【两年了,为啥汽车还在缺芯?】在经历过产能不足的2020年之后,芯片厂商扩大的产能甚至被电动汽车快速增长抵消了。从几家主要芯片企

【两年了,为啥汽车还在缺芯?】在经历过产能不足的2020年之后,芯片厂商扩大的产能甚至被电动汽车快速增长抵消了。从几家主要芯片企业的库存情况看,库存情况仍不及2019年年底的水平,库存天数没有达到预期,同时库存产品的金额也相对较低。这意味着芯片短缺的问题虽然有所缓解,但远没有完全解决。 #抽屉IT

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中国芯片产能飙升速度惊人

中国芯片产能飙升速度惊人 访问:NordVPN 立减 75% + 外加 3 个月时长 另有NordPass密码管理器 SEMI预计中国大陆芯片制造商将在2024年开始运营18个项目,产能将从2023年的每月760万片晶圆增加13%,2024年将达到每月860万片晶圆。也就是说,2024年开始运营的中国晶圆厂,将占全球42%以上,这些生产出来的成熟制程芯片,少部分用于出口之外,大部分将在中国国内市场消化。根据海关数据,2023年中国与荷兰之间贸易总金额为1072亿欧元,而双方最大宗的商品就是光刻机。2023年中国总共从荷兰进口了约225台光刻机; 而根据公开数据,2024年前两个月又进口了32台光刻机。也就是在14个月内,中国便从ASML购买了257台光刻机。根据ASML第一季度财务数据,ASML在中国大陆市场的光刻机销售收入占比由2023年第四季度的39%进一步升至49%。欧洲、中东和非洲(EMEA)成为第二大市场,营收占比为 20%。第三大市场韩国的营收占比为 19%。数据显示,中国已成为全球光刻设备最重要的市场,表明中国对国产芯片及半导体产业巨大需求。预估2026年芯片产能全球最多根据SEMI发布的2024年第一季报告,晶圆厂季产能现阶段已超过4000万片晶圆(以12寸晶圆换算),第一季增长1.2%,预计第二季再增长1.4%。中国持续位居所有地区增长速度最快的地区。根据半导体研究机构Knometa Research发布数据,2023年底全球半导体产能份额为韩国22.2%、中国台湾22.0%、中国大陆19.1%、日本13.4%、美国11.2%、欧洲4.8%。预计中国大陆的半导体产能份额将逐步增加,并将在2026年占据全球产能的22.3%,成为全球第一。另一方面,日本的份额预计将从2023年的13.4%,下降到2026年的12.9%。报告认为,虽然以美国为中心的半导体法规试图限制中国企业开发和引进尖端工艺,但中国大陆将在未来几年继续增加晶圆产能,重点关注传统或成熟制程工艺。晶圆代工业复苏随着电子销售的增加、库存的稳定和晶圆厂产能的增加,2024年第一季度的全球半导体制造业显示出改善的迹象。预计下半年行业将出现更强劲的增长。摩根大通(小摩)证券在最新释出的“晶圆代工产业”报告中指出,晶圆代工库存去化将结束,产业景气2024下半年将广泛恢复,并于2025年进一步增强。小摩台湾区研究部主管哈戈谷(Gokul Hariharan)分析,景气第一季度落底,加上AI需求持续上升、非AI需求也逐渐恢复,更重要的是急单开始出现,包括大尺寸面板驱动IC(LDDIC)、电源管理IC(PMIC)、WiFi 5与WiFi 6芯片等,均明确显示晶圆代工产业摆脱谷底、转向复苏。值得注意的是,中国大陆晶圆代工厂产能利用率恢复速度较快,主因大陆无厂半导体公司较早开始调整库存,经过前六季积极去库存后,库存正逐渐正常化。非AI需求方面,3C领域的消费、通信、计算等垂直领域也在今年第一季度触底; 不过,汽车、工业需求可能在2024年底、2025年初恢复,主因整体库存调整较晚。SEMI指出,今年第一季度电子终端产品销售额年增1%,而IC销售额较去年同期强劲增长22%,预计第二季电子终端产品销售额将年增5%,加上高效能计算(HPC)芯片出货量增加与存储器价格持续改善,也将带动IC销售额维持强劲成长,年增21%。IC库存水位第一季也已趋于稳定,预计本季将进一步改善。不过,SEMI坦言,晶圆厂产能利用率仍低,特别是成熟制程领域,仍然是个令人担忧的问题,预期今年上半年没有复苏的迹象,第一季的内存利用率低于预期,主要是受严格供应控制。晶圆厂资本支出与与产能利用率趋势一致,维持保守,去年第四季支出年减17%,第一季也持续下滑11%,预期第二季将重返增长、小增0.7%,预计与存储器相关的资本支出将增长8%,幅度高于非存储器领域。SEMI全球资深总监曾瑞榆表示,部分半导体需求正在复苏,但复苏的步伐并不一致,需求主要来自AI芯片与高带宽内存(HBM),带动相关领域投资和产能扩增,不过因AI芯片依赖少数关键供应商,对IC出货量增长助益有限。TechInsights市场分析总监Boris Metodiev表示,今年上半年半导体需求喜忧参半,由于生成式AI需求激增,存储器和逻辑反弹,但由于消费性市场复苏缓慢,加上汽车和工业市场需求库存调节,干扰模拟IC、分离式组件市场。Metodiev预期,随着 AI 逐步往边缘装置扩散,预计将推动消费者需求,今年下半年半导体有望全面复苏。此外,随着美联储调降利率,将提高消费者购买力并带动库存水位下降,汽车和工控市场则会在今年下半年重返增长。 ... PC版: 手机版:

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中国商务部长:电动汽车等新兴产业不存在过剩产能 中国商务部部长王文涛强调,电动汽车等新兴产业不存在过剩产能,并称欧盟对中国电动汽车发起的反补贴调查没有得到业界支持,中方对此坚决反对。 根据中国商务部网站消息,王文涛星期一(4月29日)与德国汽车工业协会主席穆勒会面时,双方就产能过剩、欧盟对华电动汽车反补贴调查及中德、中欧汽车产业合作等议题进行交流。 王文涛说,从全球范围及未来需求看,电动汽车等新兴产业并不存在过剩产能。政府应为企业提供自由和公平的竞争环境,而非人为打压或设限。 他指出,欧盟对中国电动汽车发起的反补贴调查,既没有欧洲企业主动申请,也未得到业界支持,中方对此坚决反对。欧盟不应一手高举绿色转型的大旗,一手挥舞保护主义的大棒,在应对气变问题上奉行双重标准。 王文涛称,美欧等发达国家在芯片、电动汽车、农业等领域均存在大量补贴。中方认为,补贴应基于世贸规则且透明,愿与各方在世贸组织框架下就补贴问题进行讨论,维护自由、开放、公平、可预见的国际贸易环境。 他说,中德汽车产业合作是中德、中欧合作的标杆。中国政府坚定推进“双碳”目标,欢迎德国汽车产业积极把握中国绿色转型和智能化发展机遇,加强对华投资和研发合作,用好汽车以旧换新等促消费政策,深耕中国市场,实现互利共赢。 根据中方新闻稿,穆勒说,德国汽车产业坚决支持市场开放和公平竞争,反对贸易保护主义,加征关税并非贸易问题的解决之道。德方愿同中方加强在智能网联、自动驾驶、低碳减排、循环经济等领域合作,欢迎中国车企赴德投资。 近期,美国和欧洲多国不断指责中国在电动汽车、光伏、锂电池等领域产能过剩。与此同时,欧盟对多家中国新能源企业展开反补贴调查,美国也启动了对中国海运、物流和造船业的301条款调查。 2024年5月1日 9:17 AM

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美国消费者为啥不买电动汽车 J.D. Power 的美国电动汽车考虑度(EVC)研究是一项专注于衡量全电动或电池电动汽车消费者考虑度的行业基准研究。研究内容包括:按地区划分的整体电动汽车考虑度;人口统计学;车辆使用经验;生活方式以及心理特征。其内容还包括车型级别的考虑细节,如对“为何购买”的发现以及对拒绝购买电动汽车原因的分析。今年的研究收集了8179名消费者的反馈,并于2024年1月至4月进行了实地调查。自该研究于2021年开始以来,今年首次出现电动汽车新车买家考虑度较上一年下降的情况。今年的研究显示,24%的消费者表示“非常有可能”考虑购买电动汽车,较去年同期下降2%,而表示“总体上可能”考虑购买电动汽车的消费者比例从2023年的61%下降至58%。“随着行业逐步向消费者大规模采用方向发展,阻碍消费者购买电动汽车的主要障碍是可负担得起的车辆的持续短缺、充电问题以及对电动汽车购买激励措施缺乏了解。”J.D. Power电动智能部门执行董事斯图尔特·斯托普(Stewart Stropp)说。“随着人们对电动汽车激励措施了解的加深,考虑购买电动汽车的可能性也会随之增加。然而,约40%的消费者表示他们对这些激励措施没有充分的了解。优先考虑让消费者了解电动汽车可用的激励措施及其运作方式,对于加速市场增长至关重要。”他表示。其他导致电动汽车需求下降的因素还包括:同比燃料价格的下降;顽固的通货膨胀和高利率;以及车型可选性增长乏力。“在过去几年里,能够满足消费者需求的可行电动汽车的车型数量每年都有显著增长。”斯托普说,“今年,增长缓慢了下来。一些汽车制造商推迟了电动汽车的发布和生产计划,并将更多精力转向了油混和插混车型,所以我们看到很多消费者仍然没有找到一款能够满足所有需求的电动汽车。”01研究的关键发现以下是2024年电动汽车考虑度(EVC)研究的一些关键发现:1.Z世代和Y世代消费者对购买电动汽车的“非常可能”考虑有所下降:缺乏经济实惠的电动车型影响了两个最年轻的消费者群体Z世代和Y世代,“非常可能”考虑分别较去年同期下降了2个和5个百分点。尽管如此,24%的Z世代和32%的Y世代消费者表示他们“非常可能”考虑购买电动车,这两个比例在所有年龄段群体中是最高的。根据J.D. Power的定义,世代群体包括“前婴儿潮一代”(Pre-Boomers,1946年以前出生)、“婴儿潮一代”(Boomers,1946-1964年出生)、“X世代”(Gen X,1965-1976年出生)、“Y世代”(Gen Y,1977-1994年出生)和“Z世代”(Gen Z,1995-2006年出生)。“千禧一代”(Millennials,1982-1994年)是Y世代的一个子集。2.长途通勤者更不愿考虑电动汽车:以往的研究指出,每天行驶更多里程的车主更有可能考虑购买电动汽车。然而,随着油价下跌和充电焦虑加剧,这一趋势已经逆转。对于每天往返通勤时间在46-60分钟的消费者来说,只有24%的人表示“非常有可能”考虑购买电动汽车,这一数字较2023年下降了13个百分点。3.待购车辆的影响:对于打算为家庭再添置一辆车的消费者来说,68%的人表示他们“总体上很可能”会考虑购买电动汽车。相比之下,对于那些将完全依赖一辆车出行的人来说,只有47%的人表示他们“总体上很可能”会考虑购买电动汽车。如果没有第二辆车,消费者往往会对电动汽车的使用成本更加挑剔。有两个重要的电动汽车消费趋势正在以一种应该引起关注的方式交汇:表示“非常有可能”考虑购买或租赁下一辆车为电动汽车的消费者比例,正在下降,而表示“非常太可能”考虑购买或租赁下一辆车为电动汽车的消费者比例,正在上升。调查结果显示,消费者对电动汽车的担忧已反映在汽车市场,电动汽车制造商特斯拉在4月份报告称,其季度收入自2020年以来首次下降。这还导致福特和梅赛德斯-奔驰等几家汽车制造商根据消费者需求改变了电动汽车目标和生产计划。02不买电车十大理由在表示“不太可能”或“非常不可能”考虑购买电动汽车的消费者中,52%的人将充电站缺乏可用性作为拒绝购买的理由,这是研究中比例最高的一项。这一数字较上一年增加了3个百分点,表明人们对公共充电基础设施的担忧正在加剧。其他拒绝购买的原因还包括:购买价格;每次充电可行驶的里程有限;充电所需时间;以及无法在家或工作场所充电等。另据J.D. Power 截至2024年2月的美国电动汽车体验(EVX)研究,从电动车使用体验的角度来看,消费者拒绝电动汽车的十大原因是:1.公共充电桩缺乏可用性;2.购买价格;3.充电所需时间;4.续航距离有限;5.无法在家或工作中充电;6.停电/电网担忧;7.可靠性不足;8.拥有成本;9.在极端温度下表现不佳;10.缺乏可用的/有能力的维修/服务中心。由此可见,充电基础设施不完善仍然是主流消费者购买电动汽车的绊脚石,而且情况越来越糟:有52%的人将公共充电桩缺乏可用性作为他们决定的关键原因。其他与充电相关的担忧,如充电所需时间(45%)、续航距离有限(43%)、无法在家或工作场所充电(37%)以及停电/电网担忧(33%)都是导致消费者拒绝购买电动汽车的主要原因。电动汽车用户对公共充电网络的使用体验,以及广泛媒体报道的电动汽车车主在恶劣冬季条件下难以充电的情况,加剧了这些担忧。在过去的一年中,大众市场电动汽车车主对公共充电桩可用性的满意度下降了32分。美国国会拨款75亿美元改善充电基础设施,美国政府希望到2030年用这些资金来建造50万个充电桩。但根据《汽车周刊》的报道,自拜登总统签署该立法以来,只建造了8个。在使用公共充电网络方面,特斯拉一直比竞争对手的电动汽车制造商获得显著更高的客户满意度评分。特斯拉是唯一一家通过其自有充电网络为车主提供持续正面公共充电体验的电动汽车制造商。根据数据,2023年特斯拉车主对直流快充的整体满意度为738分,而其他品牌的平均水平仅为569分。目前有17家汽车企业已签署协议,其电动汽车将与特斯拉的北美充电标准(NACS)兼容。如果特斯拉的充电网络得到其他厂商认可和广泛使用,充电的客户体验可能将得以改善,非特斯拉品牌的消费者需求可能会出现显著增长,最受欢迎的电动汽车品牌排名可能也会重新洗牌,如宝马和Rivian等车型开始以其独特的客户体验吸引车主。 ... PC版: 手机版:

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