么金立、波导、锤子，甚至连 htc 、诺基亚这些红极一时的大品牌，现在坟头草都两米高了。为啥？原因和汽车如出一辙，就是想做小品牌实在太难。虽说表面上造手机很简单，大家还老调侃说谁还不是个供应链整合商，但这就真只是小打小闹，根本做不成主流。就不说苹果和华米 OV 这些大厂，每年会花上百亿千亿做研发了，单就市场上的顶级供应商，也不是想用就用的。传说雷总当年为了拿下三星一流的屏幕供应，前后飞了好几次韩国，低声下气地才搞定了那些三星高管。当年锤子吐槽富士康产线不行，把富士康给气走了，后面良品率就变得更低了。所以说因为规模效应在，这些出货量贼大的大厂可以把成本控制在很低的水平，搞的现在一两千的价位里，都能见到用上 1T 内存、高性能芯片、超级快充和 1 亿像素相机的性价比怪兽了。这让那些杂牌手机怎么玩，直接就被卷没了。导致最后的的主流玩家，也就剩下那么几个了。比如果子，在近十年里头的每一年，都能以不到 20% 的市场占有率，获得 80% 上下的市场利润，最恐怖的时候甚至蹦到了 91% 。去年全球销量前 5 的手机品牌，合起来也吃下了近 7 成的市场份额。剧情和汽车那边简直一毛一样是吧。其实类似像手机格局的例子其实还有很多，比如汽车零部件供应商，现在说得上话的也只有博世、大陆、法雷奥这些老炮儿了；最近几年大火的动力电池，卷到现在也马上就要变成宁德 LG 和比亚迪三足鼎立了。所以啊，但凡是涉及到科研、生产和制造的超重资产行业，最后大概率都会变成赢家通吃的情况。那我们再回到一开始的问题，国内的车企会不会变得越来越少呢？我觉得是会的。因为不管是在过去，现在还是未来，决定一个车企能不能活下去的标准是一直在变的，而且只会变得越来越严。以前，车企能不能活只需要看政策。就像当年的新能源国补，那直接就是把真金白银的补给车企，砸钱鼓励大家做新能源车。只要你想做，就有补贴拿。从 2010 开始到现在十三年，新能源国补总共补了得有2000 多亿，最高的时候一年就补了 400 多亿，直接催生出了一大批只靠 PPT 和车模就能骗到补贴的假车企。2018 年之后，国补开始减少下滑，到了现在彻底归零，那批车企顺道也就寄了。现在，车企过得好不好得看自己的家底。经过几年的大浪淘沙以后，虽然蔚小理这些品牌都活下来了，但因为像是自动驾驶、电池电驱这些技术的进步速度实在是太快，不仅每年还是要花大价钱搞研发、多建产线保证交付的速度，还得支持销售网络的日常开销。像比亚迪，别看它去年的净利润有两三百亿，但它总的营收估计有四五千亿。相当于每个月，都得花几百亿用于维持日常运营和产品研发。啥概念呢，波音 737 700 的价格是 7700 万美元，比亚迪的花销一个月能买大几十台。体量没这么大的，理想，一个季度的开支也有一百亿左右；小鹏，小几十亿；最狠的就是蔚来，每个月还得亏上个十几亿。这么着没有上限的花钱，真不是一般品牌能顶住的。就比如的已经破产的威马和 “ 可能 “ 就要破产的高合，就是因为一边在咔咔烧钱，另一边车子少人买，许久没能盈利，最后把底裤烧穿了。所以大伙可以看看现在还有啥品牌是只有声量没有销量的，下一个没的可能就是它。举个例子，比如美国在巅峰的时候，同时存在过 1500 个汽车品牌。但最后他们因为技术路线太像，要么就是被通用和福特用技术类似、价格更低的产品挤死，要么就是成了巨头的一部分。红极一时的普利茅斯猎兽有幸存者吗？有，很少。比如特斯拉，不仅活过了... PC版： 手机版：