中国获18艘LNG船订单 创全球单笔订单金额最高纪录

中国获18艘LNG船订单 创全球单笔订单金额最高纪录 中国船舶集团有限公司星期二（4月29日）与卡塔尔能源集团在北京签署18艘27.1万立方米超大型液化天然气(LNG)运输船项目建造合同，创下单笔新船订单金额历史最高纪录。 综合中国经济日报、环球网和卡塔尔《半岛报》报道，此次签约项目的船型是全球最大的LNG船，该项目总价值近60亿美元（约81.6亿新元），将由中国船舶集团旗下沪东中华自主设计、建造，总长344米，型宽53.6米，型深27.2米，设计吃水12米，采用双燃料低速机推进和NO96 Super+围护系统。 18艘LNG运输船中的8艘将于2028年和2029年交付，另外10艘将于2030年和2031年交付。 据介绍，该型船具有五大技术特点:舱容方面，采用5舱方案，尺度紧凑，较常规17.4万立方米大型LNG船运载能力提升57%;性能方面，采用多目标优化的双艉鳍线型，具有优异的快速性，蒸发率更低，吨海里货物运输能耗比17.4万立方米LNG船降低9.9%;安全性方面，液舱采用增强型绝缘模块，配置实时晃荡监测系统、船体配置应力监测和防碰撞系统，多重保障，安全可靠性高;操控性方面，配备再液化系统和轴发反向助推系统，操控灵活，碳排放强度CII比17.4万立方米LNG船低23%，可以灵活匹配不同航线的各种运营区间;兼容性方面，多元化优化吃水和配载设计，覆盖各大主流航线。 2020年卡塔尔能源集团公布了备受国际瞩目“百船计划”，即建造超过100艘大型LNG船以满足其上游产能扩张后所需运力。中国船舶集团同年4月与卡塔尔能源集团签署战略合作协议，结成全面战略合作伙伴。2022年，中国船舶集团旗下沪东中华及中船贸易与卡塔尔能源集团指定中标船东签署了“百船计划”中12艘常规17.4万立方米LNG船订单。 ... 2024年4月30日 11:58 AM

中国亿万富豪纽约出事，扯出李先念家族；国企卷入裁员潮，上汽集团计划裁员数千人；房地产困境加剧，40多家房企年报延期；应对中共扩张

中国亿万富豪纽约出事，扯出李先念家族；国企卷入裁员潮，上汽集团计划裁员数千人；房地产困境加剧，40多家房企年报延期；应对中共扩张，日本加强防御能力；加国听证，调查外国干预和人权迫害#中国禁闻 ​​​欢迎您加入

上港集团发稿，指目前上海港的靠泊效率大幅优于2021年的整体水平，自3月28日以来集装箱船平均等泊时间小于24小时、平均等泊船舶

上港集团发稿，指目前上海港的靠泊效率大幅优于2021年的整体水平，自3月28日以来集装箱船平均等泊时间小于24小时、平均等泊船舶小于10艘次，全港各生产单位保持24小时正常运作。一些内外贸企业在安排货物进出口岸时遇到了新的困难和突发情况，上港集团第一时间启动应急预案，克服重重压力和困难，全力保障供应链物流链稳定畅通。 就“关于上海港严重拥堵的不实报道”，上港表示严重关切、有必要回应澄清，认为给客户和业界人士带来许多不必要的担忧。 （上港家园）

为了往国外卖车 车企们甚至开始买船了

为了往国外卖车 车企们甚至开始买船了 乍一听，可能不少伙伴会疑惑，比亚迪好好一个车企，不造车怎么跑来瞎掺和船的事儿。其实这还真不是不务正业，因为比亚迪不是要造船，而是从中国船舶那儿买船，好打造自家的出口物流体系。它要买的滚装船，就是专门给汽车出口量身定制的运输工具。就拿出口车子到欧洲为例，目前能选的运输方式就只有三种，一个是滚装船，另外两个是集装箱货轮和走铁路的中欧班列。不过普通的集装箱货轮，一次装不了多少，而且前期得花上大力气打包装箱，还要用上专业的起重设备，费老大劲儿暂且不说，一不小心还会产生货损。而中欧班列毕竟是铁路运输，不仅舱位少，运输成本也不低，还很容易受到清关效率的影响。相对来说滚装船就轻松多了，它有专门的跳板通向港口，装货、卸货就靠司机开上去开下来，装卸效率每小时能有一两千吨。而且滚装船非常能装，它里面相当于一个立体停车场，有很多层甲板，车子可以靠斜坡通道或者升降台上下通行，现在最大的船型已经能装9000 台车，对于汽车出口来说已经算是一个很大的数字了。不过，因为在过去很长一段时间里，日韩欧美才是汽车领域的话事人，一直以来，滚装船的运力也大都被他们攥在手上。反正在前年年底，全球大概只有 700 多艘滚装船，其中日韩船东就分别占了 41% 和 14% ，而国内的船东连 3% 不到。也因为汽车行业过去一直趋于稳定，总运力的话，前些年也基本没啥变化，甚至还有些下降。这几年的状况，大伙应该也都知道了，国内车企开始发力，而且劲儿还贼足。从 2021 年开始，汽车出口量持续高位增长，到 2022 年已经超过了300 万，去年一年甚至飙到500 万辆。这运力没咋变化，出口需求噌噌猛涨。原本在国内算是小众的滚装船，立马就摇身一变，成了车企和航运公司求之不得的香饽饽。所以在过去两年内，在全球滚装船订单量增加的 200 艘中，光是国内主流车企的订单就占了一半。不过，要把滚装船运力搞起来可不是一天两天的事儿，造这么一艘船的周期，最起码也得要一年多甚至两年，像是山东中集来福士的生产基地，滚装船产能排期已经排到了 2026 年。这样一来，最直观的就是车企订滚装船舱位的难度，直线上升。之前，就有汽车物流企业分享过船期信息表，现在基本很难订到合适的滚装船。而且租金价格也水涨船高，运一台普通尺寸的小轿车就要 1509 美元。对比之下，用集装箱货轮运车反而更划算了，一个集装箱能装 3 台汽车，租金只要 2800 美元，折合下来一台车也才 933 美元。不过即便这样，由于装载麻烦、容量太小，大伙儿在心底深处总还惦记着滚装船。先是航运这块儿，前两年，招商局能源运输股份有限公司就发了公告，说已经和国内、国外的一些一线主机厂签署了长期的合作协议，不管买、造、租、还是合作，都得把滚装船队的外贸业务搞起来。成效也是有的，之前国内的船型顶多只有 6000 车位，去年长久物流整了个 “ 久洋兴 ” 号，能拉 7000 多辆车，让咱也走进了滚装船 “ 大船时代 ” 。在车企这边，也有不少觉得干等着有点太被动，于是也开始下场做起了船东，除了咱们在开头就已经提到的比亚迪，还有一个上汽集团。它旗下有个专门搞航运的安吉物流，为了运车，现在已经搞来了 6 艘滚装船，另外还订购了两艘 7600 车位的船型，并且在今年前半年就都能交付，反正就现在来看，国内还没有这么大的汽车自营船队。而企业们能有底气大搞特搞滚装船业务，咱们船厂也是在背后出了不少力气。就拿中国船舶江南造船来说，现在已经能给企业们造 7600 车的大船型了，加把劲儿 7800 车、 9000 车的都不在话下，而且有时还能给他们来个私人定制。当然，滚装船咱能说造就造，可不是啥弯道超车的爽文。这造船，很多技术都是相通的，船厂们在造其他高难度船型时，都能攒下一些通用的技术经验，滚装船业务，对他们来说还真不是什么难事。不仅如此，在 2022 年的时候，国内船厂都已经打破了挪威、日本等一些外国船厂的垄断，甚至还从他们手里硬生生抢到了七八成的订单，连川崎汽船、商船三井、日本邮船等等这些外国企业，都开始从国内船厂下单。到现在，基本上全国各大主要船厂，都能造滚装船，广船国际也都成了全球滚装船订单最多的船厂。按照工期来推算的话，这两年国内造的滚装船会扎堆下水，到时候汽车出口紧张的运力，估计能缓和不少。至于它能不能把国内汽车出口推向又一个小高峰，现在下定论还有点儿早，只能说咱们已经万事俱备，只欠东风了。 ... PC版： 手机版：

红海危机持续发酵搅动电商神经 海空运价格大幅攀升

红海危机持续发酵搅动电商神经 海空运价格大幅攀升 在加利福尼亚州从事货代多年的美线专家罗杰则对第一财经记者表示，不同类型电商受影响程度不同，譬如有些以服装等为主的电商，主要以小包裹为主，可以走空运，在此次红海危机中就不受影响，但有些使用快船的电商，对时效非常看重，“他们的贸易方式就决定了货是不能等的，一定要转起来。”针对如何“破局”，刘朔湖给出了答案：对于美线货物建议客户尽可能选择美西航线，如果发欧洲的货物因为红海问题受阻，也可以使用中欧铁路，以陆运的方式继续履约。连带影响，海空运价格大幅攀升正如罗杰所说，跨境电商是否受影响，还是要看品类。如果以进口为例，目前中国跨境电商进口来源地主要为欧美、日韩和东南亚地区，其中红海危机令从欧洲进口的商家受影响。但是如果品类价格高，譬如进口保健食品和酒类等，就以空运为主，红海危机对这类跨境电商进口商家的直接影响不大，不过接受第一财经记者采访的不少经济学家都认为，如果红海危机持续长期化，则其间接影响还是会扰乱国际物流和供应链价格的方方面面。牛津经济研究院全球宏观经济研究主任梅（Ben May）就对第一财经记者表示，红海危机短期内会对一些企业和行业产生影响，但这些影响不足以使经济或通胀基线预测发生任何有意义的变化，“关键问题是，航运公司恢复在红海航行的速度能有多快。”他称。罗杰对记者表示，传统外贸商人，对于目前的危机，还有等待空间，但电商交货时间较短，可能20天就要交货，除非卖家在美国库存够高，还能等待，如果是散货，本来在美国的零售商库存就很少了，在这种情况下无法等待，面对目前的运价，只能乖乖挨宰。刘朔湖表示，红海危机等重大事件，严重影响了跨境电商客户及消费者体验，造成物流跟踪停滞和到货时效大幅延迟。出海企业需要快速响应，识别影响订单及客户并及时给予跟进和安抚。针对未下单的客户，要有相应的时效提示和预估，最大程度给到客户定心丸。刘朔湖则介绍，敦煌网以美国为主要市场，到目前为止，红海危机引发的供应链风险对平台整体的影响还比较小。“但确实，我们也已经观察到，美国方向的海运价格也连带大涨，每集装箱的运价美东航线由3950美元上涨至6860美元，美西航线由2800美元上涨至4515美元。”他称。刘朔湖说，在这种情况下，作为平台方，其优势在于已经积累了足够多的物流资源进行调度和路由，通过衔接各段不同的物流资源，为平台商家提供完整的全链路解决方案，在确保时效的前提下尽可能节约成本。罗杰对记者解释说，最直接的影响就是美东。原本为了避开巴拿马运河堵塞而改走苏伊士运河的美东航线如今要么绕行好望角，要么回到巴拿马运河排队通行，结果是一样的：有效运力减少。在这种情况下，受影响最大的，实际上是做运费预付条款的发货人（包括电商）和没有约价的美国收货人。罗杰说，这也取决于货主美国现有的库存可以支撑多久不发货。推荐走美西，也可走铁路刘朔湖对第一财经记者表示，从供应链风险管理角度，出海企业的核心关注点及应对措施主要有两方面，一是控成本，二是保体验。刘朔湖称，包括此次红海危机在内的重大事件，往往会首先冲击国际物流运输环节，导致海空运价格大幅攀升。他表示，出海企业面对成本增加，需要积累足够多的物流资源以进行调度和路由，并且团队要有能力衔接各段不同物流资源成为全链路解决方案，在确保时效的前提下选择最优成本来进行端到端履约。刘朔湖称：“为确保货物安全及供应链平稳，欧线货物我们建议可以使用铁路运输，美线货物我们建议客户尽可能选择美西航线。综合来看，敦煌网集团目前提供的海运大货线路时效依然稳定，整体价格随市场行情上涨20%左右。”刘朔湖还举例说，最近平台上有商家有一批发往德国的货物因为红海问题受阻，在该平台协助下第一时间“平替”了中欧铁路，以陆运的方式继续履约，最终时效差不多，价格相比此前卖家走海运略贵10%，“但确定性和物流可运品类范围比海运扩大了，卖家对此也非常满意”。他称。目前亚洲至北欧港口有两条传统航线，分别是经过苏伊士运河以及经过好望角到达北欧港口，鉴于经济性，在红海危机之前，多数都选择经过苏伊士运河航线到达欧洲。但若红海危机持续发酵，大部分集装箱船舶或将选择绕行好望角而非通过苏伊士运河到达北欧，这将令绕行好望角到达北欧港口较最经济线路运距增加30%，从成本端对运价形成影响，时间上成本也会最少增加10天左右。克拉克森研究预计，绕航将给全球海运吨海里贸易量带来2%的额外增速。在其“基准情境”预测中，克拉克森研究认为对集装箱船和汽车运输船市场影响较大；对气体运输船和散货船影响较小。在“极端情境”预测下，即在90%的船舶将绕航红海地区情况下，全球海运吨海里贸易量将增长约6%，这较“基准情境”的预测值高出一倍之多。 ... PC版： 手机版：