中国首款百万级超跑 比亚迪仰望U9上市：168万元

中国首款百万级超跑 比亚迪仰望U9上市：168万元 内饰中控整体为T字形布局，中间是一个纵置的大屏幕，采用双座布局，桶形座椅使用了缝线装饰。同时，该车所配备的智能驾驶辅助系统，实现自适应巡航、自动泊车、遥控泊车等多种智驾功能。仰望U9配备的超级车身融合了超级碳舱、全新一代CTB、超混结构三大创新技术，车身轻量化系数达到 0.95，且整车扭转刚度达到 54425N·m/°。其长宽高分别为4966/2029/1295（1338）mm，轴距为2900mm，标配碳纤维组件，车尾还可以选装大型碳纤维固定式扰流板。更为重磅的是，仰望U9还搭载了比亚迪云辇-X智能全主动车身控制系统。得益于800V高压平台和高集成主动力源，云辇-X系统功率最大可达36kW，主动力超大，峰值单轴举升速率高达500mm/s，可瞬时输出超过1吨举升力。其以横、纵、垂三向融合控制为核心，实现横向急弯不飘，侧倾“消失”；纵向起步不抬头、刹车不点头；垂向颠簸无感，如履平地。同时借助全车38个高精度感知传感器，实现四轮独立控制，从而带来原地掉头、应急浮水、大角度沙漠冲坡、反向制动、单车爆胎仍保持高速行驶等功能。其“跳舞模式”内置 4 首歌曲，可随拍舞动；“热身模式”可一键启动，展示原地掉头等功能；还有“随心展示”功能，三个模式都将在首批量产车交付时搭载上车。动力系统是其最大的亮点之一，其搭载比亚迪易四方平台，四电机独立驱动，综合功率高达960kW（1306马力），峰值扭矩1680N·m，峰值转速21000rpm。仰望U9的0-100km/h加速达到2秒级，极速可达309.19km/h，0-400 米冲刺 9.78 秒，且拥有不限次数的弹射能力。在比亚迪仰望U9的发布会上，该车的动力信息正式曝光。作为一款纯电超跑，仰望U9采用了仰望U8同款的易四方平台打造，该车采用了四电机布局并配备云辇-X技术。据悉，仰望U9搭载了“全球独创”易四方 U 型电机，四电机峰值扭矩 1680N·m，峰值转速 21000rpm，整车最大马力超1300ps，极速309.19km/h，0-100km/h加速2.36秒，0-400 米冲刺 9.78 秒，且拥有不限次数的弹射能力。此外，新车配备了 12 组多功能主被动空气动力学套件。仰望U9除了出众的性能数据外，主动悬挂系统还可以让车完成原地跳舞以及让激烈驾驶情况下的过弯更加丝滑。高性能电车另外一项限制性能发挥的因素在于温度和散热，U9应用了碳化硅（SiC）电控+高效热管理系统。双电子油泵的应用让每一个油泵单独控制一个电机的油冷系统，配合空气动力学通道全面提升了电池电机散热性能。 ... PC版： 手机版：

对智驾的“不信任”，能够救你一命？

对智驾的“不信任”，能够救你一命？ 出于对高阶智能辅助驾驶的“不完全信任”和系统安全监管要求，小通全程看着前方，两手握着方向盘，右脚放在刹车踏板上，做好随时接管的“战备姿态”。就这段体验而言，高阶智驾给我的感觉非常不错，而差不多熟悉其运行逻辑后，我也逐渐有了一些“大胆的想法”，是不是可以稍微放松一下，把车辆的控制权交给系统？但很快我就打消了这个念头，因为的知道智驾最终也只是“辅助驾驶”，并非绝对安全。不久前，一台问界M7在高速行驶时，撞上了一台疑似停在道路最内侧车道的道路养护车。根据网上公布的现场图片和视频，可以看到主要的撞击位置在驾驶员一侧，位于前舱的增程器已经燃起熊熊烈火，不幸的是奇迹并没有发生。一时间，智驾和AEB又被推到风口浪尖。AITO汽车官方公布了车辆发生事故时的部分数据，比如车速为115km/h，并表示车上的气囊正常弹出，动力电池各方面数据均没有差异。另外，德国博世也声明，称涉事车辆并未搭载博世的智驾系统（含AEB）。消费者对智能辅助驾驶的看法往往很极端，要么过分信赖，要么完全不信任。从网上各种相关内容就能看出来，有的人在不断输出抵制情绪，也有的人不顾危险，拍摄各种脱手使用智驾的视频。对于这种把生命安全交给汽车的行为，到底是谁给的信心？安全不应交给厂商的PPT智能驾驶的步子迈得很大，短短几年，国内顶尖的高阶辅助智能驾驶解决方案已经取得接近自动驾驶的表现。但在L3时代正式到来前，车企和方案供应商已经在宣传上模糊了辅助驾驶和自动驾驶的边界。奔驰的Drive Pilot L3级自动驾驶允许驾驶员在行驶过程中，通过中控屏幕轻度办公、观看视频或在线购物，无需持续监控车辆。这些行为都是合法的，但也需要在严格的限制条件下进行，比如仅限堵车场景下使用，而且最高时速不得超过60km/h。需要强调的是，这是一套符合行业标准的L3级自动驾驶，但奔驰仍然严格规定它的使用场景，而且一切因自动驾驶导致的交通事故，奔驰出面负责。许多国产车企和方案供应商，只是半只脚踏进自动驾驶商用的大门，已经在大喊“无惧分神”的口号了。“无惧分神”这样的广告词的确令人眼前一亮，也有车企高管身体力行地展示智驾的强大，有的在启动智驾系统的时候玩手机、有的一边开车一边吃早餐。他们很幸运，没有成为马路上的又一个教训，才有机会感叹安全法规跟不上科技发展的脚步。我们总是惊讶于见到各个车企和供应商在智能驾驶方面的突破，但无论是脱离现实的“专业测试场景”，还是发布会PPT上一个个“遥遥领先”的数字，厂商多数情况都是“避轻就重”。他们总是挑表现最好的数据着重宣传，却没有让消费者清楚认识到高阶智驾和常规智驾的区别，也没有高亮提醒用户如何正确利用智驾。小通还猜测，或许是因为行业过分强调智能驾驶的“全场景”，厂商不希望在智驾宣传上增加各种条框，给消费者营造“不够可靠”的负面印象。据了解，涉事的问界新M7 Plus五座后驱版为非高阶智驾版本，没有激光雷达等高精度传感器，不支持GAEB异形障碍物自动紧急制动功能，感知能力与Max版有巨大差别。再说了，不光是传统AEB很难做到高速识别并自动刹停，高阶智驾的避险能力并非“神药”，长期霸榜AEB安全测试的沃尔沃，也在一次演示当中把自家公司高管撞倒了。驾驶员作为行车安全的第一责任人，把生命安全牢牢掌握在自己手中，比什么都强。所以在小通看来，“无惧分神”只是厂商对安全冗余的表达，L2级智能驾驶后面写多少个“+”号，本质仍然是辅助驾驶，不代表到了“无敌”的地步。但内卷归内卷，厂商竞争是行业进步的源动力，引导消费者养成科学、合理的智驾意识。奇迹不能“量产”尽管小通严格遵守智驾系统提出的使用要求，但难免也被网上那些神乎其神的视频剪辑吸引住了。先不说开着智驾躺平睡觉等违规操作，那些由多个紧急避险的案例剪辑在一起的视频，就好像游戏的精彩回放一样，给人一种“高燃混剪”的爽感。 ... PC版： 手机版：

为了卖车：老汉们纷纷走进直播间

为了卖车：老汉们纷纷走进直播间 魏建军驾驶车辆，从长城研发中心出发，由车辆智驾通过保定市中心繁忙路段，这需要车辆具备准确的识别能力，从而实现智能躲避以及路线绕行。还现场立下Flag，今年长城的智驾要进入第一梯队。最终结果不出意外，挑战成功。既证明了自家的智能驾驶能力，又给自己赚了一波路人缘。同一天下午，极越CEO夏一平也开启了直播，甚至邀请到了百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏坐镇直播间。眼下流量焦虑已经蔓延到车圈整个链条。雷军和小米SU7强大的流量变现能力，让圈内人见识到一种很新的卖车方式，自李斌开启了直播首秀后，各大车企CEO也开启了直播活动，刚过去的周末，奇瑞汽车董事长尹同跃还直播亲测星纪元ET长途高速高阶智驾。看来车企大佬竞争的尽头，在直播间。01、表现超预期我们先来看这次魏建军直播的结果，从实际表现来看，长城NOA能力确实出乎意料。这次直播的路线，先是开上高架然后行驶到城市主干道，再到老城区经过车流复杂的火车站（保定站），再到保定著名的六分叉路口最后行驶到正在修路的朝阳大街上。从观感来看，首先变道处理得很积极，车辆在跨过红绿灯后，立刻向左侧车道准备转弯。高架上进入匝道时，即使车辆有阻挡，长城汽车的NOA也能迅速更换线路，继续执行指令。在没有交通信号灯或停车标志的路口时，能够根据实际需要提前变道至左/右转车道，做到识别且避让行人。无保护的右转场景中，长城的策略是右转靠左，在右边留出更大的空间进行转弯。当识别到骑自行车和三轮车的人员，会果断采取停止避让措施，确保行人安全通过后才继续行驶。面对大车加塞的情况时，车辆并没有急刹，而是选择了平稳的减速，不会出现刹车点头的情况。而且保定的部分路段车道线不清晰，经常会有车辆加塞，而长城这套智驾系统的策略会选择跟得更紧，防止加塞。还有一个细节值得注意，当车辆靠近路中央隔离栏时，它会向车道的另一边轻微避让，以保持安全距离。直播过程中印象比较深的是，有一个路段遇到环卫工人，当时长城汽车是在保证安全的前提下果断选择了绕行，而不是一味地等待行人，这一点和人的操作逻辑很像。不难看出，长城这套NOA的调教相对更积极，右转不墨迹，而且进辅路这种小窄路也相当丝滑。当车辆来到了保定著名的六岔口线路上，据说是全国唯一一个六车道交叉路口，保定公认“最难”路口，曾有人形容过，本地人至少错一回，外地人来一回错一回。测试车辆也能顺利完成无保护左转，紧接着遇到道路施工场景，对路旁的施工障碍物进行了避让。并清晰识别出锥桶、但从画面中可以看到，目前长城的的建模还比较单一，小障碍物都用锥桶，车只有小车和大车，不过长城也表示，虽然只有通用障碍物模型，但最小可以识别30x30cm的障碍物。总结一下此次测试，测试总里程16.6公里，平均车速为24.7km/h，数据显示，复杂路段行驶11.5公里，无车道线、车道线模糊行驶通过率100%。车辆通过33个路口，快速识别不同类型红绿灯36次，左转成功3次，路口转弯和信号灯识别能力优异。复杂路况下，直播测试中行人避让、绕行7次，车辆避让、绕行12次，通用障碍物避让、绕行4次，智驾系统的避让、绕行成功率不错。02、直播主打真实这次直播，除了魏建军亲自驾驶外，长城汽车智能化副总裁吴会肖和长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏也共同参与了这场NOA测试。测试地选在保定，也有网友质疑，“这次NOA测试会不会是开卷考试？”姜海鹏解释称，保定没有高精度图支持，更能检验这套无图NOA的能力，而且保定老城区的交通现状，更能代表国内大部分城市的情况。确实，此前在车企测试NOA的环境中，很大程度上都很理想化，但实际上，大部分真实用户的驾驶环境远没那么理想，所以这次直播不仅意在展示技术，更重要的是要展示在复杂真实环境下的实用性。长城这次把路测选在保定，也是出于这方面的考虑，如果能跑通保定，全国其他城市问题也不大。而且在直播的过程中，姜海鹏明确表示，“之前已经在保定周边农村测试过了，城市 NOA 导航能导的地方都能走。”参与这次测试的车型，是长城旗下的魏牌蓝山的智驾版，搭载了长城全新的智驾系统Coffee Pilot Ultra，配备了 27 个感知硬件，包括 1 个顶置激光雷达，3 个毫米波雷达，12 个超声波雷达和 11 个高清视觉感知摄像头。其依托于国内首个上车的SEE一体化智驾大模型（安全Safety、高效Efficiency、体验Experienced），可实现感知决策一体化的链路整合。根据官方的数据，这套系统最远识别距离达到了150米，在标准路口及右转专用道的转向成功率超过95%，在特殊路口的转向成功率也超过90%。在直播中，魏建军表示长城的智驾项目启动其实已经有 10 年的时间，做得特别多、说得特别少的原因，是长城还是比较传统，不做没有把握的事。其实在直播开始前，主持人曾问到，万一直播过程中遇到了不可控、没有预料到的意外情况，直播出现“翻车”的情况，怎么办？魏建军则很“Real”地给观众打了个预防针，表示“在遇到翻车的场景这一块儿，确实有一些风险。不过互联网就是一个充满真实的平台。而且，长城汽车全场景NOA处于初期阶段，更多是把长城智驾的现状传达给用户，最重要的是反映真实。”。事实证明，此次表现超出了网友预期。03、老汉也得直播了眼下流量如此稀缺，车企老板们也不得不站到台前，当互联网思维冲击传统车企，营销上更是如此，车企的“战场”，已然从线下延伸至线上。刚刚过去的周末， 奇瑞汽车董事长尹同跃亲自上阵，和罗振宇、汽车媒体人吴佩一起直播亲测星纪元ET的长途高速高阶智驾能力。在直播过程中，尹同跃坦言，这是用一些新的互联网的思维， “向余承东学习，向雷军学习，亲自去讲解、去介绍，这也是逼着我这六十多岁的老汉都出来了。”车企大佬里测试最早也是效果最好的是李斌，2023年12月中旬，他亲自驾驶一辆蔚来ET7，从上海出发，挑战完成了1000公里的真实续航测试。在这场超过13小时的行驶直播中，李斌一边驾驶，李斌全程直播，吃零食、打电话、拉家常...被吃瓜群众尽收眼底，也对一些热议话题进行评价。他还在直播中喊话，建议以后汽车公司所有重要测评，都让CEO亲自下场直播测试。李斌的这场直播收割了一大波流量，随后极越汽车CEO夏一平在他的建议下也效仿了一波，同样进行了一场CEO直播亲测，主题则是纯视觉占用网络第一次跨城自动驾驶直播，同样是全程直播，历时3小时、200km，全程智驾完成。而且在3月中旬，李斌再次开启抖音直播，阵容堪称强大，蔚来联合创始人秦力洪、蔚来能源高级副总裁沈斐等高管出镜。李斌和网友直播交流两个半小时，同时在线人数超10万，累计观看人数超1000万。短短一天的时间，李斌个人账号涨粉超18万，而这个数据已经创下抖音汽车垂类账号的单日涨粉纪录。随着近期李斌频频出现在直播间，其个人的真实一面也得以被网友们看到，从直播时的弹幕以及视频留言来看，网友对于李斌的看法正在有所改观，由“斌子”变成了“斌哥”就是最好的证明。而李斌的操作也完美诠释了什么叫营销从来没有什么技巧，真诚才是永远的必杀技。眼下，北京车展的时间将近，新车发布也进入了密集的时段，如何在众多发布会中脱颖而出，成为车企重点。特别是小米汽车的入局，更让车企体会到营销的重要性。 PC版： 手机版：

出海泰国，中国汽车没有“降维打击”

出海泰国，中国汽车没有“降维打击” 在今年的曼谷车展上，中国汽车品牌已经占据了半壁江山然而，事实并不是这样。以东盟重要国家泰国为例，有数据显示，即使在长城、比亚迪和哪吒等中国汽车品牌的强势进击下，日系品牌在去年依旧在泰国实现了78%的市场份额。甚至，本田的销量还同比实现了14%的提升。日前，笔者在泰国参观了曼谷车展，并深入调研了以长城汽车为代表的中国汽车品牌在该国的发展情况后发现：当我们脱离宏大叙事体系，从个体角度观察一个国家的市场和用户时就会发现，所谓中国汽车在国外市场的“降维打击”，其实是一场堪称“三体人跟人类斗心眼”的无稽想象。泰国车市，一场针对“刻板印象”的“预期违背”对于除了新加坡之外的东南亚国家，我们大多数人的总体印象其实是模糊而刻板的。似乎，这些国家发展均落后于中国，且缺乏基础设施建设，农业、渔业和旅游业才是这些国家的经济支柱。这个判断放在大面上似乎是对的，但对于具体国家来说简直错到离谱。首先，东盟成员国内部经济发展水平差异巨大，排名第一的新加坡和排名最后的缅甸人均GDP相差超过60倍。而排名第二的文莱，也凭借石油和矿产的出口，实现了接近我国3倍的人均GDP。具体到汽车产业，笔者认为其中最有意思的是泰国。之所以这里成为很多中国汽车品牌出海的关键一站，并不完全在于该国有多么庞大的人口基数，而源于该国在汽车产业方面的成熟度。  早在1960年，福特的全资子公司“英国富特公司”就和“泰国汽车工业公司”建立了合资企业“英泰汽车公司”，开始在该国进行汽车的组装生产。2年后，日产和菲亚特等企业也在当地建立了合资公司。经过十年的努力，国产汽车在泰国的市占率就达到了近50%。相比之下，其他东南亚国家还在以纯进口的方式购买汽车，而我国的第一家合资汽车品牌直到1983年才建立。在泰国政府的引导和鼓励下，该国汽车产业链发展至今已经非常成熟。目前已经有包括丰田、铃木、日产、三菱、本田、马自达、奔驰、宝马和沃尔沃等国际品牌在泰国建有工厂，其中整车零部件的国产化率超过了50%。其中，奔驰还将迈巴赫品牌的两个海外工厂之一落户在了泰国，新一代纯电动旗舰轿车EQS还将在该国生产。要知道，这玩意中国工厂都没有。泰国产的迈巴赫轿车，甚至拥有泰语版本车机显然，泰国政府自诩“东南亚底特律”的说法并非自卖自夸。长城汽车泰国营销总经理崇宝玉对虎嗅汽车透露，泰国是很多汽车品牌的右舵车生产基地，不光面向东南亚，甚至还会辐射澳大利亚乃至新西兰市场。在很长一段时间里，泰国汽车的内外销占比为1:1。而在去年，该国一举成为全球第九大汽车生产国。自然，泰国人民在汽车消费领域也是“吃过见过”的。从下面这张以月度为单位统计的柱状图中可以看出，泰国车市在进入上世纪九十年代后就开始起飞，并在2014年后进入稳态，是一个拥有超过60年历史的“成熟汽车消费国家”。相比之下，汽车在我国要进入寻常百姓家，还需要等到2001年加入WTO之后。因此，泰国市场用户的汽车消费习惯和心理相对成熟，对于品牌的可靠性要求更高。同时，由于该国没有机动车强制或事实报废的政策，很多用户都会选择将一辆车“开到报废为止”，因而车辆的置换周期比我国更长。这也就是为什么，以质量稳定可靠著称，并在泰国汽车市场深耕了超过60年的日系车更受用户青睐。在最辉煌的岁月，日系品牌在该国市场占有率一度接近90%。以上这些，对于踌躇满志的中国汽车品牌来说都是不利因素。但对于长城汽车来说，在细分市场的品类占比里，依旧能找到优势和切入点。“泰国市场在疫情之前，年销量约为100万辆左右，是一个存量市场。”长城汽车泰国营销总经理崇宝玉对虎嗅汽车说道，“当前正处于疫情之后的恢复期，去年该国销量仅有78万辆，其中皮卡占35%，SUV占比约为28%。”显然，从长城这家在SUV和皮卡领域积累了相当大的技术和优势的企业角度，这就是个机会。但在此之前，长城还需要让自己变得更“泰国”。中国经验，该如何复制到泰国？想要和日系品牌同台竞争，首先要做的便是本土化的生产、研发和销售。为此，长城早在近4年前就开始了布局。在2020年11月，该公司收购了通用汽车位于罗勇地区的工厂，并投资226亿泰铢（约合46.73亿元）进行升级改造，建成了一座包含全部四大工艺的整车工厂。在这里，原通用工厂的厂长到员工，大多实现了留任。而更厉害的是，长城史无前例地在一条生产线上实现了哈弗H6、Jolin（初恋），欧拉好猫、闪电猫，坦克300、500，以及山海炮7款车的生产，涵盖PHEV、BEV以及国内没有的HEV动力形式。如何将这句话翻译成英文乃至泰语，估计难倒了长城汽车的海外团队除了将整车产线待到泰国外，长城还将国内的产业链向罗勇进行了导入。像精工、曼德以及蜂巢能源这样隶属长城汽车森林生态体系的供应商，也一并在罗勇工厂园区实现了落地。同时，该公司还整合了泰国当地的零部件供应商，实现了零部件本土化率超过50%的水平。就像我们熟悉的一汽大众、上汽通用这样的合资公司一样，长城汽车能不能在泰国长期发展，关键在于能不能拓展自己的朋友圈，带领当地人共同富裕。在研发层面，长城汽车构建了超过60人的泰国本土研发团队，对于车型的驾驶、底盘以及产品细节进行调整。例如针对泰国乡村地区道路设施水平不高的情况，长城的泰国团队就对车辆的悬架高度进行了调整。尤其是在智能化层面，长城还针对本土用户需求开发了泰语版车机系统。这套产品并不是仅仅将功能页面的标题和描述翻译成了泰文而已，当地团队还将听歌应用spotify，地图应用google map引入其中。尽管笔者一个字都看不懂，但这种在首页就能看到佛经专辑推荐的应用，大概率能够博得当地车主的好感。更有意思的是，长城泰国研发团队甚至还开发了一套泰语智能语音助手。只不过很可能受制于小语种的语料库不及中文、英文这样的世界通用语言丰富的缘故，即使我一个外国人都能听出来，语音播报的机械感很强，相当于我国2019年左右的水平。但无论如何，这都是一个好的开始。而在销售和营销层面长城的本土化水平，长城还进行了进一步的压强。在渠道层面，与国内依托经销商建立销售体系不同，长城汽车在泰国采取了国内部分新能源高端品牌采取的“类直营”模式，即在不要求经销商（长城称“合伙人”）承担库存的前提下，对后者加强动作管理。例如，长城汽车率先在泰国采取了“透明定价”的方式，即实现全国统一定价、统一促销政策，消除不同门店之间的价格竞争。在此基础上，消费者的订金和车宽都是和长城汽车直接进行交易，并由合伙人进行“代交付”。而后者的收入，则来自长城汽车为获客、用户试驾、交付所支付的服务费，以及用户后续到店的维修保养支出。因此，长城就有更多精力将资源投入到对于用户体验的提升，以及合伙人销售动作的规范上来。与此同时，该公司还在用户的圈层营销和运营层面相比较国内做了更多尝试。“在泰国工作，最重要的一件事就是急不得。”长城汽车泰国区域营销总监张震对笔者说道。在这位先后从事了十几年车企海外业务的高管看来，泰国消费者尽管和国人一样长着亚洲人的面孔，但两者的国民性存在着本质区别。在外部看来，中国汽车品牌仅需借助更具性价比的车型和更好的服... PC版： 手机版：