【雅迪带头、小牛九号押注，两轮电动车高端化的追逐和迷局】新玩家入局之后就把冲击高端两轮电动车作为主要切口，并借助产品和营销来进一

【雅迪带头、小牛九号押注，两轮电动车高端化的追逐和迷局】新玩家入局之后就把冲击高端两轮电动车作为主要切口，并借助产品和营销来进一步把“高端”“智能”的概念，与两轮电动车捆绑在一起，来与雅迪等老玩家们竞争。面对这样的攻势，爱玛和绿源等越来越多老玩家，也开始重视并布局各自的高端化产品。 #抽屉IT

被中国电车卷到崩溃 欧洲车企正考虑学习空客经验走联营路线

被中国电车卷到崩溃 欧洲车企正考虑学习空客经验走联营路线 逃出生天的计划已经有很多，欧洲汽车高管们考虑过集中资源开发出一款能与中国低价电动车对抗的产品，也考虑过跨欧洲边界将各自业务捆绑起来。雷诺公司的首席执行官Luca de Meo指出，可以建立类似于空客的公司，集中德国、法国、西班牙和英国的资源进行联盟。这样一来，汽车界的空客可以帮助各大车企分担制造廉价电动车的巨额成本，并使他们从更大的规模经济中受益。各式各样的讨论正在欧洲大陆上不断涌现，巴黎AlixPartners董事总经理Alexandre Marian称，欧洲汽车界2024年的发展充满紧张和观望。实在是太卷了日前，比亚迪推出了一款新车，秦PLUS荣耀版将电动车起售价直接打到7.89万人民币，这让整个电动车行业都倍感心累。此前比亚迪的海豚掀背车就相比同配置的大众ID.3车款售价要低7000欧元，让许多欧洲车企难以招架，更廉价的新车对于欧洲车企来说，无疑像是吹响了生存战的开战号角。来势汹汹的中国“卷王”们还只是一方面，另一方面，欧洲政府雄心勃勃的绿色计划也给传统车企们一种被掏空了然后再逼上梁山的错觉。到2025年，欧盟将实行更为严格的排放规则，车企们必须转型至电动车的生产，否则就要面临巨额罚款。这种前有狼、后有虎的痛苦让欧洲车企不得不抱团取暖。雷诺的De Meo就倡议仿造日本轻型汽车，将受欢迎的微型汽车制造分摊给多个制造商，并向监管寻求优惠待遇。Stellantis NV的Tavares则公开表达了对并购的兴趣，剩下的人仍希望来点不太刺激的合作。De Meo指出，关于联合电动汽车平台的谈判正在曲折前进，但他非常希望分享投资，因为这种小型车赚不到什么钱。而欧洲的这些变化也在对美国汽车业产生冲击。通用汽车和福特也在这一轮电动车需求的疲软中削减了资本支出，但其最终还是要发展电动汽车。因此，这些美国制造商也表达了愿意与同行建立更多合作伙伴关系的意愿。但现实上看，欧洲车企更为迫切。大众、Stellantis和雷诺都在独立开发售价2.5万欧元或以下的车型，而梅赛德斯和宝马计划在本世纪中期推出几款技术改进的新型电动汽车。但这显然还不够。 ... PC版： 手机版：

新势力5月销量回暖：理想交付3.5万辆，蔚来、极氪创新高

新势力5月销量回暖：理想交付3.5万辆，蔚来、极氪创新高 理想再获第一，蔚来、极氪创新高具体来看，理想汽车5月交付新车3.5万辆，同比增长23.85%。截至2024年5月31日，理想汽车累计交付77.46万辆。理想汽车方面称，新车型理想L6自4月24日开启交付以来，共计交付超1.5万辆，创造了理想汽车新车型交付的最快纪录。理想正在全力做好理想L6的供应保障和生产爬坡，以尽快交付。“在全新产品价格体系的推动下，2024款理想L7、理想L8和理想L9的销售势能也在稳步提升。我们在20万元以上新能源汽车市场的市占率同比健康增长，1月至4月期间的累计市占率达到13.5%，位居中国汽车品牌首位。当然，我们也充分看到当前面临的挑战，理想汽车会积极拥抱变化、不断挑战成长的极限，持续为用户创造更好的产品和服务。”理想汽车董事长兼CEO李想说。蔚来5月交付量创历史新高，达2.05万辆，同比增长233.8%，环比增长31.5%。 今年1-5月，蔚来交付新车6.62万辆，同比增长51%。截至目前，蔚来已累计交付新车51.58万辆。蔚来汽车有关负责人透露，这次的交付数据是蔚来车型处于顺销期的情况下取得的。近期蔚来订单趋势好的原因，一是2024款车型算力高，且智能驾驶全域全量推送，让消费者看到了蔚来高算力的现实能力和潜力；二是消费者对于纯电动车换电带来的补能便利性、没有电池衰减的焦虑等好处越来越认可。极氪5月交付量同样创下历史新高。达到1.86万辆，同比大增115%，环比增长16%。今年1-5月，极氪共交付6.78万辆，同比增长112%。截至5月底，极氪累计交付超26万辆。紧随其后的零跑汽车5月交付新车1.82万辆，同比增长50.65%，环比增长21.06%。其中，零跑CI1、C10交付达近1.2万辆。小鹏、哪吒继续留在末尾与近几个月来的排名类似，小鹏和哪吒仍旧位于末尾。虽谈不上差距悬殊，但与排名靠前的品牌差距拉大。今年前4个月，小鹏汽车交付量一直未能跨过1万辆的门槛。5月份，小鹏汽车终于一扫阴霾，交付量达到1.01万辆，同比增长35%，环比增长8%。其中，小鹏X9交付1625辆，上市五个月累计交付1.15万辆。2024年1月-5月，小鹏汽车累计交付新车4.13万辆，同比增长26%。哪吒汽车5月交付1.01万辆，略逊于小鹏汽车，是被统计品牌中唯一出现同比下滑的企业。哪吒汽车方面表示，哪吒L纯电版已开始预售，预计7月交付。此外，小米集团CEO雷军在第二届未来汽车先行者大会上表示，小米SU7在5月交付8630辆。小米将在6月开启双班制生产，确保单月交付1万辆，今年保底交付10万辆，全力冲刺12万辆。截至6月1日22时，此前多次问鼎冠军的AITO问界或鸿蒙智行方面尚未发布相关数据。华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，“5月份是产品调整期，主力销售产品换代导致短期内销量下降，预计6月份销量将重回快速增长。”业内预期车市在5月回暖，造车新势力第一时间发布的销量信息证实了这一点。此前乘联会方面表示，5月份有多个利好有望推进车市增长。随着国家以旧换新政策的实施落地，以及各地相应政策措施的跟进，加之车市价格战逐步降温，车市消费将逐步被激发。乘联会分析，汽车以旧换新补贴对车市私人新车消费会带来百万辆级的增量，也能带来千亿元以上的年消费增量，5月车市有望一扫低迷状态实现恢复性增长。 ... PC版： 手机版：

去年销量仅1万多台 市值却突破700亿美元 法拉利的电动化转型之路

去年销量仅1万多台 市值却突破700亿美元 法拉利的电动化转型之路 Benedetto Vigna能入主法拉利出乎大多数人预料他是意法半导体高管，并没有汽车从业经验。不过这正是John Elkann想要的人选。因为当时法拉利已经感受到了全球汽车电气化带来的生存威胁，尽管这家来自意大利博洛尼亚乡村的超跑制造商并不缺少利润（2021年净利润8.3亿欧元，约合人民币60亿元）。“电动法拉利将是一个真正的法拉利。”Benedetto Vigna也决定不负老板众望，推出了一个堪称庞大的“2026目标”。这个目标主要包括：到2026年，全电动和混合动力车型应占公司产量的60%，到2030年占80%，以及67亿欧元的年度销售额。但随着法拉利2023年报数据的出炉，事情可能有所变化。在2023年，法拉利的营收为59.7亿欧元（约合64.6亿美元）这一数据距离2026年的财务指标仅有咫尺之遥，且全年净利润也高达12.6亿欧元（约合13.6亿美元）。法拉利预计，2024年营收将达到64亿欧元。乐观预期推动法拉利市值突破700亿美元，仅次于奔驰排在全球车企市值榜第五（前三是Tesla、Toyota、Porsche ）。Benedetto Vigna信心十足地表示，他对实现2026年的高目标颇具信心。不过对这位具有电气化背景的CEO来说，法拉利看上去不太需要电动车。这让法拉利的商业模式看上去更像百达翡丽法拉利大排量发动机带来的机械性能和独特声浪，与百达翡丽的陀飞轮一样，在对抗电子化方面老而弥坚。声浪是法拉利的命脉“汽车行业非常难投”。这是2023年5月初的伯克希尔·哈撒韦年度股东大会上，沃伦·巴菲特(Warren Buffett)和查理·芒格(Charlie Munger)的共同看法。但芒格认为，在汽车行业普遍缺乏吸引力的情况下，只有法拉利是一个例外。这位知名投资者指出，即便是电动车也带来了巨大成本和风险，“（在这种情况下）法拉利却处于一个特殊位置”。迄今为止，没有传出伯克希尔·哈撒韦持仓法拉利的消息，不过财报数据表明，全球富人正在像推崇百达翡丽的陀飞轮一样，对动辄售价数十万美元、“手工打造”的法拉利趋之如骛。百达翡丽被称为“表王”，或表中“劳斯莱斯”，以手工精制且工艺精湛、信奉精品哲学的限量发行、昂贵价格和保值能力而著称，是真正的奢侈品。这些特质和法拉利的商业模式几乎完全相同。以目前顶级手表中最具代表性的陀飞轮技术为例，通过在极小的空间内部署复杂机械装置，在营造极具视觉冲击力的同时，成功对抗地球引力对走时准确度的影响，也由此成为机械表最为经典的一种复杂技术。这种技术更幻化为一种“瑞士制造”的象征，也让石英表或者电子表等大规模制造的产品，一出生就被贴上了廉价、低端的标签。法拉利的打法有异曲同工之处。比如法拉利的V12、V8或者V6发动机，即便比不上被称为“工业皇冠”的飞机发动机，同样也是人类机械制造的巅峰。而且这些大排量发动机的独特声浪，也被视为法拉利的重要资产。这种声浪被认为具有法拉利式的“情感”，正是这种情感让人们甘愿掏出数十万美元。法拉利已经表示，其不会通过“伪装”的形式，为一辆电动车制造假声浪。“在马拉内罗（法拉利工厂所在地），他们喜欢保持真我”，法拉利在官网上说，声浪是法拉利的命脉。Benedetto Vigna被邀请担任CEO的工作之一，就是制造出媲美V12发动机的声浪“情感”。这种极具象征意义的动作，和陀飞轮对顶级奢侈手表的意义如出一辙。对冲资产风险的工具？和百达翡丽类似，法拉利也有“手工制作”概念。这看上去是超跑制造商的统一动作，兰博基尼、阿斯顿·马丁也差不多。“所有法拉利都是独一无二的。对于主要由手工制造的汽车来说，批量生产是不可能的。”法拉利在自己的官网如是表示。这就涉及到另一个特质限量。梳理这家超跑制造商的销量记录，不难发现其每年产量基本维持在1万多辆的水准。2023年是13663辆，2022年是13221辆，2021年则是11155辆。这让其实现了惊人的单车利润。以2022年为例，其单车利润高达9.2万欧元，几乎是排在第二的特斯拉的10倍（9684欧元）。在同一年，百达翡丽腕表产能仅为7万只，且供不应求。另外在“保值”方面，法拉利和百达翡丽也有类似之处。2023年底，在纽约苏富比拍卖行举办的一场拍卖会上，一辆1962年的法拉利250 GTO以5170.5万美元的价格被售出。这种情况在二手法拉利市场并不鲜见，尤其是在有名人车主加持的情况下。与之相对应的是，百达翡丽早期的广告词，甚至就是“没有人能拥有百达翡丽，你不过是替下一代保存而已”。2019年，一只百达翡丽手表拍卖出3100万瑞士法郎（约2.18亿人民币）天价，成为史上最贵手表，该手表全球限量7只。在“拍卖”制造的繁荣中，法拉利和百达翡丽在经济波动时代，甚至被视为对冲资产风险的工具。在华销量有所遇冷从全球角度看，法拉利2023年的业绩刷新纪录，且订单排到了2026年，欣欣向荣。但在中国市场，法拉利却和其他超豪品牌一样，集体遇冷。2023年，法拉利在中国的交付量约为0.15万辆，同比跌幅为4%。另外，保时捷、兰博基尼、宾利在华销量也大幅下跌，其中宾利跌幅高达17.8%。根据保时捷中国总裁兼CEO柯时迈(Michael Kirsch)的说法，价格战是下滑因素之一。而放眼全球市场，中国是少见的能够推出足以媲美法拉利、保时捷、兰博基尼等超跑性能的市场之一。以42.8万元的蔚来ET7为例，其从零加速到时速100公里为3.8秒，与搭载了3.9升V8发动机的法拉利Roma Spider的3.4秒相差0.4秒，但后者的价格是276.2万。另外，中国高净值消费者的购车观念也在发生变化。以比亚迪推出的售价过百万的仰望U8为例，其在1月份的销量为1652辆，上市两个多月累计销量已经达到了3653辆。仰望还有一款名为“U9”的超跑，预计价格过百万，其将对超跑市场造成哪些冲击，目前不得而知。但U8的销量表明，国产超豪品牌已经出现在消费者的购车清单上，产品力正在压过品牌力。蔚来也展示了一款预售价达到80万元的ET9，定位于“行政旗舰”，且展示了“香槟塔”黑科技。无论仰望还是蔚来ET9，其所走的新能源路子，都跟法拉利这样的传统超豪品牌完全不同，但在性能指标上趋同。绕不过去的还有特斯拉。特斯拉Model S Plaid版本仅为2.1秒的零百加速，比法拉利的任何车型都更快。这款性能怪兽的起售价为82.89万元，仅为法拉利入门车型的几分之一。Benedetto Vigna对此的解释是，法拉利是一种体验。“就像坐过山车，重要的不是速度，而是感觉”。但这种“体验”或者感觉能在多大程度上持续吸引用户，没有人确切知道。唯一明确的是，法拉利的在华销量下降了。“保值硬通货”涨不动了即便法拉利真的能在汽车领域复制百达翡丽，也难以做到高枕无忧，因为奢侈腕表市场也在不断遭遇质疑。2021年，百达翡丽和蒂芙尼联名的一款腕表在拍出650万美元天价后，被质疑炒作成分居多。从那之后，奢侈品手表市场看上去有些涨不动了。根据腕表市场监测平台WatchCharts去年底的数据，过去一年全球二手奢侈腕表的整体跌幅达到了14.4%，百达翡丽等品牌均受到波及。奢侈品手表“保值硬通货”的属性，正在被削弱。不过对于法拉利来说，好消息在于其很早就意识到了新能源带来的潜在冲击，并决心在2030年实现碳中和。2013年，法拉利就推出了LaFerrari，这是其第一款搭载混合动力系统的超级跑车。2020年和2022年，法拉利分别推出SF90 Stradale和296 GTB，作为混动车这些车型都取得了成功。而且法拉利也已经意识到，向电气化的转变... PC版： 手机版：

上汽被迫与印企合资 印度又来搞事情了？

上汽被迫与印企合资 印度又来搞事情了？ 而且连具体的发展规划都已经定好了，公司年产能会从今年的 10 万台，拓展到 30 万台，并且每 3 到 6 个月就推出一款新能源产品。JSW 集团主席 Sajjan Jindal 还站出来说，他们的目标是到 2030 年在印度销售 100 万辆电动车，在新能源车中的份额也要从现在的 2% 增长到 33% 。所以，多年被合资的上汽，终于有机会合资别人啦？按道理说，用技术换市场这是好事啊，毕竟中国以前也是这么干的，还成就了大众、奥迪等一系列品牌，但为什么现在会有这么多争议呢？实际上，上汽的这次合资和国内的情况还真不一样。中国过去的合资是准入门槛，不合资就不给进来，因为怕你冲烂国内还比较稚嫩的汽车市场，所以才有用技术换市场这一说法。而上汽名爵，其实早就在印度立足了。2017 年，上汽集团投资了 32.75 亿元人民币，在印度独资设立 MG 印度汽车有限公司，而且是工厂设备都跟过去了，包括整车制造基地及配套供应商园区。并且在 2019 年， MG 印度的第一款车 Hector 就已经开卖了，在国内，这车其实就是宝骏 530 ……后来又加入了Gloster （大通 D90 ）、 Astor （ ZS 燃油版）、 ZS EV 、和 Comet EV （五菱 Air EV ），反正按上汽在欧洲的打法，只要拿自己的车贴个地道英伦正米字旗的标，就能在海外大受欢迎。到目前为止， MG 在印度的总销量大约是 20 万辆，光去年就实现了年销 6 万辆，增长 18% ，前景一片大好。但印度……过去的事实告诉我，当你想要印度的钱，印度就想要你的命。当年小米、华为、 OPPO 、 vivo 以及中国的各种 APP 都无不惨遭印度毒手，小米先是因为税务问题被罚款 5 亿多，又是被冻结 48.5 亿资金，后来在多方压力下才不得不撤销。所以，上汽在印度合资的这个事，更像是一种妥协。在去年 6 月，《 印度斯坦时报 》就有传闻透露出来，说 JSW 集团准备收购 MG 印度的部分股权，最终会导致上汽持股比例降至 50% 以下。当时上汽还立即发文澄清，称消息 “ 严重背离事实 ” ，但现在看来这并不是空穴来风。在合资公司成立后，上汽最后只有这个公司 49% 的股份，而 JSW 将拥有 35% ，另外的 16% 也将在印度的经销商和员工手里，也就是说主导权是在印度人手里，这家公司就是印度公司。那中国的合资难道不是这样的吗？还真不一定。在 1994 年，国务院印发的《 汽车工业产业政策 》第六章第 32 条上规定： “ 生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于 50% ，合资公司不得超过两家。 ”但事实上，大多数合资企业，比如上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、奇瑞路虎捷豹等，都是卡在 50% 这个坎，也就是和国外车企五五开，更别说，现在国内都已经完全放开股份占比限制了。像印度这样占比 51% 的其实只有北京奔驰，占的比较多的也就一汽集团，它占了一汽大众的 60% 。股份占比高倒也不一定说产品规划都得听你指手画脚，一般来说，外资负责技术和产品，内资负责人事和执行。但如果你不占主导位置，至少在利润分配，以及对重大事项的决定时，你的权重就要小得多。还记得曾经在问到上汽会不会与华为合作时，上汽说“ 要把灵魂掌握在自己手里！ ”而这次，灵魂是保住了，但躯体恐怕要没了……不仅如此，这件事最根本的问题在于，当时上汽对 MG 印度的估价是 80-100 亿美元，但在印方邀请 “ 喝茶 ” 以后，最后的合资公司的总估值仅有 15 亿美元，这上汽居然也同意了。也就是说，上汽的这个 “ 合资 ” ，几乎是把一半股份 “ 白送 ” 给印度的，合资只是一个幌子而已。所以，上汽在印度忙活了整整 7 年，最后把成果拱手让人，而 JSW 几乎空手套白狼就把 MG 给拿下了？那上汽是傻吗？也不能完全这么说，咱们再拿手机行业举个例子，之前被折腾得死去活来的小米和中国手机厂商们，其实到现在都还混得不错，小米在重压之下，2023 年竟然还增长了 31% ，真的一点毛病没有。网上那些劝中国品牌离开印度的声音，可能得歇歇了。而汽车也是同样的道理，印度的汽车市场放眼全球也是相当巨大，在 2023 年，印度汽车年销 507 万辆，仅次于中国和美国。虽说同样 15 亿人口，中国年销 3000 万辆，印度只有六分之一，但在印度，许多人还只习惯三轮车、摩托等交通工具，完全是一块处女地，在未来有相当可观的增量空间。不仅如此，如果说燃油车在印度还是一片青草地，那电动车，更是连毛都没有， MG 上来就成了印度仅次于塔塔的电动车品牌。而且印度政府还在积极推动电动化进程，你可能没想到，印度还宣布在 2030 年禁止燃油车，并且对满足特定条件的电动车，可以享受 15% 的进口税减免。所以，上汽通过英国汽车品牌的契机进入印度市场，绝对算不上一手烂棋。说白了，印度能让你进来吃口饭，已经很不容易了，此时舍车保帅，断臂求生，对上汽来说，可能更务实一点。毕竟赚钱嘛，不寒碜。正如当年大众进入中国，谈判过程也并不轻松，长达六年的漫长 “ 桑车谈判 ” ，让当事人从黑头发都谈到了白头发。所以国际化是有代价的，随着中国汽车出口越来越多，这样的 “ 吃亏 ” 也可能越来越频繁。但在汽车行业，车企的地位从来不在于股份多寡，而在于你真正能掌握的技术实力。希望上汽这次真的能保住自己的灵魂。 ... PC版： 手机版：

将电动汽车卖到印度这趟浑水，不得不趟

将电动汽车卖到印度这趟浑水，不得不趟 有知情人士表示：“零跑汽车与Stellantis很可能会在近期，也许就在未来几周内，公布他们的印度市场计划。”该人士还进一步透露：“一旦获得政府的批准，零跑汽车研发的低价电动汽车将进入印度，这无疑会加剧印度绿色汽车市场的竞争。”然而，印度对于中国企业的投资持有严格的审查态度。尽管Stellantis与零跑汽车最近达成了全球性的合作，这次合作为这家中国企业进军印度市场提供了一定的信心。以比亚迪为例，该公司曾与印度本土合作伙伴共同参与竞标，但由于其投资计划未能获得政府的批准，因此在印度的扩张步伐受到了阻碍。再看上汽集团旗下的名爵汽车，为了能在印度获得更好的发展，他们选择将更多的发展空间让给了印度合作伙伴。JSW已经购买了名爵的大量股份，并计划在未来几年内将其在名爵的持股比例增至51%。这显示了印度市场对于外来投资的独特需求和策略。并不好走的印度路几十年来，中国一直稳居印度最大进口来源国的地位。全球贸易研究倡议于4月29日发布的报告指出，由于印度工业产品和电动汽车等新兴行业零部件高度依赖中国，因此印度的进口量预计将进一步增加。各种汽车零部件，如发动机零部件、电子产品、塑料、锂离子电池和车身部件等，均大量来自中国。在电动汽车领域，包括两轮车、乘用车和商用车，这一趋势尤为显著。目前，印度汽车进口总额达到200亿美元（约合16.5亿卢比），其中三分之一来自中国。为了利用印度汽车零部件行业的快速增长，中国汽车公司继续在印度投资建厂。上汽集团是首家通过收购在印度建立生产基地的中国公司，它投资了3.1亿美元收购了通用汽车在古吉拉特邦的Halol工厂，并主要生产MG品牌的电动汽车。2020年1月，长城汽车也宣布收购通用汽车位于马哈拉施特拉邦塔莱加翁的工厂，计划生产SUV、电动汽车和锂离子电池。此前，长城汽车还在班加罗尔（2016年）设立了一个研发中心。2019年，北汽福田宣布与哈里亚纳邦的公交车制造公司PMI Electro Mobility Solutions Pvt Ltd签署合资协议，计划进入印度市场。该公司还打算在浦那投资1200万美元建造一座生产电动公交车的工厂。同时，比亚迪、长安汽车、奇瑞等其他中国制造商也都对进入印度市场表现出浓厚兴趣。印度正逐渐成为全球电动汽车公司的主要市场，这得益于其设定的到2070年降低碳排放强度并实现净零排放的目标。由于化石燃料燃烧仍是主要的排放源，因此转向更环保的燃料对于实现这些目标和促进可持续增长至关重要。印度电动汽车销量持续稳步增长。根据地方交通部门的数据，4月份电动汽车和运动型多用途汽车的零售量同比增长了22%，从去年同期的5412辆增长至6577辆。汽车经销商协会联合会的数据显示，预计到2023年底，电动汽车总注册量将超过150万辆。2023财年乘用电动汽车销量翻了一番多，从上年的18583辆增长到47102辆。为了吸引全球电动汽车制造商，印度政府推出了一项政策，旨在将印度打造为全球电动汽车中心。该政策规定了最低投资额约为5亿美元，并详细制定了投资回报、五年内的国内增值目标以及特定关税，以鼓励在规定时间内发展本地制造业。根据市场研究公司Counterpoint Research的数据，塔塔汽车、MG、马恒达和BYD是印度销量排名前五的电动汽车公司。目前，MG已成为印度第二大电动车销售商，其销量的25%为电动车型。今年3月，比亚迪印度公司推出了Seal轿车，并已收到超过1000辆的预订。然而，印度政策对中国汽车公司产生了重大影响，导致它们面临要么退出印度市场、要么将多数股权出售给当地投资者的选择。比亚迪和长城汽车在提案被印度政府拒绝后放弃了投资计划并退出了印度市场。而上汽集团旗下的MG汽车印度公司则妥协通过将多数股权出售给JSW来实现“印度化”运营的策略。中国汽车出海的必经市场印度的电动汽车市场虽然规模尚小，但其增长速度却异常迅猛。2023年的数据显示，乘用车销量同比增长了10%，而电动汽车销量的增长更是接近翻倍。然而，值得注意的是，电动汽车在整体乘用车市场中的占比仍然较低，仅为2%，相比之下，中国电动汽车的市场份额已接近38%。目前，塔塔汽车在印度的电动汽车市场中占据主导地位，市场份额超过三分之二。不过，马恒达和比亚迪作为新兴参与者，正在逐步崭露头角。特别是马恒达，仅凭一款车型就实现了惊人的2476%的增长，成为2023年增长最快的品牌，紧随其后的是比亚迪和MG汽车。此外，印度最大的汽车制造商玛鲁蒂铃木也计划不久后进入电动汽车领域，而越南的VinFast和特斯拉也有望进军印度市场。印度的电动汽车产业生态系统正处于起步阶段，但政府的政策激励已经吸引了众多企业投身电动汽车电池制造领域，包括Reliance New Energy、Ola和ACC Energy Storage等。近期，Exide更是与汽车巨头起亚和现代达成合作，为他们的汽车供应电动汽车电池。作为全球第三大汽车市场的印度，其汽车行业是经济增长最快的行业之一，对社会经济发展产生着深远影响。鉴于其他市场正在放缓，印度无疑成为了一个利润丰厚的市场。印度政府也展现出了雄心壮志，希望将印度打造成全球汽车制造中心。随着收入水平的提高、城市化的推进以及技术的进步，印度汽车销售得到了有力推动。印度汽车零部件制造商协会（ACMA）的数据显示，汽车零部件行业也取得了显著增长，营业额从2016财年的390.5亿美元增长至2023财年的697亿美元。印度国内销售额在一年内激增了34%，为汽车行业在印度GDP中的份额做出了重要贡献。截至2023年2月，这一比例已上升至7.1%，远高于1992年的2.8%。这一增长趋势也对汽车配套行业产生了积极影响，目前印度的汽车产量已位居世界第三，汽车占印度制造业GDP的比重超过45%。汽车行业的主要增长动力来自于多方面因素，包括城市化和收入增加、信贷增长、政府政策和举措的推动、出口增长以及新参与者的市场进入，还有不断发展的电动汽车产业等。印度城市化的快速发展和中产阶级人口的不断增长，加上可支配收入的持续提高，预示着机动车保有量有着巨大的增长潜力。然而，与其他国家相比，印度在每千人汽车保有量方面仍然落后。例如，美国每千人汽车保有量高达860辆，而印度仅有34辆。即使在亚洲地区，印度也落后于日本（612辆）和中国（223辆）。可以预见的是，印度汽车市场将继续塑造国家的经济格局并推动技术进步，为国内外参与者提供丰富的机会以促进增长和创新。作为全球汽车行业的重要贡献者，印度仍处于扩张和发展的前沿。在印度形成本地生态系统并大幅降低电动汽车价格可能需要几年的时间。但在此期间，像零跑汽车国际这样的在印度制造的中国合资企业可以利用其在中国建立的生态系统获取专业知识和零部件从而领先印度竞争对手。比如，零跑汽车的廉价掀背车有可能会加剧市场竞争。尽管印度和中国之间的关系可能影响到廉价中国电动汽车进入印度市场的情况，政府对新进入市场的中国电动汽车可能会保持谨慎态度。然而随着印度电动汽车市场的迅猛发展，这场竞争必将愈演愈烈并可能催生出新的行业领导者。 ... PC版： 手机版：