比亚迪发布第五代DM技术 亏电油耗百公里2.9L

比亚迪发布第五代DM技术 亏电油耗百公里2.9L 在今日举办的比亚迪第五代DM技术发布会上，比亚迪董事长王传福表示，第五代DM技术发动机热效率达到46.06%，亏电油耗做到百公里2.9L，综合续航里程达到2100KM。第五代DM技术将搭载在秦L DM-i和海豹06 DM-i两款新车上，并将于当日上市。（财联社记者 徐昊） 来源：雪球7X24资讯

比亚迪秦L首位真实车主直播跑到2125公里

比亚迪秦L首位真实车主直播跑到2125公里 车内乘坐2个成人，因为当地气候适宜，只开了20多个小时的空调；测试环境为更接近车主日常使用的城区环境，平均时速是30-60km/h区间。趴窝后加油65.02升，全程平均油耗为3.05L/100km，加油费用511.7元，平均每公里花费2毛4。车主表示，他是全国首位直播跑到2125公里的真实车主，证明了秦L为货真价实的工业奇迹，比亚迪并没有虚假宣传。据悉，秦L搭载了比亚迪第五代DM混动技术，官方宣称秦L的满油满电综合续航里程2100公里，NEDC百公里亏电油耗2.9升。而在秦L的上市发布会上，比亚迪官方公布的多家媒体实测续航显示，秦L DM-i的满油满电续航普遍超过2400公里，最高的甚至达到了2547公里，创下国产轿车的续航记录。 ... PC版： 手机版：

亏电2.9升 比亚迪第五代DM采用NEDC工况引争议 高管回应

亏电2.9升 比亚迪第五代DM采用NEDC工况引争议 高管回应 举报人正是抓住了这点，表示国标从2021年7月1日开始废除NEDC测试工况，必须采用WLTC工况，但比亚迪仍以NEDC数据为宣传，并且没有明确标注，存在虚假宣传、误导消费者的嫌疑。针对网络争议，比亚迪集团高级副总裁DM技术总设计是杨冬生在接受采访时进行了回应，其表示：“NEDC时评价油耗相对更科学的，和百姓更接近的一个工况。”杨冬生称，NEDC工况的平均车速是33公里/时，国家工况升级到WLTC时平均车速是47公里/时。我国主要的一线城市，平均车速是25公里/时，甚至23公里/时，二线城市也是在30公里/时以下，中国正常的平均车速是30公里/时以下。如果想要了解更多关于NEDC和WLTC测试之间的区别，可以戳链接跳转阅读这篇文章，相信你会有更为明确的认知和判断。 ... PC版： 手机版：

实测丰田凯美瑞混动与比亚迪秦L谁更耐跑 结果让人大跌眼镜

实测丰田凯美瑞混动与比亚迪秦L谁更耐跑 结果让人大跌眼镜 加满油后，凯美瑞混动的表显续航里程为782公里，迈腾则为780公里，测试规则很简单，还是空调温度最低、自动模式、运动驾驶模式、满载五人，从北京出发沿京港澳高速前往武汉。然而让人没想到的是，最终凯美瑞率先歇菜，最终推车到加油站后加了50.92升的油，算下来的平均油耗是每百公里7.98升。而此时迈腾的表显续航还剩下400公里，最终又经过长时间的奔波，迈腾最终续航里程定格在了942.5公里，换算后每百公里油耗7.5升，竟然比混动凯美瑞还节省，但两车都和up实测的秦L DM-i的油耗（5.5升/百公里）有着较大的差距。需要说明的是，up主在测试的时候条件较为极限，如果是日常驾驶，两车的续航里程势必会再提升一些，当然，这个规则同样适用于秦L。 ... PC版： 手机版：

吉利硬怼比亚迪油耗数据 这2.9升油耗到底是不是仙界科技？

吉利硬怼比亚迪油耗数据 这2.9升油耗到底是不是仙界科技？ 但没想到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有 46.5% ，直接压死！而且比亚迪还表示，像这样的底牌我有大把，只是没必要亮。这一波下来，吉利算是把自己打麻了……随后战线只能拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 标准不够严格，按工信部的 WLTC 标准，应该是 3.8L 。这里，比亚迪确实不能说没错，毕竟大家一般对外宣称用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，测试更严格。NEDC 测试标准里最高测试速度只有 50 公里每小时， WLTC 不仅要求最高车速达到 130 公里每小时，测试时间也要比 NEDC 更长。比如秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗数据数肯定比 NEDC 高很多，但你也不能说 BYD 不老实，毕竟 NEDC 测试标准目前还在使用。所以要我是吉利，我不会拿标准怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，这样的话，直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力？总之啊，这波 “ 友好切磋 ” ，不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害，甚至大伙儿还都觉得吉利真 “ 急了 ” 。瓜确实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上来来回回的骂战，我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术，其实还是更有意思点。热效率这个概念吧，差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是 30% 左右，也就是说，你烧完一箱油，有 70% 的能量都消耗在了各种损耗上。想想现在的油价都夺少钱一升了……别吵，我在思考。所以，提升热效率就是提高你省油的上限，不管你怎么轻量化，怎么低风阻，怎么黄金右脚，都绕不过热效率给你绑死的底层代码。那这么看，比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ，岂不是无敌了？首先啊，咱们不能这么比。要知道这个46.06% 指的是最高热效率，而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效率，这两个可是有大区别的。在过去， 40% 以上热效率的发动机并不是没有，但要达到 40% 以上，必须是在非常极限的工况。油车开在路上，总难免要加速减速啥的，发动机没法一直在最舒服的状态运行，所以热效率平均下来只能到 30% 左右。但现在不一样了，混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换，这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来，最高热效率和平均热效率的差别就很小了。这一波操作下来，让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，直接给降到了 4 、 5 个，已经相当逆天。但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效率，还有个更重要的玩意。那就是这个16 ：1 的压缩比。压缩比这个参数，来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环，包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。发动机之所以能带着轮子转，关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油混合气体烧的越充分，热效率就越高。而让燃烧更充分的主要办法，就是提高压缩比。压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就说明气缸把气体压的越严实，那么烧起来就越容易。一般，普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 左右，如果热效率要超过 40% ，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机，压缩比在 13.5 : 1 ，热效率达到了 40.6% 。但 45 % 是一道过不去的坎，是曾经热效率的极限，因为压缩比太高也会带很多问题。首先就是爆震，如果出现爆震，那么不仅发动机震动会比平常更明显一点，关键还会对发动机结构造成损害。具体啥原理咱就不细说了，打个比方就是，老板平时给你点压力，你确实会提高干活效率，但压力给太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司给炸了。要解决爆震的问题，众多车企也就想了一堆办法，最简单的就是提高汽油品质。放上面的例子里，提高油品就是引进高端人才，老板压力给再大，他也能扛得住，而且干活效率还高。但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟现在连增程器都要喝 95 的咯。也许，这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下……上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环，而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循环 ” 。咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。如果说奥托循环是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少，所以后者在呼气的时候，肯定呼得更彻底一点。换成烧油，就是烧得更干净。当然，这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大，所以说采用阿特金森循环的车型，动力通常都会相对较弱，开起来也会肉一点。我们可以看到，秦 L 相比秦 plus ，虽然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但发动机动力似乎又小了几分……不过，这对混动车的影响确实比较小，一般咱们当个增程车去开，用的都是电机，其实是感受不到什么的。所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO 。但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢？其实是因为在奥托循环里，吸气（ 压缩比 ）和吐气（ 膨胀比 ）基本是一样式的，而且吸多少气，对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候，一般就只跟大家说吸气是个啥情况。时间久了，大家也都只记得吸气，不记得吐气了。而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它格外地能吐，所以这压缩比看起来就特别大。不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的，到底合不合理，咱也说不清楚。除了阿特金森循环以外，另一个提高燃烧效率的方法就是提高提高滚流比。这其实没有名字听着这么玄乎，简单说就是俩字 “ 搅拌 ” 。产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀，导致有的地方压力过大，有的地方压力过小，那么提前给他搅拌一下，就能解决这个问题。如果是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅拌，但气缸内就比较复杂了，比如需要改变活塞的形状，进气口角度，等等。另外，还有一招也能降低爆震，就是废气再循环技术，或者，比亚迪叫它催前取气 EGR 。虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，继续充回来拿来烧。其实最早发明这个技术是为了环保。因为空气里的氮气经常会在气缸里和氧气反应，生成一氧化氮或者二氧化氮，对环境不太友好。所以有个小天才直接把废气接回气缸，这样就能减少混合气体中的氧气含量，防止生成这些有害物质。不过没想到的是，这招还能降低气缸爆震的发生率，甚至能降低进气的机械能损耗（ 泵气损失 ），结果就是会更省油。科学，很奇妙吧……其实为了提升热效率，每家车企都有自己的绝活，这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代，内燃机技术的进步并非停滞不前。未来几年新能源汽车的市场，依然会是混动占主导地位，而内燃机的进步方向，就是往更适合混动的方向发展。诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，吉利的雷神混动，长安的蓝鲸动力，奇瑞鲲鹏动力，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效率上也是互相刷新记录。但作为一个消费者，你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系，不如多造几台的便宜好开的车，更实在点。 ... PC版： 手机版：

比亚迪新车百公里2.9L改写全球汽车油耗史 股价暴涨超8%

比亚迪新车百公里2.9L改写全球汽车油耗史 股价暴涨超8% 与此同时，第五代DM技术首次搭载的车型秦L DM-i和海豹06 DM-i也正式上市并开始交付。这两款车型均推出了5个版本，售价完全一致，均为9.98万-13.98万元。今天股市开盘后，比亚迪股票高开高走，盘中最高涨幅达到8.95%。截至发稿时，涨幅仍保持在8.01%，最新股价为224港元，市值高达6500亿港元。王传福表示，今年4月上半月，中国新能源车的零售渗透率首次超过了50%。这是一个历史性的时刻，新能源汽车已经成为主流，而燃油车则逐渐被边缘化。他感慨地说：“中国汽车终于迎来了属于自己的黄金时代。” ... PC版： 手机版：